Шоссейная головоломка: что помогает водителю приспособиться к дорожным условиям?
Перевернутая телега на дороге — предупреждение тем, кто едет следом.
В воскресенье, 3 сентября 1967 года, перед самым рассветом на улицах Стокгольма в воздухе запахло праздником. Машины гудели, прохожие ликовали и дарили полицейским цветы, симпатичные девушки улыбались, стоя у края тротуаров. Улицы были забиты автомобилями, водители которых ждали несколько часов ради участия в историческом событии. Люди даже воровали велосипеды, чтобы влиться в транспортный поток. Ровно в 6 часов утра в этот день в Швеции было введено правостороннее движение.
На обсуждение и подготовку этого проекта ушли годы. Предложения перейти на правостороннее движение выдвигались в парламенте несколько раз, но стабильно отвергались. Этот же вопрос был вынесен на референдум 1955 года, но подавляющее большинство шведов высказалось против. Несмотря на неудачи, сторонники перехода продолжали активные действия, и в 1963 году правительство наконец одобрило их предложение.
По словам сторонников правостороннего движения (введенного к этому времени во всех скандинавских странах и большей части Европы), оно должно было привести к снижению аварийности на дорогах. К тому же бóльшая часть автомобилей в стране была оборудована левым рулем. Их оппоненты (большинство шведов) говорили, что затраты на такой переход будут просто огромными, а количество аварий, наоборот, возрастет.
Чем ближе был «День H» (Dagen H, от швед. Höger — правый), тем страшнее становились прогнозы на ближайшее будущее. «То, что произойдет в сентябре, накроет нелепой тенью всю Швецию», — мрачно предсказывала New York Times{1}. Такие настроения были типичными, несмотря на четыре года подготовки и энергичную рекламную и информационную кампанию для населения. На всех радиостанциях постоянно крутилась песня «Держись правее, Свенссон!»[80] (Свенссон — самая распространенная фамилия в Швеции.)
И что же произошло, когда шведы начали ездить по другой стороне дороги, причем многие — впервые в жизни? Движение стало более безопасным. В первый день после перехода на новые правила количество несчастных случаев значительно сократилось. Как, впрочем, и прогнозировалось, несмотря на общий скепсис. Во-первых, многие стали меньше ездить или предпочли вообще не выходить из дома. Во-вторых, специальное ограничение скорости, которое действовало уже в течение нескольких месяцев до перехода, стало еще более строгим: 40 км/ч в городах, 60 км/ч — на дорогах общего пользования и 90 км/ч — на шоссе. И, в-третьих, это все-таки были педантичные скандинавы, уважающие закон. Эта страна дала миру Volvo — так что безопасность у них в крови[81].
Что примечательно, уровень аварийности снизился не на несколько дней или даже недель после перехода. Он вернулся на прежнюю отметку только через год после знаменательного дня{2}. Конечно, нельзя однозначно утверждать, что переход на правостороннее движение кардинально повысил безопасность на дорогах. Но в краткосрочной перспективе он заставил водителей быть аккуратнее, опровергнув утверждения тех, кто предсказывал хаос и увеличение числа аварий. Выехав на дороги, которые, казалось, за одну ночь стали более опасными, шведы стали вести себя иначе. Исследования показали, что водители старались не совершать обгон, если по встречной полосе ехала машина, а пешеходы дожидались более длительного перерыва в транспортном потоке.
Но действительно ли шведские дороги стали более опасными? Нет, это были те же дороги, хотя автомобили и стали ездить по другой их стороне. Изменилось отношение: люди управляли своими машинами более осторожно.
С таким наверняка сталкивались многие. Например, перекрестки с круговым движением довольно распространены в Европе, но в Америке они встречаются крайне редко. Для многих американцев это вообще ночной кошмар: вспомните незадачливое семейство Грисвольдов из «Европейских каникул»[82], которые, попав на круговую развязку в Лондоне, не могли из нее выбраться. Они ехали и ехали по кругу, запертые в чистилище дорожного движения, пока на город не опустилась ночь и все не заснули под монотонное бормотание главы семейства. Возможно, это выглядит не слишком правдоподобно, но нужно заметить, что между круговыми развязками и перекрестками с круговым движением разница есть. Первые больше вторых по размеру, максимально допустимая скорость там выше, поэтому едущие по ним машины должны пропускать тех, кто только въезжает в круг. Плюс ко всему на них установлены светофоры, которых нет на перекрестках с круговым движением. Машины, въезжающие на такой перекресток, должны пропускать тех, кто уже едет по нему. Кроме того, они очень эффективны. Вас, скорее всего, удивит, что современные перекрестки с круговыми развязками намного безопаснее обычных перекрестков со светофорами.
Это связано в первую очередь с их устройством. Перекрестки притягивают аварии — половина всех дорожных катастроф в США происходит именно на них. На обычном перекрестке есть 56 потенциальных «конфликтных», как их называют инженеры, точек, где существует вероятность столкновения (32 из них там, где машина может врезаться в другой автомобиль, и 24 — где она может сбить пешехода).
Перекрестки с круговым движением снижают общее количество таких точек до 16, а наличие центральных островков (которые создают то, что инженеры называют «отклонением») исключает два самых опасных маневра на перекрестке: само его пересечение, часто на высокой скорости (средняя скорость на большинстве перекрестков с круговым движением в два раза меньше средней скорости на обычном перекрестке{3}, а это существенно повышает безопасность пешеходов), и левый поворот. Этот несложный маневр требует поиска подходящего промежутка во встречном движении, а очень часто обзор закрывает другой автомобиль, который сам ждет, когда сможет повернуть налево. Поворачивать нужно аккуратно, не сбив при этом переходящего дорогу пешехода. Исследование, в котором оценивались данные по 24 перекресткам с круговым движением, показало, что общее количество аварий снизилось на 40%, аварий с ранениями — на 76%, а аварий со смертельным исходом — на 90%{4}.
Вот тут и проявляется парадокс: система, которая казалась нам более опасной, на самом деле безопаснее, а система, которая казалась нам безопасной, в действительности опаснее. Это подводит к пониманию другой, менее заметной причины преимущества перекрестков с круговым движением. Перекрестки любого рода — достаточно сложная среда для водителя, которая требует большой умственной нагрузки для обработки данных о дорожных знаках, действиях других автомобилей и направлении поворотов. Водители, которые подъезжают к перекрестку на зеленый свет, думают, что дело почти сделано: свет-то зеленый. Но, как говорит бывший инженер из Вашингтона Кеннет Тодд, часто светофоры производят губительный эффект. Желание «поймать» зеленый заставляет водителей увеличивать скорость в тот момент, когда они должны обратить внимание на встречный транспортный поток и машины, поворачивающие на главную дорогу справа. Кроме того, автомобилисты вынуждены смотреть на светофоры, расположенные выше уровня глаз, и могут не увидеть вовремя, как у едущей впереди машины зажглись тормозные огни{5}. Наконец, есть водители-дальтоники, не способные отличить красный цвет от зеленого, а иногда сигнал светофора трудно разглядеть из-за яркого солнечного света.
На перекрестках с круговым движением только идиот вливается в поток на высокой скорости. Водители должны замедлиться и дождаться возможности въехать. Это требует большой умственной работы, что приводит к росту напряжения и связанного с ним чувства опасности. В целом это совсем не плохо, потому что перекрестки — все-таки опасные участки дороги. И чем настойчивее транспортная система напоминает нам об этом, тем лучше.
Однажды я ехал по сельской дороге в Испании и решил срезать путь. Судя по карте, это была прекрасная идея. На деле же дорога оказалась разбитым, извилистым, поднимающимся вверх кошмаром со слепыми крутыми поворотами. Там даже имелись особые ограждения в опасных местах. Немногие стоявшие на этой дороге знаки говорили мне то, что я уже знал и без них: «Опасно». И как же я ехал? Очень медленно, вцепившись в руль обеими руками и не отрывая глаз от дороги. Я гудел перед каждым слепым поворотом. Моя жена, которая больше всего боится высоты и лобовых столкновений, с тех пор никогда не разрешала мне брать в руки карту испанских дорог.
Была ли эта дорога опасной или безопасной? С одной стороны, она была очень опасной. «Расстояние видимости» — промежуток, необходимый для того, чтобы увидеть проблему и должным образом на нее отреагировать (при определенной скорости движения) — было минимальным. Полосы слишком узкие, и не везде была разметка. Если бы случилась авария, я мог бы легко свалиться с края дороги в пропасть. Поэтому я ехал так, как будто от этого зависела моя жизнь. А теперь представьте хорошее четырехполосное шоссе, по которому мы ехали из аэропорта в Эстремадуру[83]. Движение было неинтенсивным, полиции не наблюдалось, а я очень хотел приехать в гостиницу побыстрее. Поэтому я ехал на большой скорости и чувствовал себя в безопасности на гладкой, ровной дороге с плавными поворотами и хорошей видимостью. Солнце ярко освещало знаки, предупреждающие меня о любом препятствии на пути. И что же произошло? Устав от монотонности поездки (водители быстрее впадают в сонливое состояние на больших шоссе со слабым движением без пробок{6}) и яркого света солнца, я почти заснул и съехал с дороги. Как теперь оценить эту дорогу? Была ли она опасной или безопасной?
Объективно шоссе, конечно, безопаснее. Всем известно, что скоростные магистрали с ограничениями на въезд — одни из самых безопасных дорог. Лобовое столкновение почти исключено, машины едут приблизительно на одинаковой скорости, разделительные полосы делят потоки встречного движения, плавные повороты корректируют ошибки водителей, нет велосипедистов и пешеходов, и даже если бы я начал засыпать, то мигом бы проснулся, если бы наехал на отбойник. Я бы не смог съехать с дороги или выехать на встречную полосу из-за защитных ограждений, а если бы врезался в проволочно-канатный защитный отбойник типа Brifen (который все чаще встречается на дорогах от Англии до Оклахомы), то даже не было бы опасности, что меня выкинет обратно на основную полосу движения.
Подобные устройства — наглядное выражение философии, носящей название «прощающая дорога». Согласно ей, дороги должны быть спроектированы таким образом, чтобы исправить ошибку, которую могут совершить водители. «Ошибки ни в коем случае не должны привести к смертельному исходу, — объяснил мне руководитель программы оценки европейских дорог Джон Доусон. — Мы не допускаем этого на производстве, мы препятствуем этому в авиации и в пищевой промышленности. Но почему-то разрешаем на дорогах»{7}.
Это была прекрасная мысль, но у меня все-таки возникали смутные сомнения: я не мог не думать об этих двух дорогах в Испании и о том, что на более безопасной из них я чуть не расстался с жизнью. Убаюканный безопасностью, я шел на риск. Эта идея кажется простой и интуитивно понятной, но на самом деле она противоречивая и для некоторых даже еретическая. Много лет экономисты, психологи и специалисты по обеспечению безопасности на дорогах представляли свои вариации этой теории под различными наименованиями, начиная с «эффекта Пелтцмана» и «гомеостаза риска» и заканчивая «компенсацией риска» и «гипотезой смещения». Все они утверждают, что мы меняем поведение в ответ на воспринимаемый риск (более подробно мы рассмотрим этот вопрос в главе 9), даже не осознавая этого.
Как подсказывает мне опыт с двумя дорогами в Испании, вопрос, который встает перед нами, намного сложнее, чем «эта дорога опасная или безопасная?». Дороги — это и наше поведение на них. Это прекрасно понимают инженеры Дорожного исследовательского центра Тернера — Фэйрбэнка Федерального управления шоссейных дорог, расположенного в Лэнгли, Виргиния, неподалеку от здания ЦРУ.
Сначала нужно понять: что дорога хочет нам сказать и почему? На горной дороге в Испании нет знаков, ограничивающих скорость, поскольку очевидно, что здесь не стоит ездить быстро. Это самый радикальный пример так называемой самовыражающейся дороги, которая сама дает водителю понять уровень риска движения по ней. Вы можете возразить: а не лучше ли было бы, если бы все-таки были знаки, предупреждающие о поворотах, и направляющие отражатели? Возможно, но взгляните на результаты исследования, проведенного в Финляндии. Оно показало, что чем больше отражателей на таких дорогах, тем выше скорость машин, что в конце концов приводит к большему количеству несчастных случаев{8}. Согласно другим исследованиям, на поворотах с указанием рекомендуемой скорости водители едут быстрее, чем на тех, где знаков нет вообще{9}.
Сама дорога дает нам намного больше информации, чем знаки. «На больших дорогах с хорошей видимостью и широкими боковыми полосами водители чувствуют себя в безопасности, поэтому и едут намного быстрее, — говорит работающий с Федеральным управлением шоссейных дорог (ФУШД) психолог Том Грэнда. — Неважно, какой ограничительный знак стоит на дороге. Инженеры фактически сами склоняют водителей к таким высоким скоростям».
Но все эти средства обольщения — широкие полосы, хорошая видимость, комфортные отбойники — должны, по идее, обеспечивать безопасность водителя. Это все равно что давать человеку, сидящему на диете, обезжиренное мороженое и печенье. Водитель, как и любитель диет, имеет обыкновение «потреблять» то, что предположительно полезно для здоровья. Обратите внимание на ключевое понятие в технике безопасности дорожного движения — проектную скорость дорог. Это запутанная теория еще и потому, что инженеры далеко не всегда могут внятно объяснить свои идеи всем остальным. В «Зеленой книге», библии американских дорожных инженеров, проектная скорость описана как «максимальная безопасная скорость на указанном отрезке, когда условия соответствуют конструктивным особенностям шоссе». Все понятно? Нет? Не переживайте, не только вам{10}. Чтобы разобраться, что же такое проектная скорость, представьте, с какой скоростью обычно ездит большинство водителей (85-я процентиль , как говорят инженеры), не считая лихачей-самоубийц и упрямых копуш. А как мы уже знаем из предыдущих глав, позволять водителям самим решать, какая скорость будет безопасной, — не лучшее решение.
Причем иногда эта скорость соответствует ограничению, а иногда — нет. Вычислив скорость 85% водителей, инженеры стараются подстроить все конструктивные особенности (например, боковые полосы, повороты, «открытые зоны» по бокам дороги) в соответствии с ней. Означает ли это, что все едут с «безопасной» проектной скоростью? Не совсем. Технический директор Управления по исследованиям и разработкам в области безопасности ФУШД Рэй Креммер объяснил мне, что водители обычно превышают проектную скорость. «Они знают, что могут ехать быстрее, — рассказывает он. — Они ездят так каждый день. Мы устанавливаем ограничение до 95 км/ч — они едут 110 км/ч. Мы устанавливаем 110 км/ч, и тут же находятся такие, кто едет со скоростью 120 или даже 130 км/ч». Водители вообще любят превышать установленные нормы. Это напоминает ситуацию, когда в лифт, предназначенный для перевозки 20 человек, влезает 21-й — в надежде, что у лифта есть достаточный запас прочности.
Как мы видим, перед дорожными инженерами стоит специфическая и сложная задача — учитывать свойства человеческой натуры. Когда конструкторы строят мост, они не думают о том, как стресс-факторы и нагрузка отразятся на поведении ветра или воды. Более безопасный мост не сделает ветер сильнее, а течение интенсивнее. Другое дело, когда строится дорога. По словам Грэнды, «в этом случае все задают себе вопросы. А как это отразится на водителях? Как водители будут реагировать, не только сегодня, но и после того, как привыкнут к знакам или разметке полос? Смогут ли они приспособиться?»
Чтобы ответить на эти вопросы, Грэнда, работающий в Лаборатории антропоцентрических систем ФУШД, дни напролет тестирует водителей на лабораторном автомобильном симуляторе. «Их реакцию невозможно предугадать, — говорит он. — Мы что-то делаем и думаем, что понимаем, как они будут реагировать. Но на самом деле это не так». По словам опытного проектировщика шоссейных дорог Билла Проссера, «на функционирование шоссе влияют три фактора: его конструктивные особенности, транспортное средство и водитель. Мы, инженеры-конструкторы, можем контролировать только один. Мы не можем управлять водителями — хорошими, плохими и средними».
Инженеры могут только облегчить условия вождения. «Нельзя нарушать ожидания водителей», — говорит Грэнда. Исследования того, что обозначается как «предвкушение», обычно показывают, что водители медленнее реагируют на то, чего не ожидают, чем на то, к чему они готовы. Вспомните модели сознания, описанные в главе 1: люди быстрее реагировали, когда черты характера соответствовали именам («сильный Джон», а не «сильная Джейн»). То же происходит и на дороге. Мы дольше осознаем, что автомобиль приближается по нашей полосе на двухполосном шоссе, а не по встречной, как мы ожидаем. Водитель в штате Мэн будет тормозить медленнее, если на дорогу выйдет пингвин, а не лось. По словам израильского исследователя дорожного движения Дэвида Шинара: «Мы тратим много усилий и времени на то, чтобы удостовериться в том, что мы видим»{11}.
На шоссе такое встречается повсеместно. Дорожные инженеры прекрасно знают о том, что несколько поворотов подряд (вроде бы довольно опасный отрезок дороги) менее опасны, чем один поворот после длинного прямого отрезка. Подобный принцип существует в бейсболе: бьющий намного удачнее справится с несколькими мячами подряд, чем с одним, но после долгого перерыва. Поэтому инженеры добиваются «последовательности конструкции», которая по сути означает следующее: сначала нужно дать водителям понять, что их ожидает, и только потом дать им это.
Обратная сторона этого явления заключается в том, что постоянное соответствие ожиданиям может быстро наскучить. Можно предположить, что въезды на шоссе и съезды с него — самые опасные отрезки дороги. На них, безусловно, происходит достаточно много аварий, поскольку эти участки самые напряженные; но страшные трагедии чаще всего случаются совсем не там. Руководитель центра Тернера — Фэйрбэнка Майкл Трентакосте говорит: «Больше всего людей гибнет, когда водители вылетают с дороги». В этот момент я вспомнил смертельную опасность, которой чудом смог избежать в Испании. «В Вайоминге, например, — продолжает Тренакосте, — таких аварий множество. Несколько лет назад он занимал 1-е место по количеству смертельных случаев. Там длинные, прямые дороги, и водители просто-напросто засыпают, особенно ночью».
Именно поэтому инженеры проектируют не прямые, а немного искривленные дороги, даже если ландшафт этого не требует. Шоссейное правило гласит: для водителя время движения по абсолютно прямой дороге не должно превышать одну минуту. К сожалению, повороты, большинство из которых не требуют повышенного внимания, не всегда могут взбодрить сонного водителя. Так что еще в 80-х годах XX века повсеместно стали устанавливаться звуковые отбойные полосы. Результаты были поразительными. Например, на магистрали в Пенсильвании количество аварий, связанных со съездом с шоссе, за изученный период снизилось на 70%{12}.
Наличие этих полос само по себе помогает водителям оставаться бодрыми, поскольку они знают, что, если заснут и будут съезжать с дороги, их безжалостно разбудят. Но что же в самом шоссе заставляет водителей засыпать? Тонкая грань между безопасностью и опасностью не всегда заметна, и определить, где она проходит, часто довольно сложно{13}.
Когда началось строительство сети федеральных скоростных магистралей, инженеры не знали, что будет, если все водители окажутся на шоссе в одно и то же время. «Тогда у нас не было детальной инструкции», — рассказывает Проссер из ФУШД. Инженеры до сих пор не знают точно, что будет эффективно, а что нет. Те средства и приспособления, которые использовались раньше, постепенно убирались, частично из-за того, что они ухудшали реакцию водителей. Клеверообразная развязка, названная так из-за того, что въезды на шоссе делали ее похожей на цветок клевера, тоже впала в немилость. «В первое время таким развязкам отдавалось предпочтение», — говорит Проссер. Изначально они казались отличным, компактным решением серьезной проблемы: как сделать, чтобы транспортный поток без остановки проходил по двум пересекающимся шоссе. Они также не давали водителям въезжать на шоссе против движения (такое поведение стало причиной около 350 смертей каждый год в одних только США){14}.
Но у таких развязок есть один серьезный недостаток: петля въезда входит в шоссе как раз там, где автомобили выезжают на петлю съезда, поэтому в этом месте два потока смешиваются. Инженеры называют это «участком переплетения»: происходит дорожная буря с турбулентностью и помехами, в которой машины, въезжающие на шоссе и съезжающие с него, расходятся в разные стороны. Разные скорости, различные знаки, необходимость искать свободный промежуток, а иногда и пересечение нескольких полос (часто довольно внезапное) обычно и приводят к аварии. Согласно исследованиям, чем короче такой отрезок, тем выше вероятность дорожного инцидента. С неинтенсивным движением клеверообразная развязка справляется без проблем, но когда количество машин превышает магическое число в 1000 транспортных средств в час (что совсем не редкость в наши дни), ситуация становится довольно проблематичной. Из-за нелинейной динамики при повышении объема дорожного движения в два раза длина отрезка, на котором происходит такое сложное взаимодействие, должна увеличиться в три раза{15}. Довольно долго единственным решением было перемещение такого отрезка шоссе на специальные «коллекторные» полосы, более безопасные и более эффективные{16}.
Шоссейная сеть развивается. В последнее время объемы трафика возросли, а строить новые дороги дорого и нежелательно. Поэтому некоторые дорожные службы начали добавлять новые полосы к уже существующим автострадам за счет полос безопасности или уменьшения ширины остальных полос. Теоретически дороги становятся опаснее, поскольку чем ýже полоса, тем выше вероятность столкновения машин. На ошибку в буквальном смысле остается совсем мало места. Более широкие полосы кажутся безопаснее и поощряют водителей увеличивать скорость и ехать менее аккуратно. Некоторые эксперты считают, что полосы шире стандартных 3,5 метра более опасны{17}. Правда, пока любые исследования на эту тему дают смешанные результаты, и нельзя однозначно сказать, что узкие полосы безопаснее. В некоторых случаях разница совсем невелика (со статистической точки зрения){18}. Поэтому поведение водителей не менее важно, чем конструкция дороги. Канадский инженер и специалист в области безопасности дорожного движения Эзра Хайер однажды сказал: «Водители приспосабливаются к дороге, которую видят перед собой»{19}.
В дорожном движении есть простое правило: то, что вам кажется опасным, совсем не так опасно, а то, что кажется безопасным, — на самом деле гораздо опаснее. В конце концов, чаще всего в аварию попадают трезвые водители, едущие по сухой дороге в ясный солнечный день.
Уберите дорожные знаки — и всем станет легче
Попробуйте вспомнить, когда вы в последний раз видели на дороге знак «Дети». Скорее всего, это вам не удастся. Но даже если и вспомните, то ответьте: что вы сделали, когда увидели этот знак? Сбросили скорость? Огляделись в поисках детей? Скорее всего, как и большинство других водителей, ничего. Возможно, вы просто не поняли, о чем вас предупреждают. Такое случается довольно часто: одно исследование показало, что знак «Осторожно, камни» вызывал две абсолютно разные реакции у испытуемых. Одни сказали, что посмотрели бы вверх, не падают ли камни, и увеличили скорость. Другие же сбросили бы скорость и осмотрелись вокруг в поисках камней, уже лежащих на дороге{20}. Может быть, формулировки должны быть более точными, например: «Осторожно, камни могут быть повсюду».
Но, скорее всего, вы ничего не сделали просто потому, что в поле зрения не было детей. Если бы они там были, вы увидели бы их намного раньше, чем сам знак. Эти знаки не призваны заставить уменьшать скорость или предотвращать аварии. Дорожные службы во многих городах даже не ставят их{21}. Так почему же их все равно так много? С помощью таких знаков городские власти обычно успокаивают жителей, которые жалуются на то, что по их улицам носятся машины. Иногда их устанавливают после того, как ребенок был действительно сбит автомобилем; но в этом случае намного эффективнее было бы установить знак, который сообщает именно об этом инциденте.
Водители часто видят знаки, предупреждающие об оленях (в США), слонах (на Шри-Ланке) или верблюдах (в Тунисе). Сложно сказать, что происходит в мозгу водителей, когда они видят такой знак, но исследования показали, что большинство из них не меняют свою скорость вообще. В Колорадо провели эксперимент со специальным анимированным знаком с оленем (нет, не Бэмби). Исследователи считали, что он привлечет больше внимания и усилит бдительность водителей. Его попеременно то выставляли на дорогу, то убирали. Оказалось, что водители чаще сбивали оленей, когда знак был на месте (хотя на самом деле дорогу переходило меньше оленей, чем прежде){22}. Исследователи пошли дальше и разместили рядом со знаком тушу оленя — только тогда водители начали сбрасывать скорость.
Дорожные инженеры пытались ставить знаки только во время миграции оленей и использовали специальные мигалки, оборудованные датчиками обнаружения животных. Но эти так называемые динамические знаки не только были слишком дорогостоящими, но и вызывали неадекватную реакцию со стороны водителей — некоторые такие указатели в сельской местности изрешечены дробью (может быть, когда охота запрещена, стрелки тренируются на них?). Исследователи в Вайоминге установили специальную систему обнаружения оленей с приманивающим звуком. Некоторые водители действительно сбрасывали скорость, но, по мнению специалистов, «это, скорее всего, не спасло бы их от столкновения»{23}. Может быть, чтобы на оленей обращали внимание, их надо одевать в ярко-оранжевый охотничий наряд?
Возможно, самый абсурдный знак такого рода был установлен в Ньюфаундленде. На одном отрезке дороги постоянно происходили аварии, причем машины врезались не только в лосей, но и в другие автомобили, водители которых выходили, чтобы сфотографировать лосей. Власти установили знаки, на которых был изображен силуэт лося в полный рост. К сожалению, туристы сочли и их интересными и останавливались, чтобы перед ними сфотографироваться. Возле знаков происходило много аварий. Можете угадать следующий шаг? Правильно, власти установили новые знаки с надписью: «Осторожно: впереди знаки с лосями»{24}.
Многие дорожные знаки похожи на таблетки-пустышки с эффектом плацебо. Или помогают отвертеться от судебных исков, стали аналогом аннотации на коробках пирогов фирмы Kellogg: «Осторожно: начинка пирога может быть горячей, если его разогреть». Инженеры настаивают, что эти знаки необходимы властям для защиты от исков с требованием признания их ответственности за дорожное происшествие.
Но какую информацию знак на самом деле сообщает водителю? Карл Андерсен из ФУШД рассказывает, что один и тот же знак может означать совершенно разное в зависимости от того, где он установлен. Возьмем знак «Направление поворота», который выглядит как математический знак «больше» или «меньше». «Если вы едете где-то в Вермонте и видите такой знак, то вам лучше притормозить, чтобы вписаться в поворот, — отмечает Андерсен. — А в Коннектикуте вы можете его вообще проигнорировать. Инженеры указывают при помощи этих знаков на определенный уровень кривизны дороги. Но хотя есть определенные правила, касающиеся предупреждений для водителей, ставят эти знаки по-разному». Бывает, что знак не отражает реальную ситуацию. Знак «Мост замерзает раньше дороги» не говорит водителю, покрыт ли мост льдом в данный момент, а в июле от него вообще никакого прока. Знаки ограничения скорости не предписывают, как себя вести, когда идет дождь. Поэтому инженеры создают дорогостоящие знаки с меняющимися надписями. Но в любом случае возникает вопрос: «В какой момент все-таки стоит полагаться не на знак, а на здравый смысл?».
Если знаки «Дети» или «Дикие животные» ни на что не влияют, нужны ли они вообще? Этим вопросом и задался Ганс Мондерман[84], возможно, самый известный дорожный инженер в мире. Он стал широко известен благодаря разработке слишком радикальной даже для его родной Голландии программы повышения безопасности на дорогах путем ликвидации всех светофоров и знаков. Исследователь из Научно-исследовательского транспортного института Керстин Лемке считает, что «голландцы просто другие» во всем, а не только в своем отношении к сексу и наркотикам. «У них на дорогах происходит то, что у нас не произойдет никогда». Но, с другой стороны, уровень безопасности там выше, чем в Германии, так что голландцы, по всей видимости, больше в этом понимают.
Обычно Мондермана называют «голландцем, который ненавидел дорожные знаки». Но вообще-то один знак Мондерман любил. Он стоит на въезде в небольшую деревню Маккинга во Фрисланде и ограничивает скорость до 30 км/ч. После этого предупреждения там написано: «Без дорожных знаков».
Дорожный знак, объявляющий об отсутствии дорожных знаков, — хорошая шутка, но он также отражает всю философию Мондермана. Смысла в этом знаке нет, поскольку водитель и сам увидит, что в Маккинге нет знаков. «В конце концов, — говорил Мондерман, — о чем на самом деле дорожные знаки нам сообщают? Возьмем знак, предупреждающий о том, что впереди мост. Неужели кто-то не заметил бы, что впереди мост? Зачем нам это рассказывать? Мы настолько тупые, что нам нужно постоянно объяснять, как себя вести? Если вы считаете людей идиотами, они ведут себя соответственно»{25}.
Однако деятельность Мондермана не ограничивалась выражением ненависти к дорожным знакам. Стержнем его философии была теория двух видов пространства: «транспортного мира» и «социального мира». Транспортный мир — это, по сути, любая дорога. Безличный, стандартный, предназначенный только для автомобилей мир, где важны скорости, продуктивность и однородность. Мондерман был большим поклонником немецких автострад, поэтому он любил этот мир. Социальный мир, с другой стороны, как маленькая голландская деревня. Там автомобиль — гость, а не единственный житель. Там улицы предназначены не только для того, чтобы переезжать по ним из одного места в другое. Все подчиняется местным обычаям и межличностным контактам, а не абстрактным правилам. Мондерману нравился и этот мир, но он не хотел, чтобы у него было хоть что-то общее с немецким автобаном.
По мнению Мондермана, дорожные инженеры, стандартные знаки и разметка навязали социальному миру транспортный. «Раньше улицу в деревне можно было читать, как хорошую книгу, — сказал он. — Ее было удобно читать. Вот въезд в деревню, там школа, там магазин, где вы сможете купить все, что вам нужно. Там большая ферма, и, возможно, из двора выезжает трактор. А потом пришли дорожные инженеры и сделали из этого абсолютно однородный кусок пространства». Водители теперь не берут пример с социальной жизни деревни; они отмахиваются от знаков, которые стали настолько неотъемлемой частью нашего мира, что «мы их даже не замечаем». Неожиданно главная дорога деревни стала всего лишь частью проходящего через нее шоссе, и лишь несколько мелких признаков говорят об обратном. Наверное, именно поэтому на въездах в небольшие городки водители часто превышают скорость, за что их и штрафуют. Это не просто жадность местных властей. Водители не чувствуют разницы — дорога в деревне такая же широкая, как и вне ее, с такими же полосами безопасности. Они едут по той же дороге, и вдруг нужно сбрасывать скорость — в сознании людей за рулем возникает когнитивный диссонанс{26}.
В середине 80-х годов XX века Мондерман прошел «испытание на прочность», результаты которого прогремели на весь мир. Ему поручили переделать главную улицу деревни Аудехаске: жители жаловались на то, что автомобили проносятся по ней на огромной скорости. Местные власти перепробовали все средства так называемого успокоения дорожного движения, чтобы водители снижали скорость.
Вы наверняка ездили по улицам, где применяются такие средства, просто не знали об этом. Самое распространенное и известное — «лежачий полицейский», искусственная неровность на дороге, которая используется со времен изобретения автомобиля{27}. За исключением таких городов, как Мехико, «лежачие полицейские» обычно расположены в районе школ и тому подобное. Правда, сейчас они более плавные и более широкие, чем раньше, что, между прочим, помогает городским властям избегать судебных исков от владельцев автомобилей с разбитыми подвесками. Существует масса видов «лежачих полицейских», начиная от «параболических» и «синусоидальных» и заканчивая очень широкими плоскими неровностями и зигзагообразными препятствиями, по которым невозможно проехать на большой скорости. Кроме того, к тротуарам добавляют небольшие расширения, которые искусственно сужают перекрестки, что если и не заставляет водителей сбрасывать скорость, то хотя бы сокращает время перехода перекрестка для пешеходов (и повышает безопасность).
На этом список средств успокоения дорожного движения не заканчивается (можно представить себе, насколько это сложная задача). В него входят диагональные отводы, разделительные барьеры, отрезки дороги с принудительным поворотом и так далее. Если вы захотите в беседе с друзьями блеснуть познаниями, помните: то, на что можно натолкнуться, дорожные инженеры называют «вертикальным преломлением», а то, что сужает и сжимает дорогу, — «горизонтальным».
Средства успокоения движения снижают скорости и уменьшают интенсивность дорожного движения. Но, как и при лечении, нужно аккуратно подбирать лекарство и дозу. Многие считают, что знаки «Стоп» прекрасно справляются с задачей. Но чем больше их на улице, тем чаще водители их игнорируют{28}. Исследования также показали, что, видя такие знаки, водители не только не сбрасывают скорость, а, наоборот, разгоняются, чтобы между двумя перекрестками нагнать упущенное время{29}. С «лежачими полицейскими» происходит то же самое, поэтому дорожные инженеры советуют размещать их на расстоянии в 90 метров один от другого, чтобы у водителей не было времени разогнаться{30}. У этих средств, как и у любых лекарств, есть свои побочные эффекты: постоянные замедления и ускорения увеличивают шум и вредные выбросы. Кроме того, исследования показали, что «лежачие полицейские», установленные в одном квартале, могут привести к увеличению движения и скорости в другом. Противники этих средств утверждают, что они задерживают автомобили «скорой помощи» и пожарные машины, но исследователи из Портленда пришли к выводу, что такая задержка составляет около 10 секунд{31} — не больше, чем любая другая случайная задержка. Вы хотели бы жить на улице, на которую пожарная машина при необходимости приедет на 10 секунд быстрее, но по которой каждый день будет проноситься больше шумных и опасных автомобилей?
Как оказалось, многие из нынешних средств успокоения дорожного движения были опробованы в Голландии. Сначала это были импровизации, своего рода радикальные уличные представления, направленные против растущего объема транспортного потока в городе. В 60-х годах XX века в городе Дельфт работал прогрессивный инженер Йоост Вал, который и стал одним из главных идеологов нового течения. Сидя однажды днем в своем доме в Калемборге, он перебирал в уме все те фокусы, к которым прибегали люди: начиная со странных звонков (граждане звонили и требовали, чтобы перед их домами установили «лежачего полицейского») и заканчивая организацией аварии с велосипедистом («мы хотели узнать, остановится ли водитель, чтобы пропустить его») и установкой фальшивых стройплощадок на городских улицах («мы узнали, что, если на улице проходит ремонт, движение становится более безопасным»). Эти меры, с помощью которых люди пытались понять, как они могут сосуществовать с автомобилями, в конечном счете превратились в настоящие социальные институты. Самый известный из них — woonerven (дословно — жилая зона), который на рубеже 70-х стал формироваться в европейских городах.
В течение многих десятилетий планировщики утверждали, что автомобили и пешеходы не могут сосуществовать, что их необходимо отделить друг от друга. Многие считали это капитуляцией города, в то время как еще Чарльз Диккенс понял тщетность попыток заставить пешеходов подниматься на мосты, вместо того чтобы переходить улицы. «Большинство людей предпочитают сталкиваться с опасностью на улицах, — писал он, — чем карабкаться вверх и уставать от этого»{32}.
Теория woonerven отвергает это представление. Согласно ей, люди — истинные жители городов, а машины — всего лишь гости. Городские улицы — «комнаты», по которым нужно ехать очень аккуратно, со скоростью 10–20 км/ч, чтобы не зацепить мебель (не только «лежачих полицейских», но и скамьи, клумбы и даже камни) и, что еще важнее, жителей. Даже сегодня планы woonerven, в которых детские песочницы стоят рядом с проезжей частью, а деревья посажены прямо посередине улицы, кажутся слишком радикальными. В отчетах, однако, говорится о том, что дети играют на улице дольше и часто без присмотра{33}. Со временем в woonerven появились свои собственные дорожные знаки (маленький символ дома со стоящим рядом ребенком). Это был признак успеха, но, по мнению Мондермана, они скорее вредили самой идее: знак подразумевал, что в woonerven надо ездить аккуратно, а в других местах — как попало.
К тому времени, когда Мондермана пригласили перестроить деревню Аудехаске, политический курс дорожного планирования сменил направление, и внезапно «лежачие полицейские» оказались в немилости. В любом случае у Мондермана не было денег на средства успокоения. В растерянности он предложил сделать дороги более «деревенскими». Может быть, если бы дорога меньше походила на шоссе, а больше — на обычную улицу, то люди вели бы себя соответственно. В это же время местные власти пригласили нескольких консультантов, чтобы перепроектировать саму деревню. Почему бы не попробовать одновременно сделать что-то и с дорогами? Мондерман предложил свой план. «Мне казалось, что ничего не получится. Не было никаких клумб, никаких препятствий. Простая сельская дорога и ничего больше». Спустя месяц после окончания проекта Мондерман взял радар и измерил скорость машин, проезжающих через деревню. Раньше, при использовании препятствий и клумб, успешным результатом считалось снижение скорости на 10%. В этот раз скорость снизилась настолько, что даже не отобразилась на радаре. «Он регистрирует скорость начиная с 30 км/ч», — рассказывает Мондерман.
Как же так вышло? Мондерман, по сути, объединил миры водителей, велосипедистов и пешеходов. То, что было широкой дорогой с четкой разметкой, внезапно стало чем-то более сложным. «Ширина дороги 6 метров, — сказал мне Мондерман, когда мы стояли на тротуаре в Аудехаске. — Это не дает автомобилям возможности разъехаться, если по дороге движется еще и велосипедист. Вам приходится как-то взаимодействовать с другими людьми, договариваться о том, как себя вести». Еще больше усложняет ситуацию то, что брусчатка теперь покрашена в два цвета: центральная часть — красная, а две боковые узкие полосы — серые. Хотя эти полосы немного изогнуты для стока воды, их вполне можно использовать. «Когда вы смотрите на проезжую часть, она похожа на улицу в жилой зоне шириной в 5 метров, — объяснил Мондерман. — Но ее ширина 6 метров, и все эти метры можно использовать для проезда». Плюс ко всему там есть совсем невысокий бордюр. «Высота бордюра небольшая, потому что тротуары — тоже часть плана, — сказал он. — Мы должны делить одно пространство. Когда вы изолируете людей друг от друга высокими бордюрами, как бы говоря “это мое пространство, а это — твое”, водители начинают ездить быстрее. Когда вы понимаете, что в любой момент перед вашей машиной может оказаться ребенок, вы сбросите скорость и будете ехать аккуратнее».
Эксперименты Мондермана стали первыми шагами в разработке теории, которая позже получила название «психологическое успокоение дорожного движения». Вместо того чтобы оснащать дороги опостылевшими водителям «лежачими полицейскими» и знаками, которые автомобилисты игнорируют, необходимо сделать так, чтобы они не чувствовали, что замедляются, или не осознавали, почему это делают. Общительный путешественник из Австралии Дэвид Энгвихт[85], который в течение многих лет пытался менее официально популяризировать идеи, подобные идеям Мондермана, назвал такие устройства «интеллектуальными лежачими полицейскими». В то время Энгвихт и Мондерман и не подозревали о существовании друг друга.
Энгвихт считает лучшим лекарством от дорожных проблем интригу и неопределенность (то, чего в больших городах предостаточно), а не «лежачих полицейских», вынуждающих водителей разгоняться до следующего препятствия. Поставьте вместо одного такого полицейского детский велосипед; вместо знака ограничения скорости установите странную скульптуру. Одним из таких «интеллектуальных» препятствий стало «уличное кресло»: Энгвихт в большой короне сидел в неком подобии яркого трона и разговаривал с водителями, которые, само собой, снижали скорость и даже останавливались, завидев такую «скульптуру». Несколько лет назад Датский совет по обеспечению безопасности дорожного движения немного иначе обыграл эту идею: обнаженные до пояса модели стояли вдоль дороги и держали в руках знаки ограничения скорости. Водители исправно снижали скорость до требуемой отметки.
С начала эксперимента в Аудехаске прошло уже больше 25 лет, а скорость движения там осталась такой же низкой, и никому не пришлось за это платить. «После этого случая я стал иначе относиться к средствам изменения поведения, — рассказывает Мондерман. — Оказалось, что, когда вы используете деревню как источник информации, люди готовы вести себя по-другому». По сути, Мондерман, принадлежавший к миру инженеров, думал как архитектор. Строящееся здание начинает функционировать благодаря инженерам, но именно архитекторы решают, как оно будет использоваться и как правильно организовать пространство. «Любой человек, у которого есть дом или квартира, понимает, что предназначения у кухни и у ванной разные, — говорит Мондерман. — Это не нужно объяснять, это и так понятно». Почему бы не сделать границу между деревенской улицей и местным шоссе более четкой?
Мондерман продолжил попытки донести свои идеи до людей, которые в целом неохотно принимали его нетрадиционные методы. Вскоре его попросили сделать что-то с дорожным движением на главном перекрестке в городе Драхтен. Он пропускал примерно 20 тысяч автомобилей в день, не считая нескольких тысяч велосипедистов и пешеходов, — пробки и заторы были неизбежны. «Движение было очень медленным, — вспоминает Мондерман. Однако проблема заключалась не только в увеличении пропускной способности перекрестка. Он был сердцем города. Это место было предназначено для людей, а выглядело просто ужасно: одни столбы и заборы».
Замена перекрестка со светофорами перекрестком с круговым движением была только частью решения. «Круговые развязки прекрасно “разруливают” транспортный поток, но при этом разрушают любое пространство, — отмечает Мондерман. — Дорожная сеть большинства городов похожа на решетку. Такие развязки не вписываются в эту модель». Мондерман хотел устроить круговую развязку на обычной деревенской площади. После семи лет проектирования и строительства перекресток был введен в строй, и о нем узнал весь мир. Увидев его в первый раз, можно поразиться тому, насколько чистым и открытым он выглядит. Через некоторое время становится понятно почему. На нем нет знаков, светофоров, полосатых столбов, бордюров, уродливого придорожного барахла, которые мы почему-то считаем частью нашего мира. А есть просто четыре дороги, входящие в небольшой круг в центре большого квадрата. Бóльшая часть пространства занята не дорогами, а тротуарами и фонтанами, высота воды в которых зависит от интенсивности движения.
Чем дольше смотришь на перекресток, тем лучше понимаешь, насколько движение по нему гладкое и плавное. Никому не приходится останавливаться — ни машинам, ни велосипедистам. «Мы видим, что автомобиль замедляется, нам кажется, что он останавливается, но нет, он просто еле-еле ползет, а потом снова едет нормально. Все участники движения думают и действуют сообща», — объясняет Мондерман. А затем демонстрирует один из своих любимых фокусов. С закрытыми глазами спиной вперед он вышел прямиком на оживленный перекресток. Может быть, все дело в сверхъестественном терпении голландцев, но водители, высматривающие другие машины и велосипедистов, казалось, расценили его как еще одно препятствие и стали потихоньку объезжать. «Хорошо то, — отмечает Мондерман, — что даже при таком интенсивном дорожном движении, как на перекрестках, поведение людей определяется не абстрактными правилами, а тем, что они видят перед собой».
Профессор психологии из Университета Бата Йен Уокер провел на дорогах в своем городе ряд экспериментов, в ходе которых выяснил, что люди на дороге оценивают друг друга и действуют в соответствии с этой оценкой{34}. Английский дорожный планировщик Бен Гамильтон-Бейли, поддерживающий идеи Мондермана и проект «Общее пространство», рассказал о том, что видел, как на перекрестке в Драхтене большой грузовик спокойно пропустил женщину на велосипеде с ребенком после того, как они просто переглянулись. Многим это покажется страшным, может быть, даже немного безумным. И присущим только голландцам.
Гамильтон-Бейли придает огромное значение тому факту, что, двигаясь со скоростью выше 30 км/ч, люди теряют способность к зрительному контакту. «Нам, как социальным существам, просто необходимо обмениваться быстрыми сигналами о том, что происходит в данный момент, — говорит он. — Я долго наблюдал за людьми на перекрестках. Что там происходит? Каковы правила? Есть же какая-то иерархия. Уверенная молодая женщина в деловом костюме идет прямо и не задерживается; неуверенный турист терпеливо ждет. Ваше положение в этой иерархии устанавливается за мгновение». Но все это происходит на скорости, сопоставимой со скоростью движения человека. Чем быстрее мы едем, тем меньше видим{35}. Водитель, едущий на скорости выше 30 км/ч, теряет зрительный контакт с пешеходом, и вероятность смерти пешехода в случае аварии возрастает многократно. Будучи существами с эволюционной историей, мы, по всей видимости, не должны перемещаться быстрее скорости нашего бега (то есть 30 км/ч){36}. По мнению Гамильтона-Бейли, это объясняет, почему чем выше скорость машины, тем больше вероятность смертельного исхода в случае аварии.
Мондерман отвергает обвинения в анархизме и говорит, что просто пытается заменить транспортный мир социальным. «Я всегда говорил: мне все равно, идете вы пешком или едете в машине. Вы человек, и я обращаюсь к вам как к человеку. Я хочу, чтобы вы тоже вели себя как человек. Мне все равно, как и на чем вы перемещаетесь». Мы же знаем, что такое перекресток с круговым движением и каковы его правила, так зачем нам говорить об этом снова? Если мы чувствуем себя на дороге неуверенно и не знаем, что делать, то надо поступать так же, как и в неопределенных ситуациях на вечеринке или в школе: смотреть на других, учиться у них и осторожно продвигаться вперед.
И вот тут мы подходим к сути противоречия в проблеме безопасности движения. Далеко не все ездят осторожно. Многие действительно гоняют как сумасшедшие. Как я уже говорил в главе 1, дорога лишает нас человечности. Во всем мире водители, закрытые в своих личных коконах весом в полторы тонны, каждый день убивают сотни пешеходов. Не лучше ли отделить людей от автомобилей и велосипедов? Может быть, нам лучше устанавливать знаки, светофоры, ограждения, столбы и пешеходные переходы везде, где возможно?
Гамильтон-Бейли не согласен с тем, что водители не могут уяснить социальные нормы и правила и поэтому должны находиться под постоянным контролем механических устройств и знаков. «Вы можете очень быстро научить детей правильно себя вести: когда можно говорить громко, а когда — тихо, как вступать в беседу; когда можно пукнуть, а когда нельзя, — объяснил он мне за обедом в ресторане в голландском Гронингене. — Когда системой управляют с помощью культурных или социальных норм, люди получают возможность самостоятельно решать проблемы. Если кто-то себя плохо ведет, наверняка найдется другой, кто скажет: “Хватит, заканчивай это и вали отсюда”». Но сегодня на дороге люди не подчиняются социальным правилам и даже законам. Конечно, всегда будут те, кто игнорирует правила и законы. Но ведь если вы хотите правильно воспитать подростка, чтобы ему не пришло в голову угнать машину, вы опираетесь не на законы».
Социальные правила регулируют бóльшую часть нашей повседневной жизни. В магазине ювелирных изделий Tiffany[86] на Пятой авеню в Нью-Йорке нет никаких знаков, запрещающих плеваться, но никто и не будет этого делать (и не потому, что охранник попросту вышвырнет их вон). Вспомним очереди — никто не будет заходить в McDonald’s и лезть напролом, хотя нигде нет знаков «встаньте в конец очереди». Кое-кто так все же делает, но об этих людях я расскажу в главе 8. Вы можете возразить: люди нарушают правила каждый день — например, говорят по телефону, несмотря на запрещающие знаки. А как насчет опасностей дорожного движения? Как можно убрать знак «Уступи дорогу» на круговой развязке и не вызвать хаос? Смогут ли люди понять, как и когда им ехать, если не будет светофоров? Если уж на то пошло, нам нужно еще больше светофоров и знаков!
В нас сидит странная, почти фетишистская вера во власть светофоров. Если пришелец с планеты, где нет автомобилей, посетит Землю, он будет озадачен странной разноцветной мазней и мигающими в воздухе стрелками. Помните детскую игру «Светофор»? Один игрок стоит спиной к другим и говорит: «Зеленый свет». Игроки начинают двигаться, а когда он говорит: «Красный свет» и оборачивается, замирают. Если кто-то не успел остановиться, он выбывает. Игра совсем не бессмысленная, потому что не все дети останавливаются вовремя, так же как и в реальной жизни — взрослые. Причем для них все еще сложнее, потому что существует еще и желтый свет, когда вообще непонятно, ехать или стоять. Уличная разметка и светофоры (пока они исправно работают) не дают горожанам засудить местные власти, но они никак не препятствуют тому, что многие водители ведут себя неправильно, а иногда даже убивают других. Светофоры определяют приоритет, но не обеспечивают безопасность. И доказательством этому служит большое количество аварий по вине водителей, несущихся на красный свет{37}. Воспрепятствовать этому и призван перекресток с круговым движением и фонтанами.
Вспомните зеленого человечка на пешеходном светофоре. Неужели такая форма сигнала обеспечивает безопасность пешеходов{38}? Теоретически да, только на большинстве перекрестков в это же время водители могут выполнять поворот. В результате тысячи пешеходов, переходящих дорогу в полном соответствии с правилами, гибнут каждый год под колесами автомобилей с трезвыми водителями за рулем (которые видели только предназначенный им сигнал и не смотрели по сторонам){39}. Возможно, что им закрыла обзор стойка крыши автомобиля, что не редкость при левом повороте. Еще хуже, когда при зеленом свете для пешеходов автомобилям разрешен поворот направо. Как пошутил Вуди Аллен, поворот направо на красный свет — наверное, единственное «культурное преимущество» Лос-Анджелеса. Но исследования показали, что он действительно опасен для жизни и здоровья пешеходов{40}. Печально то, что пешеходы, пересекающие улицы по всем правилам, страдают от машин больше, чем те, кто пытается перебежать в неположенном месте. Правда, первых все-таки больше, но это не отменяет того факта, что в Нью-Йорке гибнет больше соблюдающих правила пешеходов, чем тех, кто ими пренебрегает{41}.
Аккуратно перейти в неположенном месте дорогу (особенно с односторонним движением) может быть безопаснее, чем уверенно пройти по переходу, где машины совершают повороты в разных направлениях. То же, похоже, происходит на переходах, где нет никаких светофоров. Они бывают двух типов — размеченные и неразмеченные, но по закону они ничем не отличаются друг от друга. Размеченные переходы видны издалека: две линии на дорожном покрытии. В большинстве штатов США и в других странах неразмеченные переходы могут быть в любом месте, где по обе стороны улицы есть тротуар. Может не быть видимой линии перехода, соединяющей тротуары, но фактически он есть: водители должны уступить пешеходам, даже на «неконтролируемых» перекрестках (там, где нет знаков «Стоп»). Можно подумать, что размеченные переходы, которые посылают всем четкие сигналы, менее опасны. Но фактически они не безопаснее неразмеченных, а в некоторых случаях даже опаснее, особенно когда пешеходы, как герой старой видеоигры Frogger[87], должны пересечь несколько полос движения{42}.
Исследования показывают, что водители чаще пропускают пешеходов на размеченных переходах, чем на неразмеченных. Однако Дэвид Рэгленд и Меган Фехлиг Митмен из Калифорнийского университета в Беркли обнаружили, что это не обязательно безопаснее{43}. Когда они сравнили то, как пешеходы переходят дорогу, оказалось, что на неразмеченных переходах люди смотрят в обоих направлениях, ждут больших промежутков в транспортном потоке и быстрее переходят дорогу. Исследователи исходят из того, что и водители, и пешеходы знают: на размеченных переходах нужно уступать дорогу пешеходам (хотя 35% водителей признались, что не знают этого). Но что касается неразмеченных, об этом не знал никто. Оказалось, что незнание правил дорожного движения только на руку пешеходам{44}. Они не знают, должна ли машина остановиться (и остановится ли она), и идут более осторожно. А размеченные переходы могут дать пешеходам ложное ощущение безопасности{45}.
Наличие знаков не всегда приносит нужные плоды, а их отсутствие может дать отличные результаты. Разметка обычно считается важным элементом безопасной дороги. Действительно, она нужна на высокоскоростных трассах. Водители могут ехать быстро, не врезаясь друг в друга и не съезжая с дороги, только если у них есть четкое ощущение своего положения на трассе. Вспомните тот момент, когда вы подъезжаете к кассе на платной дороге, — все линии исчезают, а дорога становится одной большой широкой полосой (не говоря о том, что каждый пытается всеми средствами занять более выгодное положение).
Ну а если скорость движения ограничена, скажем, 50 км/ч? Нужна ли разметка, чтобы удерживать людей в своих рядах и не допускать столкновений? В британском Уилтшире был проведен эксперимент с двумя одинаковыми дорогами, на одной из которых была осевая линия, а на другой, более узкой, — нет. Оказалось, что на дороге без разметки водители ехали более аккуратно и не выезжали на встречную полосу. Хотя полоса была значительно ýже, машины все равно ехали на большем расстоянии от встречного потока (на 40%), чем на дороге с линией. Они также замедлялись, когда видели приближающуюся машину{46}. Почему? По всей видимости, водители полагались не на разметку, а на собственные мозги — и это обеспечило больший порядок. Дорожная разметка позволяет водителям ездить быстрее и, следовательно, ближе друг к другу{47}. Аналогичные эксперименты провели в других странах. Исследователи выяснили, что водители дают велосипедистам больше места для проезда на дорогах без велосипедной дорожки. Разметка дает водителям сигнал ехать менее осторожно — они больше думают о том, что это край полосы, а не о самом велосипедисте. Это означает, что для велосипедистов безопаснее ездить по дороге без специально выделенных полос, чем по недостаточно широким{48}.
Ганс Мондерман прекрасно понимал, что, убрав все светофоры, знаки и разметку на перекрестке в Драхтене, он заставил людей ощущать бóльшую опасность. Но это хорошо. «Нам кажется, это опасно», — сказали ему жители. «Так это же замечательно, — сказал он мне. — Если бы они этого не чувствовали, я бы обязательно что-то поменял». Он даже хотел, чтобы произошла пара небольших аварий — «как часть процесса обучения общества». Когда его сын попал в небольшой дорожный инцидент, он даже обрадовался. Он сказал, что заплатил бы, чтобы такое произошло: «Теперь он знает, что сам отвечает за свои действия. Авария должна быть частью процесса обучения вождению. Я считаю, что эти незначительные инциденты помогут избежать серьезных несчастных случаев в будущем».
Но вот что забавно. С того времени, как перекресток в Драхтене стал круговой развязкой, количество аварий, согласно предварительному исследованию местного технического колледжа, существенно снизилось. В 2005 году не произошло вообще ни одной. Ведь все едут медленнее, правильно? Возможно. Но есть и другие интересные факты. Среднее время пересечения перекрестка снизилось на 40%, тогда как объем транспортного потока увеличился. Время ожидания автобусов сократилось больше чем в два раза. Исследователи обнаружили, что все автомобили перемещаются в постоянном потоке, и даже в часы пик он довольно стабильный, хотя и медленный — а любой дорожный инженер подтвердит, насколько важно для водителей ощущение продвижения. В отчете было еще кое-что интересное: значительно больше велосипедистов сигнализировало руками о своих действиях, а это необычно для Голландии. Водители тоже показывали больше различных жестов. Ответственность за пересечение перекрестка теперь лежала на них, и им пришлось общаться между собой. В результате система стала более безопасной, хотя большинство пользователей, которых опрашивали местные власти, сказали, что не чувствовали себя в безопасности!{49}
Создавая новый проект перекрестка, Мондерман задавал себе вопросы: «Зачем нужна эта улица?», «Зачем нужен этот город?» Он сказал, что не будет расширять улицы, вливающиеся в перекресток. Люди приезжают в город ради города, а не ради дорожного движения. «Города — это не дороги», — сказал Йоост Вал. Когда водители не чувствуют, что они находятся в городе или деревне, а думают, что они все еще на шоссе, то они и ведут себя соответственно. Они обрабатывают информацию, опираясь на стандартные знаки и не считаясь с местными правилами. «Убрав все, что напоминает водителям о том, где они находятся, частью чего они являются, вам приходится объяснять им, как себя вести», — сказал Мондерман.
В отсутствии необходимости что-то объяснять есть своя сила. В Калемборге мы с Валом и Гамильтоном-Бейли поехали на велосипедах к перекрестку на окраине города, где длинное прямое шоссе входит в населенный пункт. Он был отмечен двумя желтыми столбами с фонарями — такими же, как вокруг каналов в голландском Утрехте. Это не стандартные дорожные приспособления. Вал установил их, чтобы заставить водителей снижать скорость, приближаясь к въезду в город. «Они дают понять, что здесь есть что-то необычное, — объясняет он. — Такие фонари тут используются нечасто». Но разве необычное не становится привычным, причем достаточно быстро? Именно поэтому Вал разместил столбы настолько близко друг к другу, что водителям кажется, будто две машины не смогут там разминуться. На самом же деле, по его словам, «между ними 4,2 метра. Вы вполне можете разъехаться и при этом не задеть боковое зеркало другой машины». Со временем автомобилисты привыкнут и к этому, но как они поймут, что водитель идущей навстречу машины — местный житель, знакомый с этой особенностью? Не зная ответа на этот вопрос, они наверняка решат сбросить скорость.
Что если вместо странных фонарей водитель увидел бы знак ограничения скорости? Во-первых, он мог бы на него даже не обратить внимания. Во-вторых, он мог бы притормозить только из-за боязни, что ему выпишут штраф, или не сделать этого, если бы был уверен, что в этом месте нет полицейских. В-третьих, такой знак сообщает только конкретные цифры. Он ничего не говорит о том факте, что теперь водитель находится в деревне, где на дороге могут оказаться дети или велосипедисты. Не говорит он и о риске. Необходимость сбрасывать скорость, чтобы сберечь свою жизнь, помогает сохранить и жизни других.
Все это безумие, может быть, и хорошо для провинциальных голландских городов и английских деревень с относительно низкими объемами трафика и маленькими скоростями. К тому же в Голландии, где 27% людей передвигаются на велосипедах{50}, водители больше и лучше взаимодействуют с велосипедистами. Но в больших городах все это просто не сработает. Или все-таки сработает?
Один из самых шикарных районов Лондона — главная торговая улица Хай-стрит Кенсингтон заслуживает внимания. Я отправился туда вместе со старшим инженером Транспортного управления Кенсингтона и Челси Питером Виденом. По его словам, к 1990 году улица была в плачевном состоянии, а местные торговцы были сильно обеспокоены тем, что недалеко собираются строить большой торговый центр. На дороге и тротуарах то тут, то там виднелись нагромождения какого-то хлама. «Вдоль дороги было установлено много самых разных знаков, — говорит Виден. — Может быть, их ставили из лучших побуждений, но не все сразу, а постепенно. Кто-то приходит и ставит один знак, потом приходит кто-то еще и ставит другой. В конце концов вырастает лес знаков, большая часть которых никому не нужна».
Город хотел, чтобы улица выглядела привлекательнее, но не за счет транспортного потока или безопасности. «Кроме того, что это торговая и жилая улица, это еще и один из главных маршрутов в Западный Лондон и из него», — говорит Виден. Около 2500 автомобилей проезжают по улице в час пик, и 3000 пешеходов выходят из местной станции метро. Обычно в такой ситуации прибегают к традиционному, проверенному годами инженерному «набору инструментов», но в этот раз кенсингтонские планировщики начали с того, что убрали все сделанное до них. «Мы демонтировали 95% всех знаков на Хай-стрит Кенсингтон», — рассказывает Виден.
Планировщики хотели понять, какие знаки действительно необходимы, а какие стояли просто потому, что какой-то инженер решил их поставить. Чтобы уменьшить визуальный беспорядок, они также убрали ограждения, установленные на обеих сторонах улицы (что весьма распространено в Лондоне). «Многие выступали против этих ограждений, — отметил Виден. — Инвалидам они не нравились, потому что закрывали обзор. Велосипедистам — потому что существовала возможность оказаться в ловушке между автомобилем и ограждением. А водители вообще увеличивали скорость — они считали, что все пространство принадлежит им». Разработанный план критиковали многие, включая городское управление организации дорожного движения. «В муниципальной службе общественного транспорта считали, что мы берем на себя недопустимые риски», — сказал Виден. Но кенсингтонские инженеры не просто высокомерно предлагали: «Давайте уберем все дорожные знаки». Они начали с небольшого экспериментального участка и ждали, что произойдет.
Идя по улице, я заметил, насколько она чиста и опрятна без разметки, ограждений и знаков. Она была похожа именно на городскую улицу, а не на трассу для слалома. Тротуар сливался с дорогой. Осталось несколько светофоров, но разметки для пешеходов не было. В любом случае большинство людей переходило дорогу в других местах. Пешеходы пересекали улицу там, где им было удобнее, прокладывая себе путь в спокойном потоке автомобилей, автобусов и велосипедов, останавливаясь на полпути, на центральном островке.
К чему же привел отказ от большей части светофоров и знаков, которые в течение многих лет устанавливались как для водителей, так и для пешеходов? К хаосу и беспорядку? Как раз наоборот. Количество аварий, приводящих к смерти пешехода или серьезным травмам, как и более незначительных инцидентов{51}, снизилось на 60%. Виден и его коллеги были удивлены таким результатом не меньше других. «Целью нашей программы никогда не было уменьшение аварийности, — сказал мне он. — Мы всего лишь хотели повысить эстетическую ценность улицы, чтобы людям нравилось ходить там по магазинам. Снижение количества аварий было побочным эффектом».
Повысив привлекательность улицы, они также сделали ее более безопасной. Может быть, это не совпадение. Города предназначены для общения, неожиданных встреч и наблюдения за жизнью. Гамильтон-Бейли опросил лондонских таксистов, и те сказали, что новая улица по каким-то причинам вызывает у них симпатию; некоторые из них говорили, что там появилось больше «хорошеньких девушек». «Этот мир стандартных островков безопасности, столбов, дорожных разметок, ограждений, знаков и светофоров полностью изолирован от того, что находится за его пределами, — считает Гамильтон-Бейли. — Навязанный вами мир нам чужд. Вы должны нажать кнопку переключения светофора, чтобы получить разрешение пройти». Водители, которых правила транспортного мира освободили от социальной ответственности, совершают соответствующие антиобщественные действия. Пешеходам приходится отклоняться от своего пути, чтобы найти переход и пересечь улицу. Их задерживают едущие по дороге и заставляющие их ждать сигнала светофора автомобили (или даже один-единственный автомобиль). Разумеется, уставшие пешеходы возмущаются правилами, которые вообще-то были введены для их же безопасности. Новые же правила заставляют водителей и пешеходов подвергать себя гораздо большей опасности.
Любимый пример решения проблемы для Гамильтона-Бейли — это Сэвен-Дайелс, пересечение семи улиц в Ковент-Гардене в Лондоне. На небольшой площади в центре, где установлены солнечные часы, часто можно увидеть обедающих или прогуливающихся людей, вокруг которых едут автомобили. Там нет никаких защитных ограждений, «лежачих полицейских» или предупреждающих знаков. Неограниченность и изменчивость пространства и ее мягкая геометрия диктуют правила поведения. В этом есть какая-то тайна, то, что Чарльз Диккенс описал еще больше 100 лет назад в «Очерках Боза»: «Приезжий, который впервые очутился в этих местах и стоит… на перекрестке семи неведомых путей, не зная, какой выбрать, увидит вокруг себя немало такого, что способно надолго привлечь его внимание и любопытство»{52}.
Это любопытство существует и в наши дни, а для водителей и пешеходов оно обусловливает необходимость постоянно сосредоточиваться. Я сам слегка растерялся, когда попал в Даелс и задался вопросом: какая из семи улиц ведет к метро? Ах, если бы там был хоть какой-то знак… Но потом я остановился, огляделся и решил пойти той же дорогой, что и большинство людей. Это был социальный мир, и я положился на человеческие инстинкты. Как и ожидалось, я сделал правильный выбор и вскоре вышел к метро.
Прощающие или разрешающие дороги? Роковые ошибки при организации дорожного движения
Одна из многих интересных идей Ганса Мондермана, связанных с дорожным движением, заключалась в том, что оно существует не только в пространстве, но и во времени. Чем дальше мы отъезжаем от дома, тем быстрее едем. «Когда я выезжаю из дома, то еду очень медленно, — сказал он мне. — Все мои соседи знают меня, они часть моего мира, а я часть их мира, и абсолютно недопустимо разгоняться на своей собственной улице. Но чем дальше я отъезжаю, тем более безликим становлюсь. Меня уже никто не знает, и моя нога давит на педаль все сильнее и сильнее». В начале поездки водитель был в социальном мире. В конце, приехав в другой город, он тоже попадает в социальный мир. А как насчет самой дороги? Вот на ней-то водитель по-настоящему и ценит существование транспортного мира со всеми его знаками, разметками, средствами обеспечения безопасности и скоростями. «Если вы хотите наслаждаться своими городами, — отмечает Мондерман, — то вам просто необходимы шоссе»{53}.
Но иногда элементы социального мира встречаются и на дорогах с быстрым движением. Около них живут люди, они ходят в магазины, а может быть, даже переходят дороги. «Я всегда говорил, что дорога между двумя социальными мирами самая опасная, — заметил Мондерман. — Это не шоссе, но и не жилая улица. И на них чаще всего происходят несчастные случаи. Дорога часто говорит вам: “Тут все организовано ради вас”, — но при этом, как нож, врезается в социальный мир. Происходит столкновение двух миров».
Примеры такого столкновения можно найти не только в Голландии, но и, например, в Орландо. Вместе с общепризнанным дорожным гуру Дэном Берденом, который в работает в фирме Glatting Jackson (занимающейся городским дорожно-транспортным планированием), мы ехали по Ист-Колониал-Драйв в сторону Болдуин-Парка, где он хотел показать мне сообщество новых урбанистов, разместившееся на бывшей морской базе. Берден, у которого раньше были известные на весь город великолепные усы, теперь был гладко выбрит. «В благотворительных целях», — пояснил он. Во время поездки Берден сказал, что дорога, по которой мы ехали, согласно одному исследованию, занимает 12-е место в списке самых смертельно опасных в Америке{54}. Самой опасной дорогой, согласно другому исследованию, стало 19-е шоссе, тоже во Флориде, в нескольких часах езды.
В начале нашего пути мы были в городской части Ист-Колониал-Драйв, в самом сердце северного Орландо. Этот район немного походит на Лос-Анджелес — нагромождение торговых центров и небольшие группы людей на тротуарах. Вдоль улицы стоят дома, поэтому дорога ограждена столбами и другими барьерами. Мы проехали знак ограничения скорости, и я взглянул на него с удивлением. На нем была цифра 65. Я бы сказал, что для такого места больше подходило 55 км/ч, не больше. Но Берден сказал, что для Флориды это нормально. «Тут в каждом городе разрешенные скорости выше на 10–20 км/ч, чем в остальных штатах».
Вскоре мы въехали в более новый район города, и окружение начало понемногу меняться. Полосы стали шире, предельная скорость поднялась до 70 км/ч, а тротуары, которых осталось очень мало, находились очень далеко от дороги. «Видите, как далеко тротуар? — спросил Берден. — Метрах в пятнадцати. Как будто это совсем другой мир. Деревьев нет, и открытую зону пришлось отодвинуть как можно дальше». Заезжая на парковку небольшого магазина, мы увидели маленький белый памятник на траве между дорогой и бензозаправкой. Флорида — один из немногих штатов, где членам семей разрешено ставить памятники на месте гибели в аварии их родственников. Эта практика вызывает бесконечные споры. Противники настаивают на том, что сами памятники на дорогах уже небезопасны; кроме того, они портят эстетику шоссе. Это был не первый памятник, который я увидел. Но я не видел ни одного в центральной части Колониал-Драйв. Я плохо смотрел или была другая причина?
Колониал-Драйв — это история о двух разных дорогах. Первая ее часть, с узкими полосами, частыми переходами, более интенсивным движением, многочисленными столбами, припаркованными автомобилями и другими помехами, с точки зрения дорожных инженеров более опасна. Чем плотнее и больше толпа, тем выше вероятность того, что что-то пойдет не так. Новая часть дороги с широкими полосами, большими открытыми зонами (свободными обочинами), более свободным движением и малочисленными пешеходами кажется более безопасной.
Но когда старший преподаватель по городскому планированию Техасского сельскохозяйственного и инженерного университета Эрик Дамбах провел всесторонний анализ статистики аварий на Ист-Колониал-Драйв за последние пять лет, он поразился полученным результатам. Он рассмотрел ситуацию на двух частях дороги: «жилой», как он ее назвал, с более узкими полосами и маленькими открытыми зонами, и «шоссейной» — с широкими полосами и большими обочинами. Они были идеальным объектом для сравнения, потому что у них было много общего: и одинаковое среднесуточное движение, и количество полос, и ограничение скорости (65 и 70 км/ч). Разделительные полосы были одного и того же размера, как и длина проезжей части. Совпадало даже количество аварий на перекрестках и возраст виновных в них водителей.
Однако, судя по числу дорожных происшествий между перекрестками (особенно тех, которые должны были быть исключены благодаря использованию средств обеспечения безопасности), «жилая» часть дороги оказалась намного безопаснее. За пять лет там не произошло ни одной аварии со смертельным исходом (вот почему на ней и не было памятников). На другой же части дороги за время наблюдения произошло шесть таких аварий, в трех из которых погибли пешеходы, и это притом что там было намного меньше объектов, которые машины могли бы сбить. А как насчет столкновений? По идее, на участках с более интенсивным движением, где водители выискивают место для парковки или, наоборот, выезжают с нее, таких аварий должно быть больше. Но, оказывается, именно та часть дороги, которая должна быть более безопасной, лидирует по количеству столкновений всех видов, начиная от лобовых и заканчивая авариями при поворотах{55}.
В чем причина? На этот вопрос сложно дать ответ без детального анализа каждой аварии. Есть гипотезы, согласно которым главный виновник — скорость. Более широкие полосы и отсутствие придорожных помех приводят к тому, что некоторые водители превышают разрешенную скорость и разгоняются, в то время как другие замедляются, чтобы заехать на парковку торгового центра, или выезжают из кафе. Полоса реверсивного движения разрешает поворачивать где угодно. А делать поворот через несколько полос, где на высокой скорости несутся машины, между которыми нужно найти подходящий промежуток, весьма непросто (как я показал в главе 3).
Небольшая разница в скорости автомобиля, которую водитель может и не почувствовать, для пешехода может стать вопросом жизни и смерти. Исследование, проведенное во Флориде, показало, что вероятность смерти пешехода, сбитого автомобилем на скорости от 57 до 72 км/ч, увеличивается почти в два раза, по сравнению со скоростью 50–56 км/ч, и почти в четыре раза — со скоростью 41–49 км/ч{56}. В «жилой» части шоссе пешеходных переходов довольно много, и расположены они ближе друг к другу. В более новой части их мало, и в основном они расположены на больших перекрестках с несколькими полосами для движения транспорта с поворотами. Кривые поворотов — длинные и плавные, поэтому водители проезжают их очень быстро и не думают о пешеходах, имеющих право переходить дорогу за поворотом. В более старой части шоссе водители должны сбрасывать скорость, чтобы вписаться в поворот, а припаркованные машины защищают пешеходов от поворачивающих автомобилей, не говоря уже о том, что из-за них скорость движущихся машин снижается на 10%{57}.
Исследование Дамбаха бросает вызов философской школе, которая долго лидировала в области организации дорожного движения, — «пассивной безопасности». Эта концепция, которая появилась в США в 60-х годах ХХ века, гласит, что вместо того, чтобы пытаться предотвратить аварии, дорожные инженеры (как и производители автомобилей) должны попытаться минимизировать их последствия, или, как написано в одном из руководств, «компенсировать ошибки, которые водитель в конечном счете совершит». Проведя несколько тестов на автомобильном тренажере, инженеры обнаружили, что при съезде с шоссе машины останавливаются в среднем в 9 метрах от дороги — это число стало стандартной минимальной «свободной» зоной, пустой полосой между краем разметки и любым объектом. В General Motors спроектировали «шоссе, защищенное от аварий», с 30-метровой зоной. Его инженер был столь впечатлен эффективностью, что заявил: «Не менее 90% наших городских дорог должны напоминать это шоссе... сеть городских дорог и улиц должна измениться в соответствии с фактическими условиями»{58}.
Во многих случаях, как на Ист-Колониал-Драйв, так и произошло. Транспортный мир вытеснил социальный. Его конструктивные особенности не противоречат установившимся правилам организации дорожного движения: «Чем шире “открытая” зона, тем безопаснее дорога». Но оказалось, что на этой части дороги происходит больше аварий, чем на той, которая выглядит как обычная городская улица, хотя и там, и там одинаковое движение. Почему?
Возможно, в определенной степени из-за дороги, проложенной между более новыми частями Ист-Колониал. Другой известный дорожный инженер Уолтер Кулеш считает, что не всегда следует винить инженеров. Такие дороги, как 50-е шоссе, используются не по назначению. Когда их строили, предполагалось, что они станут главными магистралями, по которым люди будут переезжать из одного района города в другой. Вместо этого они превратились в «главные улицы» пригородов с расположенными вдоль торговыми центрами и магазинами. «Инженеры не имеют никакого отношения к тому, что на этих дорогах теперь паркуются машины, как на Колониал-Драйв, — объясняет Кулеш. — Это очень вредно для шоссе. Каждый день здесь проезжают и останавливаются 50 тысяч автомобилей — развитие торговли в таком месте неизбежно. Вы можете спросить: “Кто же тогда виноват?” В любом случае не только инженеры».
С технической точки зрения подход «испытательного полигона» имеет смысл. По словам дорожного инженера из центральных графств Англии Фила Джонса, инженеров учат работать в «режиме отказа». Проектируя мост на шоссе, специалисты рассчитывают нагрузку, которая ляжет на него, определяют точку, где может произойти обрушение, и строят мост с запасом прочности. Но что если учитываемые факторы не ограничиваются только весом машин и давлением и к ним добавляется сложное поведение человека за рулем?
При проектировании подъезда к T-образному перекрестку инженеры учитывают время реакции водителя, чтобы определить необходимое расстояние видимости, то есть точку, за которой водитель уже должен ясно видеть весь перекресток. Это расстояние обычно делают больше, чем необходимо, чтобы дать водителям с замедленной реакцией (например, пожилым людям) отреагировать должным образом. Как и в случае с мостом, при строительстве дорог закладывается «запас прочности». Вроде бы все правильно. Но, по словам Джонса, дорога для водителей с замедленной реакцией создает «очень большое расстояние видимости, которым может воспользоваться кто-то более молодой, кто реагирует на события быстрее. Такая модель безопасности не учитывает тот факт, что те, кто ездит быстро по этим дорогам, — далеко не всегда пожилые люди. Она дает людям право ездить быстрее, чем нужно». Может быть, именно поэтому, как показали исследования, на железнодорожных переездах, где расстояние видимости ограничено (то есть в ваше поле зрения попадает немного объектов), количество аварий не больше, чем на переездах с широким полем видимости. Водители подъезжают к колее быстрее, если чувствуют себя в безопасности{59}.
По словам Дамбаха, то, что должно было быть «прощающей дорогой», становится «разрешающей дорогой». Средства обеспечения безопасности, предназначенные для уменьшения последствий ошибки, поощряют водителей ездить так, что появляется новая необходимость в этих самым средствах. Занимаясь дорогой во Флориде, Дамбах решил взглянуть на статистику аварий, в которых машины врезались в деревья и столбы. Тут же все просто, правда? Убрать все помехи, увеличить «свободную» зону — и все будет хорошо. Но оказалось, что большинство таких аварий происходило на перекрестках или там, где машины поворачивали. Действительно ли деревья и столбы были проблемой, или водители просто не могли вписаться в поворот потому, что ехали слишком быстро, на скорости, которая, судя по профилю дороги, была «безопасной»?
И в Драхтене, и в Лондоне инженеры решили убрать такие средства обеспечения безопасности движения, как знаки и ограждения. Они сделали это ради того, чтобы улучшить внешний вид, но наряду с этим получили побочный эффект в виде повышения безопасности движения. Проблема с использованием обычных средств организации дорожного движения в городах, деревнях и других населенных пунктах заключается в следующем: то, что делает их пригодными для жилья, в глазах дорожных инженеров выглядит опасным.
Возьмем, например, деревья. В Бруклине, где я живу, они украшают улицу, повышая ее привлекательность для потенциальных жителей. Они приводят к росту стоимости недвижимости{60}. Они могут защитить пешеходов от своенравных автомобилей. Но при этом они проклятье дорожных инженеров, которые, возможно, с лучшими намерениями удаляли их с обочин дорог в течение многих десятилетий{61}. Хотя действительно много людей погибло, врезавшись в дерево, в самих растениях нет ничего опасного. Все дело в контексте. В своем исследовании Дамбах обратил внимание на часть дороги, проходящую через Стетсонский университет. Она засажена взрослыми деревьями, растущими буквально в паре метров от проезжей части. Судя по статистике, за четыре года здесь не произошло ни одной аварии. Более того, Дамбах обнаружил, что большинство водителей ехало со скоростью не выше 50 км/ч (которая, как вы сами прекрасно знаете, больше подходит для городов, чем для шоссе). У них было совсем мало места для ошибок, поэтому они старались их не допускать или, по крайней мере, ехать с такой скоростью, которая позволяла бы их исправить.
Деревья не вписываются в обычные схемы организации дорожного движения, согласно которым растения — опасные объекты, которые лучше всего убрать. Но если их ликвидировать (как потенциальную причину сбоя системы), это приведет лишь к увеличению скорости. Пешеходы (в основном студенты университета) окажутся в большей опасности; не исключено, что кого-то из них даже собьют. Полиции придется поставить там радар. В конечном итоге, чтобы успокоить движение, там установят «лежачего полицейского». Повысив безопасность дороги таким путем, приходится вводить все новые и новые меры обеспечения безопасности.
Стремление к своего рода абсолютной безопасности в ущерб другим способам улучшения окружающей среды делает эти улицы и города не только менее привлекательными, но и во многих случаях более опасными. То, что дает лучшие результаты в транспортном мире — стабильность, однородность, широкие полосы, осведомленность о том, что впереди, сокращение числа потенциальных конфликтных ситуаций, ограничение доступа и удаление препятствий, — в мире социальном почти не работает.