Ввиду неизвестности минной обстановки на обходных фарватерах конвою следовало пройти по ним в светлое время суток. Это объясняется тем, что ни тральщики, ни тем более проводившиеся за тралами суда не были подготовлены к форсированию минных заграждений в темноте, не говоря о том, что для решения подобной задачи не имелось простейшего и вместе с тем самого необходимого вспомогательного средства — светящихся тральных вех. Поэтому конвой должен был выйти из Кронштадта не позже 15 часов, но по ряду причин, отчасти из-за нераспорядительности штаба ОВР, выход задержался на восемь часов. Несмотря на это, командиру конвоя не дали возможности собрать на совещание комендантов и капитанов судов конвоя. Трудно сказать, как на этот раз инструктировал бы капитанов командир конвоя, но ранее все сводилось к тому, что они должны следовать точно в кильватер впереди идущему судну. При этом не учитывалось, что в случае сильного ветрового дрейфа концевые, проводившиеся за тралами суда могли выйти из протраленной полосы, — вопрос, которому в ОВР Кронштадтской ВМБ не уделялось должного внимания. Но, как бы то ни было, капитанов вообще не собирали.
Проводка конвоя осуществлялась за тралом Шульца, поставленным на тральщиках «Ижорец-93» и «Ижорец-25». Командир конвоя шел на ведущем тральщике «Киров», а тральщик «Ижорец-95» держался в охранении в хвосте колонны проводившихся судов.
Около 2 часов 7 августа при пересечении минного заграждения И-3 в семи милях западнее маяка Вайндло в трале взорвалось две мины, но так как трал уцелел, то тральщики, не останавливаясь, продолжали следовать за ведущим тральщиком «Киров». Капитан транспорта «Луга», шедшего в колонне судов головным, увидев впереди взрывы, от неожиданности растерялся и вместо того, чтобы поточнее держаться за серединой трала, дал машине задний ход. Чтобы избежать столкновения, на транспорте «Аксель Карл», шедшем в кильватер «Луге», застопорили машину. Через несколько минут «Луга» пошел наконец вслед за удалявшимися тральщиками, но за это время «Аксель Карл» уже успел сдрейфовать с тральной полосы и, выходя в кильватер «Луге», подорвался кормой на мине. Через четыре минуты транспорт «Аксель Карл» затонул, с ним погибли 289 человек (включая 9 человек из состава экипажа и конвойной команды). Катерам, которые тотчас после взрыва мины бросились на помощь судну, удалось спасти 350 (по другим данным, только 180) человек, что же касается тральщиков, то с них подрыва не видели и уже значительно позднее обнаружили, что за тралом шел только один транспорт, а остальной конвой сильно растянулся и отстал.
По всему видно, что этот первый случай массовой гибели людей на морских сообщениях КБФ не является следствием непреодолимых объективных обстоятельств. Тот, кто посылал конвой по неразведанному фарватеру ночью, в нарушение первоначального плана, — что, он не знал, чем все это может кончиться? Знал конечно, но… За истекшие полтора месяца войны при проводках за тралами многочисленных конвоев на всем протяжении морских сообщений от Кронштадта до Таллина не было потеряно ни одного корабля или судна ни от подрыва на минах, ни от атак подводных лодок, торпедных катеров и самолетов противника. Все свыклись, что конвои приходили по назначению в целости и сохранности.
7 августа из Кронштадта в Таллин вышла группа магнитных тральщиков в составе «Поводец», «Пикша», «Скат», «Волхов», «Смелый» и «Ястреб». Эти малые, деревянные, и по существу, беззащитные кораблики были плохо приспособлены для самостоятельного плавания в море. В частности, на трех из них основным прибором для кораблевождения служил шлюпочный компас, но это не все — тральщики только что вступили в строй, и вследствие спешности выхода в море на них не успели определить девиацию компасов. Поэтому в качестве навигационного лидера с ними послали тральщик «Ижорец-94». Командиры тральщиков просили дать время, чтобы опробовать пулеметы, но начальник штаба ОВР ответил: «Опробуете в море стрельбой по самолетам противника». Утром 7 августа в Кронштадте получили штормовое предупреждение, но это не повлияло на решение командования ОВР, слепо выполнившего приказание начальника штаба КБФ о немедленной высылке магнитных тральщиков в Таллин.
По приходе в район Лужской губы тральщик «Ижорец-94» получил другое назначение, а магнитным тральщикам приказали следовать по назначению. Тем временем ветер усилился до 8 баллов, в связи с чем вечером 8 августа, согласно полученным перед походом указаниям начальника штаба ОВР, тральщики решили укрыться в губе Кунда. Однако там их встретил пулеметно-артиллерийский огонь противника. При этом была повреждена машина тральщика «Скат», который взял на буксир «Смелый». При спешном выходе из губы Кунда в штормовую погоду и плохую видимость эти тральщики со своими шлюпочными компасами сбились с пути и в 0:30 9 августа оказались выброшенными волной на каменистый риф близ знака Пыхья Ухти. С огромным трудом и с риском самим оказаться на камнях остальные корабли к середине дня 10 августа сняли личный состав с «Ската» и «Смелого», которые пришлось затем покинуть, и на следующий день, 11 августа дошли наконец до Таллина, затратив на весь этот тяжелый переход в общей сложности 89 часов.
Так выход германских войск на побережье Финского залива заставил отказаться от прибрежных фарватеров. Поэтому 7 августа начальник штаба КБФ приказал спешно разработать директиву начальнику Минной обороны контр-адмиралу Ю.Ф. Раллю о подготовке нового обходного пути, который предполагалось проложить по указанным в лоции военного времени фарватерам 13 ТБ-а, ТБ-е, 10 ТБ-д, 10 КБ-г и 9 КБ-в. В ней приказывалось к 11 августа протралить на ширину в 10 кб фарватеры 13 ТБ-а, 10 ТБ-е и 10 ТБ-д общим протяжением в 46 миль. Для выполнения такой задачи при условии однократного покрытия всей площади фарватера параванными тралами требовалось выслать не менее пяти базовых тральщиков, а с учетом вероятного обнаружения минных заграждений и связанного с этим повторного траления — все шесть. Но из четырнадцати имевшихся в наличии базовых тральщиков семь занимались проводкой подводных лодок в устье Финского залива, тралением и несением дозора у южного выхода из пролива Муху-Вяйн, три тральщика находились в ремонте, а Т-206 и Т-209 еще не закончили проводки конвоя. В непосредственном распоряжении командира Минной обороны 7 августа в Таллине имелось всего два базовых тральщика, а в назначенный срок тихоходные тральщики решить эту задачу не могли.
Лично доложив 8 августа свои соображения начальнику штаба КБФ, командир Минной обороны убедил его в неосуществимости поставленной им задачи, которая к тому же, по его мнению, противоречила требованиям скрытности, поскольку предварительное траление неминуемо должно было повлечь за собой демаскирование новых фарватеров.
Действительно, разведывательная авиация противника легко обнаружила бы наши тральщики, прокладывающие путь примерно по оси Финского залива, но это не означало, что на этом основании следовало отказаться от предварительной минной разведки на фарватерах, по которым предстояло посылать конвои с воинскими частями, ранеными и с ценными грузами. С таким же успехом самолеты противника обнаружили бы этот новый путь и после того, как по нему началось движение конвоев. Но разница заключалась в том, что в случае выполнения директивы начальника штаба КБФ конвои могли совершать переходы по предварительно проверенным тралами фарватерам, а стоявшие на них минные заграждения оказались значительно разрежены. В то же время посылка конвоев по не проверенным тралами рекомендованным курсам представляла собой своего рода прыжок в неизвестность.
Совсем недавно, 7 августа, подобная ошибка привела к тяжелым последствиям с гибелью транспорта «Аксель Карл» с большим количеством личного состава. Тем не менее начальник штаба КБФ не счел возможным настаивать на выполнении своей директивы. Впрочем, в последующие три дня, 8-10 августа, наступившая свежая погода все равно не позволила проводить тральные работы. В эти же дни число тральщиков, которые можно использовать для разведывательного траления на новом обходном пути, увеличилось до пяти-шести. Однако уже и без того произошел трехдневный перерыв в движении конвоев, и ждать еще три-четыре дня, которые потребовались для проведения этой минной разведки, не могли. С 8 августа в штаб Минной обороны стали поступать указания штаба КБФ об организации проводки конвоев в Кронштадт по новому обходному пути.
10 августа Военный совет КБФ утвердил разработанные штабом флота «Мероприятия по организации коммуникаций Таллин — Кронштадт с 10.08.41 г.». Их сущность заключалась в том, что в связи с невозможностью сквозного движения по прибрежному фарватеру при наличии батарей противника в районе губы Кунда маршрут конвоев переносился на фарватер 13 ТБ и далее на восток, на морской фарватер 10 ТБ. Было решено не производить на фарватерах 13 ТБ-а, 10 ТБ-е и 10 ТБ-д предварительное разведывательное траление «с целью не рассекречивать их направление». Далее приказывалось совершать переходы кораблей и судов только в конвоях, за тралами и при этом на отрезке пути Таллин — Восточный Гогландский плес только в светлое время суток. На пути от Таллина до Гогланда особо ценные объекты должны прикрываться авиацией с Таллинского аэродромного узла, а к востоку от Гогланда — с восточных аэродромов. Организация и общее руководство движением конвоев, формировавшихся в Таллине, возлагались на штаб Минной обороны, а штаб флота оставлял за собой контрольные функции.
В Таллине конвои формировались на основе указаний начальника штаба КБФ, причем лично на начальника штаба Минной обороны капитана 1-го ранга В.П. Александрова возлагался инструктаж командиров конвоев и комендантов транспортов. В Кронштадте конвои формировал командир Кронштадтской ВМБ, а непосредственное руководство, инструктаж командиров конвоев и комендантов транспортов возлагались на штаб этой базы, но практически этими вопросами по-прежнему ведало командование ОВР. Во всех случаях командиры конвоев должны были получать письменные предписания в Таллине от командира Минной обороны, а в Кронштадте — от командира ВМБ.