истемном уровне.
Щедрое финансирование из частных и государственных источников получают исследования и разработки технологических комплексов или отдельных их элементов, которые в лучшем случае могут улучшить некоторые характеристики уже существующих транспортных систем, т. е. решить задачи, относящиеся к IV и III уровням планирования. Поэтому именно на локальных разработках такого рода сосредоточено основное внимание инженерных и научных коллективов. В то же время наблюдается нехватка идей в исследованиях, относящихся к II и I уровням транспортного планирования, т. е. в изучении фундаментальных проблем эффективности интермодальных систем и их роли в формировании городов, удобных для жизни.
Особенно острая ситуация сложилась в США. Многие ученые и профессионалы-транспортники сосредоточили свое внимание исключительно на технологических проблемах. Так, взрыв интеллектуальной активности вызвала тематика ITS, в которую были вложены огромные государственные и частные средства. Не меньший ажиотаж вызывают темы, связанные с переводом автомобилей на электрические и другие «чистые двигатели». В главе 1 мы уже обращали внимание читателей, что некоторые авторитетные авторы и участники форумов, организованных Советом по транспортным исследованиям (TRB), считают эти инновации главным направлением решения городских транспортных проблем. При этом за скобкой остается тот факт, что все эти технологические подвижки даже при условии их полной успешности смогут в лучшем случае смягчить отдельные аспекты городских транспортных проблем, но не окажут ни малейшего влияния ни на уровень загрузки улично-дорожных сетей, ни на структуру мобильности населения. Еще более маргинальными и оторванными от жизни являются предложения о внедрении нереалистичных технических решений (например, систем PTR) или дальнейшем продвижении уже известных малоубедительных практик (например, монорельсовых линий).
Транспортные проблемы становятся сегодня фокусной точкой дискуссий об охране окружающей среды, о городах, удобных для жизни, устойчивом развитии и смежных вопросах. Такие дискуссии ведутся в большинстве стран мира и в международных организациях, включая Организацию экономического сотрудничества и развития, Европейскую комиссию [European Commission, 1996], Всемирный Банк [World Bank, 1996] и Международный союз общественного транспорта [UITP, 1995]. Тенденция к увеличению использования автомобилей повсеместно признается главной причиной ухудшения условий жизни и усугубления проблем окружающей среды в городах. В большинстве исследований делается акцент на использовании общественного транспорта, немоторизованных видов сообщений и других альтернатив автомобильным поездкам. Эксперты подчеркивают необходимость повышения роли всех этих альтернативных способов передвижения в решении городских транспортных проблем.
Выводы ряда американских специалистов составляют практически единственное исключение из этого широкого международного консенсуса. В 1970-е гг. в США наметился конструктивный сдвиг в понимании транспортных проблем, который отразился в многочисленных исследованиях и публикациях, основанных в той или иной мере на концепции интермодальности. Однако в последние годы вновь проявилась явная неспособность определенных транспортных кругов понять и принять эту концепцию. Вновь стало популярным унаследованное от 1950-х гг. упрощенное представление о том, что автомобиль – единственный важный вид городского транспорта, любые альтернативы которому не заслуживают внимания и инвестиций. Отражением этой тенденции стал ряд недавно опубликованных исследований, посвященных устойчивому развитию городов [Transportation Research Board, 1997], развитию дорожных сетей в агломерациях [Transportation Research Board, 1995] и решению проблемы транспортных заторов. Во всех этих исследованиях практически полностью игнорируются такие ключевые компоненты решения проблемы заторов, как использование общественного транспорта, велосипедных и пешеходных сообщений. Понятно, что выводы этих исследований не содержат каких-либо жизнеспособных решений проблемы.
Исходная посылка, лежащая в основе этих исследований, сводится к тому, что дешевый бензин, субсидирование парковок и неограниченное использование автомобиля являются базовыми условиями, не подлежащими изменениям; что введение платы за пользование дорогами практически невозможно; что общественный транспорт и все прочие альтернативы автомобилю не могут играть сколько-нибудь существенной роли.
По сути дела, сторонники таких подходов полагают неизбежным продолжение нынешних трендов. При этом некоторые из них утверждают, что эти тенденции неопасны, другие высказывают определенные опасения, но отвергают любые существенные перемены. К сожалению, и те и другие упускают из виду результаты беспристрастной экстраполяции существующих трендов. Осмелюсь утверждать, что у всех этих коллег все еще не сложились разумные представления о городах, удобных для жизни. Отсюда присущая всем этим публикациям неспособность к выдвижению каких-либо реалистических решений.
Понимание взаимоотношений города и транспорта
Здесь я попытаюсь резюмировать материалы предыдущих глав, посвященные сложным взаимоотношениям городов и их транспортных систем.
На протяжении всей истории преобладающие в ту или иную эпоху виды транспорта оказывали отчетливое воздействие на планировку, плотность застройки и характер городов в целом[224]. Как показывают Шафер и Скляр [Schaeffer, Sclar, 1975], пешеходные и гужевые сообщения привели к возникновению городов с высокой плотностью застройки и высокой концентрацией основных видов городской активности, а трамваи открыли сообщение с пригородами и сформировали основные транспортные артерии. Однако самое мощное и самое сложное воздействие на города оказало массовое распространение частных автомобилей.
Процесс массовой автомобилизации населения резко увеличил мобильность горожан и одновременно позволил рассредоточить места городской активности, что в свою очередь увеличило потребность в поездках на все большие расстояния. По мере децентрализации городов возникали все большие потребности в пространственных ресурсах, обеспечивающих автомобильный трафик, для чего значительную часть городской территории пришлось отдать под улично-дорожную сеть и паркинги. Но даже в этих условиях хронические заторы и многочисленные негативные воздействия автомобильного трафика на качество городской среды скорее усилились, чем уменьшились.
Столкновение городов и автомобилей поначалу воспринималось как проблема физической перегрузки улично-дорожной сети, которую в принципе можно разрешить посредством дополнительного строительства дорог и парковочных мощностей, улучшения организации движения и других мер, направленных на увеличение производительности системы «автомобиль-дорога» как таковой.
Некоторые теоретические работы 1960-х гг. [Buchana, 1964; Leibbrand, 1970; Smeed, 1961] ограничивались физическим анализом пространственных потребностей автомобиля и, соответственно, определением пределов автомобильной «заселенности» городов[225]. Большинство планов развития американских агломераций строилось на идее «удовлетворения спроса», предъявляемого легковыми и грузовыми автомобилями, и сводилось к проектам строительства необходимой для этого инфраструктуры. «Спрос» при этом считался данностью, а не переменной, зависящей от стоимости поездок и потребных инвестиций, т. е. от решений, относящихся к сфере транспортной политики.
Ученые-транспортники ряда западноевропейских стран еще с середины 1950-х гг. обращали внимание на то, что транспортная политика не только влияет на функционирование транспортной системы как таковой, но и определяет конфигурацию города, качество городской жизни и в конечном счете тип городского сообщества. Конфликт между индивидуальным транспортным поведением и оптимальной формой транспортной системы, возникающий как на пространстве улично-дорожных сетей, так и в дихотомии частного (автомобильного) и общественного транспорта, был признан главной проблемой, от решения которой зависит эффективность городской транспортной системы.
Существует реальное общественное давление в пользу решений, призванных удовлетворить желания индивидуумов ездить на автомобилях в краткосрочной перспективе, т. е. здесь и сейчас. Решения такого сорта, как правило, принимаются без учета экстерналий (негативных внешних эффектов) и долговременных последствий. Кроме того, такие решение в еще большей мере сажают город на иглу автомобильной зависимости. Что касается долгосрочной перспективы, то воплощение идеи адаптации городской среды к «автомобильным поездкам со всеми удобствами» наносит тяжелый, подчас непоправимый урон обширным районам городов и агломераций.
Широкие дискуссии специалистов и политических лидеров, прошедшие в большинстве развитых стран мира, привели к осознанию сильнейшего влияния, которое транспортная политика оказывает на города и общество. Они привели также к выработке конкретных мер транспортной политики, направленных на решение накопившихся проблем и, главное, на создание городов, удобных для жизни. Ниже мы представляем перечень распространенных практик и принципиальных решений транспортных проблем, по которым существует профессиональный консенсус, во всяком случае, среди специалистов тех стран, которые достигли на этом пути максимальных успехов.
Варианты городской транспортной политики могут быть классифицированы по двум принципиально различным категориям:
a) Политика невмешательства (laissez-faire) в индивидуальное транспортное поведение. В рамках такой политики максимум усилий мобилизуется на созданхие условий для поездок на личных автомобилях, и эти поездки субсидируются множеством прямых и косвенных способов. Политика «невмешательства» приводит к формированию автомобильно-ориентированных городов, характеризующихся высокой степенью самоизоляции жителей и сегрегации социальных групп, а также весьма невысоким уровнем социальной активности.