1. Ограничить автомобильное движение так, чтобы оно не мешало городу. Данная политика основана на той концепции, что города имеют огромную историческую и социальную ценность, и эту ценность нельзя приносить в жертву неограниченному доступу автомобилей в городское пространство.
2. Реконструировать города с тем, чтобы сделать автомобильное движение максимально удобным. Для этого город необходимо фактически перепланировать и перестроить. Внешний вид и социальный характер городов радикально меняются.
3. Сбалансировать развитие. Координировать процессы трансформации города и его единой интермодальной транспортной системы.
Первая из них—курс на ограничение автомобильного движения (другими словами, приспособление транспортной системы города к нуждам и ограничениям традиционной городской деятельности) – с успехом применяется в исторических центрах некоторых городов и в городских районах разных размеров, в особенности в Европе, Японии и особенно эффективно в Сингапуре. Эта политика имеет то преимущество, что позволяет сохранять человечный облик городов и исключить внешние отрицательные эффекты, порождаемые массовыми автомобильными поездками и транспортными заторами. Однако, если такая политика проводится не системным образом, а лишь посредством запретов – без должной трансформации улично-дорожной сети, она приводит к хроническим заторам и неэффективности. Избыточное подавление автомобильного трафика может лишить город преимуществ высокой личной мобильности, которую обеспечивает автомобиль, и того огромного вклада, который автомобиль способен внести в социально-экономические и рекреационные аспекты городской жизни.
Курс на реконструкцию города под более интенсивное автомобильное движение отражает упрощенный подход, в рамках которого считается, что проблему заторов на улично-дорожной сети можно решить за счет масштабного дорожного строительства. По мере того как объемы дорожного движения достигают предела пропускной способности городской улично-дорожной сети и, соответственно, начинают возникать хронические заторы, местная администрация пытается решить проблему за счет расширения дорог и улиц, строительства новых паркингов и, наконец, разветвленной сети фривэев, призванной взять на себя основные транспортные потоки всей агломерации. При этом по умолчанию считается, что отрицательное влияние этих мер на облик города и его удобство для жизни с лихвой перевешивается выигрышами от более комфортных автомобильных поездок. Любые неудобства для тех горожан, кто не может или не хочет пользоваться личным автомобилем, также считаются несущественными.
Такую политику проводили многие города, особенно те, что бурно росли в 1970– 1980 годах, например Даллас, Хьюстон и Лос-Анджелес. Как по внешнему облику, так и в социальном плане эти города представляют собой тип населенных мест, разительно отличающийся от городов, где возможно прямое человеческое взаимодействие и активная общественная жизнь. В таких городах сформировались развитые сети фривэев и магистральных улиц с расположенными вдоль них коммерческими предприятиями[22], а также обширные пригороды. Общественный транспорт деградировал здесь в систему услуг, предоставляемых в рамках социального обеспечения тем, у кого нет автомобиля или кто способен им пользоваться. Пешеходное движение здесь неэффективно или невозможно вследствие значительных расстояний между пунктами назначения, отсутствия удобных тротуаров, необходимости пересекать широкие улицы и огромные паркинги. Подростки, пожилые люди, туристы и другие категории людей, без проблем путешествующие по Сан-Франциско, Нью-Йорку или Лондону, испытывают заметные неудобства от ограниченной мобильности, попадая в Хьюстон, Феникс, Детройт и Индианаполис. Каждый раз при необходимости куда-то добраться, они вынуждены обращаться к услугам тех, кто согласен их подвезти. Подобные агломерации автомобильно-зависимы в прямом смысле этого слова: все стороны жизни в них приспособлены к автомобилю и находятся под влиянием автомобиля.
Фотоиллюстрация 1.4.
Пешеходные улицы в старинных городах повышают их привлекательность и удобство для жизни (г. Штаде, Германия).
(Фото Вукана Р. Вучика)
Ирония ситуации заключается в том, что политика реконструкции городов под нужды частных легковых автомобилей и грузовых автомобильных перевозчиков не смогла достичь своей основной цели: заторов не стало меньше. Построив сотни миль фривэев и гигантские парковочные сооружения, которые доминируют не только в пригородных ландшафтах, но и в городских центрах, эти агломерации страдают от заторов не меньше, чем города с куда более скромными дорожными сетями. Более того, в результате реконструкции этих агломераций пострадала заметная часть их населения: значительно снизилась мобильность горожан, не владеющих автомобилями.
Третий из упомянутых политических курсов, курс на сбалансированное развитие, исходит из того, что город – сложная система, состоящая из огромного множества видов деятельности и услуг, одной из них является транспорт. Оптимальное функционирование города достигается, когда его инфраструктура и услуги скоординированы; другими словами, транспортная система должна эффективно обслуживать другие функции и взаимодействовать с ними. Транспортную компоненту города нельзя подавлять (как, например, в рамках курса на ограничение автомобильного трафика), но нельзя и позволять ей доминировать над другими функциями города и городским образом жизни в целом (как это происходит в рамках «курса на реконструкцию городов»). В последующих главах мы покажем, что это – единственная политика, способная повысить эффективность городской транспортной системы, а также качество окружающей среды и городской жизни. Короче говоря, только она способна сделать город эффективным и удобным для жизни.
В 1950-е годы, когда принимались основные законы о дорожном строительстве, законодатели плохо понимали, к каким последствиям приведет широкомасштабная перестройка городов под автомобильные нужды. По этой причине курс на реконструкцию городов долгое время лежал в основе идеологии городского транспортного планирования. Можно утверждать, что в те годы столкновение городов и автомобилей завершилось победой автомобилей. В обширных районах большинства американских городов было снесено множество зданий—так освобождалось место для строительства дорог, плоскостных стоянок и многоэтажных паркингов, бензозаправочных станций и прочих элементов автомобильной инфраструктуры. Более того, в большинстве городов практика проектирования и эксплуатации улиц, торговых площадей и других общественных пространств полностью игнорировала пешеходное движение. Эти обстоятельства в значительной мере способствовали снижению привлекательности городского образа жизни, а также деградации обширных городских территорий, в особенности центральных.
Резюмируя сказанное, можно отметить, что транспортные проблемы, без сомнения, – далеко не единственная причина кризиса городов в США. Очевидно, что проблема эта шире и глубже. Она включает безработицу, межрасовые отношения, плохие школы, отсутствие общедоступной системы здравоохранения, а также экологическую и экономическую деградацию значительной части территории городов. Однако в решающей мере кризису городов способствовала повсеместная практика, связанная с растущей автомобилизацией: непрерывное расширение дорожных сетей, строительство огромных паркингов даже в историческом ядре городов, мощное субсидирование автомобильных поездок с одновременным игнорированием общественного транспорта и других альтернативных видов перемещения. Все это усугубило множество городских проблем, как в краткосрочном, так и в долгосрочном плане.
США и другие развитые страны: расхождение в основах городской транспортной политики
Соединенные Штаты Америки за несколько десятилетий до других развитых стран испытали на себе все огромные преимущества и проблемы, связанные с ускоренным ростом автомобилизации. Однако между этими странами наблюдалась заметная разница как в концептуальных подходах, так и в реальной транспортной политике. В целом города в США прилагали гораздо больше усилий, чтобы приспособиться к автомобилям, чем города развитых стран Западной Европы, Японии, Австралии или Канады. В этих странах гораздо быстрее пришли к пониманию существа проблемы столкновения городов и автомобилей и разработали транспортную политику, которая по многим направлениям диаметрально противоположна американской.
Эти страны многое заимствовали из американского опыта организации и управления дорожным движением, а также проектирования автомобильных магистралей. Их развитие в 1950-х годах напоминало процессы, которые шли в США в 1930-х. Однако города и улицы Западной Европы и Японии оказались менее приспособлены к освоению значительных объемов автомобильного трафика, чем американские города с их сетчатой планировкой и широкими улицами. Поэтому проблемы несоответствия пропускной способности улично-дорожных сетей растущему трафику проявились здесь уже на весьма ранних этапах автомобилизации.
Важно отметить, что во всех этих странах концептуальные подходы к проблеме и реальная городская транспортная политика оказались явно более позитивными, чем в США. Так, в Соединенных Штатах была реализована федеральная программа жилищного строительства, предусматривавшая вычет ипотечных платежей из налогооблагаемой доходной базы физических лиц, а также федеральное регулирование системы ипотечных займов. Объектами этой программы были односемейные дома со встроенными гаражами, но без удобного пешеходного доступа и без услуг общественного транспорта. Эта программа стимулировала ускоренный рост пригородов с низкой плотностью застройки и снизила привлекательность жизни в центральных городских районах[23].
В большинстве европейских стран планировочная и финансовая политика местных властей стимулировала сохранение и восстановительные работы объектов старинной застройки. Многие исторические здания и частные дома в таких городах, как Амстердам, Ганновер и Цюрих, были восстановлены благодаря предоставлению налоговых льгот. Хотя в