ами функционирования города. На этом уровне анализируется долгосрочное влияние на городскую среду отдельных видов транспорта или их сочетаний. Как показано на упомянутой диаграмме, системы общественного транспорта в принципиальном плане создают условия для концентрации очагов городской активности, в то время как системы «автомобили —дороги» вызывают по большей части их рассредоточение.
Принципиально различное влияние двух этих систем на социальный облик урбанизированных территорий отмечают Вайрих и Линд [Weyrich, Lind, 1996]: «Исторически общественный транспорт помогает возникновению сообществ, в то время как автомобиль способствует их размыванию». Они также подчеркивают, что люди, которые пользуются общественным транспортом, пешком доходят от дома до остановки, чаще встречаются с соседями и знакомятся с ними, благодаря чему микрорайон становится сообществом. «Напротив... средний пользователь автомобиля выезжает из гаража, включает обогрев (или кондиционер) и аудиосистему, закрывает пультом гаражные ворота и уезжает на работу. Он не видит соседей, в лучшем случае—их автомобили. Каждый горожанин изолирован в своем автомобиле, что, разумеется, не способствует формированию соседского сообщества. В сущности, это ведет к прямо противоположному результату».
Полезно соотнести концепцию четырехуровневого планирования с некоторыми реальными событиями. Например, требования закона ISTEA по поводу развития интермодальных транспортных систем направлены на вывод транспортного планирования на уровень II, т. е. на рассмотрение транспортной системы в целом. Эти же требования предполагают учет воздействия транспортной системы на городскую среду обитания и удобство города для жизни (т. е. выход на уровень I). Одновременно требования этого закона несовместимы с практикой разработки отдельных изолированных друг от друга проектов, т. е. со сложившимися стереотипами работы на уровнях IV и III.
С другой стороны, дерегулирование общественного транспорта в Великобритании было основано на выводах доклада под названием «Автобусы» [Department of Transport, 1984], сводившихся к тому, что самой большой транспортной проблемой британских городов является дефицит провозных возможностей общественного транспорта. По сути дела, эти выводы фокусировались на проблемах уровня III (узкие места отдельно взятой системы общественного транспорта), но полностью обходили вопросы радикального отставания Великобритании от других развитых стран Европы по части координации интермодальных транспортных систем с городским развитием. Другими словами, здесь были полностью проигнорированы аспекты, относящиеся к уровням II и I.
РИС. 2.16. Последовательность планирования городской транспортной системы
В реальности одним из результатов дерегулирования автобусного транспорта в Великобритании стал запрет на деятельность интермодальных транспортных компаний[68], т. е., по сути дела, законодательный запрет конструктивной работы на уровнях III и II. Дерегулированные автобусные системы, таким образом, деградировали до планирования уровня IV, в лучшем случае – уровня III. Планирование и централизованное управление городскими транспортными системами на уровнях II и I прекратились полностью.
Приведенная здесь классификация также помогает понять, как осуществляется управление транспортными системами в том или иной городе и какова здесь роль этих систем. Если планирование фокусируется лишь на отдельных объектах и сооружениях (уровень IV), а их взаимосвязь с другими видами транспорта и влияние на город в целом (уровни III, II и I) не учитываются, то город будет неэффективен и неудобен для жизни. Можно заключить, что транспортное планирование, законсервированное на уровне IV, является первопричиной многих транспортных проблем, а также конфликтов между городами и их транспортными системами.
Правильная с теоретической точки зрения последовательность планирования показана на рис. 2.16. Следует в первую очередь определиться на уровне общественно значимых целей с моделью города и городского сообщества, к которым мы будем стремиться. На основе этих определений (т. е. с учетом типа городского сообщества и конфигурации города) следует искать оптимальное для данного случая сочетание видов транспорта. Отталкиваясь от уже найденного базисного интермодального баланса, можно переходить к планированию отдельных транспортных сетей и объектов инфраструктуры.
Резюме и выводы
В этой главе мы рассмотрели основные виды взаимодействия агломераций и их транспортных систем. Кроме того, мы охарактеризовали различные типы транспорта и их оптимальную роль в городах, описали базисные факторы, способствующие избыточному использованию частных автомобилей. Таковы идеи, представленные в данной главе.
1. Будучи центрами активности современного общества, агломерации в значительной степени зависят от различных сервисных систем. Транспорт, эта кровеносная система города, оказывает сильное влияние не только на физическую конфигурацию агломераций, но и на качество и стиль жизни горожан.
2. Транспорт следует считать системой, интегрированной с различными аспектами функционирования агломераций. Для обслуживания всех видов деятельности, характерных для агломераций, транспортные услуги должны быть эффективны и доступны всем слоям населения.
3. Ни один отдельный вид транспорта не может удовлетворить разнообразные нужды агломерации. Для того чтобы предоставить весь спектр необходимых услуг – с различными провозными возможностями, скоростями и другими характеристиками, – транспортная система агломераций (особенно средних и крупных) должна состоять из различных современных видов частного и массового общественного транспорта, а также паратранзита.
4. Среди индивидуальных видов передвижений следует выделить пешеходное сообщение, комфортность которого является определяющей характеристикой городов, удобных для жизни. Недооценка роли и пренебрежение пешеходными сообщениями в планировке городов и транспортном планировании на макро– и микроуровне – основная проблема многих городов, особенно тех, где транспортная система сводится к дорогам и автомобилям. Везде, где во главу угла поставлены общественно значимые цели, направленные на формирование города, удобного для жизни, стимулирование пешеходных сообщений считается одной из основных целей. Автомобиль доминирует среди частных видов транспорта для передвижений на большие расстояния, а также выполняет множество иных функций. Тем не менее плотность городской застройки снижает эффективность частного автомобиля, и возникающие при этом заторы приводят к многочисленным негативным последствиям.
5. Общественный транспорт выполняет целый ряд функций, однако в малых городах среди них доминируют социальные. В средних и крупных городах общественный транспорт жизненно важен. Его высокие провозные возможности, эффективность и небольшие пространственные требования в расчете на единицу транспортной работы делают этот транспорт совместимым с застройкой любой плотности. Вместе с пешеходным сообщением общественный транспорт гарантирует поддержание гуманитарно-ориентированной городской среды и повышает эффективность и привлекательность города в целом.
6. Основной фактор, определяющий соотношение «эффективность-инвестиции» для различных видов транспорта, – категория приоритетности прав проезда (ROW), которая активно влияет на технологию перевозок. Для общественного транспорта категории
ROW-С, т. е. работающего на городских улицах, наиболее уместны и экономичны автобусы, хотя в этих условиях они зачастую не могут конкурировать с автомобилями. Приоритетность проезда категорий ROW-B и ROW-А предполагает частично или полностью обособленные полосы движения или путевые конструкции. Они требуют значительных инвестиций, но обеспечивают услуги гораздо более высокого качества. Рельсовые системы с категориями приоритетности проезда ROW-B и ROW-A предоставляют наиболее качественные услуги. Они привлекательны для пассажиров и в значительной степени определяют конфигурацию и стиль жизни города.
7. «Столкновение городов и автомобилей» вызвано наиболее высокими (в сравнении с другими видами транспорта) пространственными потребностями автомобиля. Проанализированный нами пример показывает, что в часы пик для автомобильной поездки требуется почти в 25 раз больше городского пространства, чем для поездки на автобусе, и в 60 раз больше, чем для поездки на рельсовом транспорте. Автомобиль жителя пригорода, совершающего маятниковые трудовые поездки, занимает больше места на парковке, чем его хозяин в офисе. Избыточные пространственные потребности автомобилей приводят к формированию дисперсной застройки, мало подходящей для пеших передвижений. В долгосрочном плане это приводит к созданию урбанизированных территорий, полностью зависимых от автомобилей; здесь высок уровень автономности частной жизни, но весьма ограниченны возможности социальных контактов.
8. Агломерации, где найден рациональный баланс между видами сообщений (поездками на автомобилях и общественном транспорте, а также пешеходными передвижениями), удобны для жизни. Агломерации, которые опираются на одномодальные системы, неудобны для жизни независимо от выбранного вида транспорта: будь это паратранзит (в некоторых развивающихся странах), массовый общественный транспорт (в странах с низким уровнем автомобилизации) или автомобиль (во многих давно сформировавшихся агломерациях Северной Америки). Преимущества мультимодальной транспортной системы огромны. Она требует сравнительно меньших инвестиций и эксплуатационных расходов. Каждый человек благодаря этой системе обладает мобильностью. Там, где созданы такие системы, городская среда становится гуманитарно-ориентированной. Здесь соблюдается баланс между должным уровнем автономности частной жизни и возможностью разнообразных социальных контактов.
9. Существует два вида распределения поездок между объектами, маршрутами следования и видами транспорта. Равновесие индивидуальных предпочтений основано на краткосрочном выборе каждого горожанина. Оно зачастую приводит к неэффективной работе транспортной системы в целом: заторам, избыточным затратам и нерациональному распределению поездок между видами транспорта. Социальный оптимум распределения поездок соответствует минимальным средним затратам (или же минимальной отрицательной полезности) для пользователей транспортной системы. Применительно к распределению поездок между автомобилем и общественным транспортом можно утверждать, что отказ определенного количества горожан от автомобильных поездок и соответствующий сдвиг предпочтений в пользу общественного транспорта приводят к снижению обобщенных затрат пользователей обоих видов транспорта. Самый эффективный способ, позволяющий добиться такого сдвига, состоит в применении взаимоувязанных мер, направленных на содействие поездкам на общественном транспорте и противодействие использованию автомобилей. Подобные меры доказали свою эффективность там, где городские власти обладают доверием общества, достаточны