м для того, чтобы планировать и развивать транспортную систему города на основе идей сбалансированности и интермодальности, а общественность хорошо понимает, какова эффективность различных видов транспорта, а также их воздействие на городскую среду. В США основной преградой к выходу на социальный оптимум распределения поездок между видами транспорта является сильнейшая оппозиция любым ограничениям на использование автомобилей.
10. Мы обсудили комплексную проблему затрат, платежей и субсидий в городском транспорте. Результаты нескольких, недавно проведенных исследований показывают, что автомобильные поездки являются никак не менее субсидируемыми, чем поездки на общественном транспорте. Основная проблема состоит, однако, не только в субсидировании, но и крайне низких прямых («оплачиваемых из кармана») затратах на использование автомобиля. Это обстоятельство, в свою очередь, создает для других пассажиров и для общества в целом множество косвенных издержек, не компенсируемых автомобилистами. Субсидирование автомобильных поездок приводит к распылению видов деятельности, к расползанию городской территории и к возникновению множества косвенных социальных и экологических издержек.
11. Транспортное планирование в агломерациях осуществляется на четырех уровнях: от отдельных объектов инфраструктуры и видов транспорта (уровни IV и III) до рассмотрения интегрированных транспортных систем и комплексных взаимосвязей между этими системами и агломерацией в целом (уровни II и I). Большинство текущих проблем городских транспортных систем обусловлено неспособностью сформировать и провести в жизнь эффективную политику на уровнях I и II.
Bank of America et al. Beyond sprawl: new patterns of growth to fit the new California. – San Francisco, CA: Bank of America, 1995.
Bovy Philippe. Amenagement du territoire et transports. – Lausanne, Switzerland: Ecole Polytechnique Federale, 1973, 1974.
Bruun Eric C., Vukan R. Vuchic. The time-area concept: development, meaning, and application. TR Record 1499. – Washington, DC: Transportation Research Board, !995. Р 95-104.
Buchanan Colin et al. Traffic in towns. – London, UK: Her Majesty’s Stationery Office (HMSO), 1964.
Burchell Robert W. et al. Eastward Ho! development futures: paths to more efficient growth in Southeastern Florida. Report prepared by the Center for Urban Policy Research, Rutgers University, for the Florida Department of Community Affairs and the U. S. Environmental Protection Agency, 1999.
Burrington Stephen H. Road kill: how solo driving runs down the economy / Conservation Law Foundation (CLF). – Boston, Massachusetts. 1994. May.
Cisneros Henry. (ed.) Interwoven destinies.New York: W. W. Norton, 1993.
Department of Transport. Buses. – London, UK: Her Majesty’s Stationery Office (HMSO), 1984.
Fitch Lyle and Associates. Urban transportation and public policy. - San Francisco, CA: Chandler, 1964.
Fruin John J. Pedestrian planning and design. – New York: Metropolitan Association of Urban Designers and Environmental Planners, 1971.
Hollatz J. W., Tamms F Die kommunalen Verkehrsprobleme in der Bundesrepublik Deutschland. – Essen, Germany: Vulkan-Verlag, 1965.
Holtzclaw John. America’s autos and trucks on welfare: a summary of subsidies / Mobilizing the Region. 1995. Vol. 15. February 3.
Institute of Transportation Engineers (ITE), Transportation Planning Council Committee 5P-8. Traditional neighborhood development: street design guidelines.—Washington, DC: ITE. 1997. June.
Johnson Elmer W. Avoiding the collision of cities and cars: urban transportation policy for the twenty-first century. – Chicago, IL: American Academy of Arts and Sciences and the Aspen Institute, 1993.
Leman C. K., Shiller P. L., Pauly. K. Rethinking HOV: high-occupancy vehicle facilities and the public interest. Annapolis, MD: Chesapeake Bay Foundation, 1994.
Litman Todd. Transportation cost survey. – Olympia, WA: Evergreen College, 1992.
Litman Todd. Automobile dependency as a cost. —Victoria, B. C., Canada: Victoria Transport Policy Institute, 1995.
Lowe Marcia D. Smart cars: a really dumb idea /Seattle Times. 1993. December 16.
Meyer J., KainJ., WohlM. The urban transportation problem. – Cambridge, MA: Harvard University Press, 1965.
New South Wales Department of Transport / Integrated transport strategy for Greater Sydney. First release for public discussion. Sydney, Australia: New South Wales Department of Transport, 1993.
Newman P., Kenworthy J. Cities and automobile dependence: an international sourcebook. Aldershot, UK: Gower, 1989a.
Newman P., Kenworthy J. Gasoline consumption and cities: a comparison of U. S. cities with a global survey /Journal of the American Planning Association. 1989b. Vol. 55.Р 23 – 37.
Newman P., Kenworthy J., Robinson L. Winning back the cities. Australia: Pluto Press (Australian Consumers’ Association), 1992.
Persky J., Sclar E., Wiewel W. Does America need cities? – Washington, DC: Economic Policy Institute, 1991.
Pucher John. Budget cutters looking at wrong subsidies / Passenger Transport. – Washington, DC: American Public Transit Association, 1995. March 13.
Real Estate Research Corporation. The costs of sprawl: detailed cost analysis.—Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1974.
Topp Hartmut H. A critical review of current illusions in traffic management and control / Transport policy. 1995. Vol. 2, N. 1. P. 33-42.
Transportation Research Board (TRB). The costs of sprawl – revisited. TCRP Report 39. Report prepared by Robert W. Burchell et al. for Transportation Research Board, National Research Council. – Washington, DC: National Academy Press, 1998.
Urban Transportation Monitor (UTM). Numerous statistical data and information items. Burke, VA: Lawley Publications. 1995. May.
U. S. Congress, Office of Technology Assessment (OTA). Saving energy in U. S. transportation. Report OTA-ETI-589. – Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1994.
Vuchic Vukan R. Urban public transportation: systems and technology. – Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall, 1981.
Vuchic Vukan R., Kikuchi S., Krstanoski N., Shin Y. E. Negative impacts of busway and bus lane conversions into high-occupancy vehicle facilities / TR Record. 1496. – Washington, DC: Transportation Research Board, 1995. P. 75-86.
Wardrop John G. Some theoretical aspects of road traffic research / Proceedings of the Institute of Civil Engineers. Part II. – London, UK, 1952. P. 325-378.
Weyrich Paul M., William S. Lind. Conservatives and mass transit: Is it time for a new look? – Washington, DC: Free Congress Foundation and the American Public Transit Association, 1996.
Глава 3Как мы пришли к нынешнему положению вещей? Транспортная политика и транспортная практика в США
В этой главе представлен обзор городской транспортной политики и транспортного планирования в США на протяжении последних десятилетий, как на уровне деклараций, так и в их практической реализации. Мы определим место, которое занимает эта политика (и особенно ее практическая реализация) в контексте общества в целом, дадим более полное представление о транспортной политике и реальной транспортной практике, а также важности того и другого для функционирования американских городов и их удобства для жизни.
Федеральная транспортная политика в 1956 – 1981 гг.: доминирование дорожного строительства
Самыми важные в истории США законодательные акты, влияющие на транспорт и города, были приняты в 1956 г. при президенте Эйзенхауэре: Закон о федеральной поддержке дорожного строительства и связанный с ним Закон о дорожных доходах[69]. Первый из них санкционировал строительство «Национальной системы межштатных хайвэев и хайвэев оборонного значения» протяженностью 66 тыс. км. Второй установил, что программа будет финансироваться за счет повышения налогов на моторные топлива, акцизов на шины, а также «весовых сборов» с грузовых автомобилей. Политическая цель программы состояла в том, чтобы связать хайвэями по меньшей мере 90% из всех городов страны с населением от 50 тыс. человек. Средства, мобилизуемые для финансирования этого начинания, аккумулировались во вновь созданном Трастовом дорожном фонде (Higway Trust Fund – HTF) и могли расходоваться исключительно на цели дорожного строительства[70].
Фотоиллюстрация 3.1а.
В эпоху наибольшего благоприятствования автомобилям – в 1960-е гг. припаркованные автомобили заполоняли города: Лос-Анджелес (Управление дорог штата Калифорния)
Фотоиллюстрация з.1б. В эпоху наибольшего благоприятствования автомобилям – в 1960-е гг. припаркованные автомобили заполоняли города: Вена, Австрия. (Фото Вукана Р. Вучика)
Непосредственной первоначальной целью создания сети меж-штатных хайвэев было формирование общенациональной системы пассажирских и грузовых автомобильных перевозок в междугородном сообщении. Инвестиции в программу на 90% финансировались на федеральном уровне, еще 10 % обеспечивали бюджеты штатов. Местные власти в финансировании не участвовали, так что предложение о вхождении в эту программу было из разряда тех, от которых трудно отказаться. Поскольку такие альтернативы, как общественный транспорт, вообще не получали федерального финансирования, отказаться от этого предложения было еще труднее. В результате многие города принимали в те годы решения, последствия которых трудно оценить иначе, как разрушение традиционной городской среды, ориентированной на человека.