Другим примером непонимания роли и места различных видов транспорта является тезис Даунса [Downs, 1992] о том, что «внеуличные виды общественного транспорта <...> требуют больших затрат, но отвлекают от дорожного движения сравнительно немногих пассажиров». Дело не только в том, что это утверждение неверно фактически. Главное в том, что автор упускает из виду тот факт, что ценность внеуличных (т. е. независимых от дорожной сети) систем общественного транспорта не ограничивается их способностью отвлекать автомобилистов от привычного способа передвижения. Такие системы общественного транспорта оказывают влияние на развитие моделей землепользования, порождают новые виды деятельности, повышают мобильность неавтомобилизированной части населения и в целом увеличивают удобство для жизни обслуживаемых территорий. Все эти положительные эффекты проявились, например, в Вашингтоне после открытия в городе метрополитена. Привлекательность метрополитена для автомобилистов, готовых перейти на технологию park & ride, подтверждается высоким спросом на парковочные места возле пригородных станций метро.
Тот же автор полагает, что строительство дополнительных полос движения для автомобилей, обсуживающих коллективные поездки (HOV), предпочтительнее конверсии под эти же цели существующих полос движения и, тем более, развития рельсового транспорта. Между тем предлагаемые Даунсом меры являются сугубо контрпродуктивными: они не приводят ни к снижению суммарного пробега автомобилей, ни к достижению интермодального баланса.
В чем коренится расхождение мнений общественных лидеров и граждан, требующих государственной поддержки общественного транспорта и голосующих за такую поддержку, и авторов теоретических исследований, утверждающих, что общественный транспорт – это «неверное решение»? Основная проблема заключается в том, что подобные исследования основаны на слишком узких критериях.
Прекрасный пример такого рода представляет недавнее подробное исследование общественного транспорта в Бостоне [Gomez-Ibanez, 1996]. Автор изначально объявляет главной проблемой общественного транспорта в городе Бостоне финансовый дефицит, который испытывают местные компании-перевозчики (sic!). Причину нарастания финансового дефицита он связывает с попытками этих компаний увеличивать объемы перевозок и предоставляемых транспортных услуг. Соответственно, он полагает необходимым «переосмыслить обязательства в части поддержания (или тем более наращивания) объемов услуг общественного транспорта, предоставляемых для обеспечения ежедневных трудовых поездок».
Проведенный Гомес-Ибанесом анализ финансов общественного транспорта весьма детален и полезен. Однако цель этого анализа заключается в минимизации указанных расходов. Куда более принципиальный вопрос о том, что развитие общественного транспорта делает агломерацию местом более удобным для жизни, не рассматривается в принципе. Да и как можно анализировать финансовые аспекты работы общественного транспорта, не учитывая той роли, которую он играет в таких городах, как Бостон, а также издержек и выгод всех прочих способов передвижения? Во-первых, нельзя пренебрегать тем фактом, что Бостон – один из самых удобных для жизни городов США и что крайне важной составляющей этого комфорта является удобный и разумный по цене общественный транспорт, охватывающий весь город и пригороды. Нетрудно понять, что переключение пассажиров общественного транспорта на ежедневные автомобильные поездки сказалось бы самым негативным образом на состоянии среды обитания и стиле городской жизни. Таким образом, принятие рекомендации автора по поводу сокращения объема услуг общественного транспорта и предоставляемых ему субсидий лишь усугубит транспортные проблемы города, если говорить о них на системном уровне.
Гомес-Ибанес анализирует проблему на уровне III и приходит к выводам, которые с легкостью опровергаются при рассмотрении той же проблемы на уровне II. Наконец, как можно анализировать бюджетное субсидирование общественного транспорта в Бостоне, не упоминая о гигантских бюджетных инвестициях в реконструкцию Центральной артерии Бостона, самого дорогостоящего городского транспортного проекта в истории США[103]? Таким образом, Гомес-Ибанес рассматривает общественный транспорт как отдельную проблему, но вовсе не как средство (не до конца используемое!), призванное сделать город удобным для жизни. Деревья (уровень III) заслоняют лес (уровни II и I)!
Для многих публикаций академического толка характерны оторванные от практики и зачастую пристрастные суждения о тех или иных видах транспорта. Однако их главный дефект заключается даже не этом, а в пропаганде весьма вредной концепции: мол, проблемы городских транспортных систем в самом деле чрезвычайно серьезны, однако они связаны с объективными трендами, не поддающимися никаким мерам транспортной политики. Решения, предлагаемые авторами таких публикаций, сводятся к незначительным модификациям существующих практик (например, к использованию экологически чистых автомобилей), а также к надеждам на программу ITS, которая сможет повысить эффективность дорожного движения, или же на меры, стимулирующие работу из дома. Даже Джонсон – автор знаменитого тезиса о «столкновении городов и автомобилей» [Johnson, 1993] – проявляет тот же скепсис по поводу возможного вклада общественного транспорта в улучшение транспортной ситуации в городах и рассчитывает лишь на частные изменения ныне существующих трендов. В работе Джонсона воображаемой (и совершенно неосуществимой!) системе персонализированного скоростного транспорта (PRT[104]) отведено больше места, чем рельсовому и автобусному сообщению, вместе взятым.
Современная ситуация, в том числе наблюдаемые негативные тренды, во многом порождены весьма слабым знакомством общественности с реальным содержанием городских транспортных проблем. В поисках мер, направленных на повышение эффективности американских агломераций и их удобства жизни, нам необходимо прийти к более глубокому пониманию проблем и взаимосвязей, характерных для городских транспортных систем, а также осмыслить объективную информацию о наиболее успешных практиках, уже отработанных в городах США и других развитых стран.
Appleyard Donald, Gerson M. Sue, Lintell Mark. Livable urban streets: managing auto traffic in neighborhoods. Report prepared for Federal Highway Administration, U. S. Department of Transportation. – Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1976.
Appleyard Donald, Gerson M. Sue, Lintell Mark. Livable streets. – Berkley, CA: University of California Press, 1981.
Billheimer J. W., Bullheimert R.J., Fratessa C. The Santa Monica Freeway diamond lanes.
Report UMTA-MAA-06-0049-77-12. Washinhton. DC: UMTA, 1977.
Cisneros Henry. (ed.) Intervowen destinies. – New York: W. W. Norton, 1993.
Downs Anthony. Stuck in traffic: coping with peak-hour traffic congestion.—Washington, DC: Brookings Institution, 1992.
Lyle C. Fitch and associates; based on memoranda prepared by Alan Cripe [and others].
Urban transportation and public policy. – San Francisco, CA: Chandler, 1964. Gomez-Ibanez Jose. Big city transit ridership, deficits, and politics / APAJournal (Winter), 1996.
Homburger W. S., Hall J. W., Loutzenheiser R. C., Reilly W. R. Fundamentals of traffic engineering. 14th ed. – Berkley, CA: University of California, Institute of Transportation Studies, 1996.
Jacobs Jane. The death and life of great American cities. – New York: Vintage Books, 1961.
Johnson Elmer W. Avoiding the collision of cities and cars: urban transportation policy for the twenty-first century. – Chicago, IL: American Academy of Arts and Sciences and the Aspen Institute, 1993.
Kuhn Tillo. Public enterprise economics and transport problems. – Berkley, CA: University of California Press, 1962.
Leman C. K., Shiller P. L., Pauly K. Rethinking HOV: high-occupancy vehicle facilities and the public interest. – Annapolis, MD: Chesapeake Bay Foundation, 1994.
Lowe Masrcia D. Smart cars: a really dumb idea / Seattle Times. 1993. December 16.
MeyerJ., KainJ., WohlМ. The urban transportation problem. – Cambridge, MA: Harvard University Press, 1965.
MumfordLewis. The highway and the city. – New York: Mentor Books, 1961.
Persky J., Sclar E., Wiewel W. Does America need cities? – Washington, DC: Economic Policy Institute, 1991.
Puget Sound Regional Council (PSRC) / Trends. Seattle, WAS: PSRC. 1995. October.
RendellEdward G. The new urban agenda. City of Philadelphia, Office of the Mayor, 1994.
U. S. Department of Transportation. Summary: Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991. Pamphlet FHWA-PL-92 – 008.—Washington, DC: U. S. DOT, 1992.
Vuchic V. R., Kikuchi S., Krstanovski N., Shin Y. E. Negative impacts of busway and bus lane conversions into high-occupancy vehicle facilities / TR Record 1496.—Washington, DC: Transportation Research Board, 1995. Р. 75-86.
Webber Melvin. The BART experience: What have we learned? Monograph No. 26. – Berkley, CA: University of California, Institute of Urban and Regional Development, 1977.
Weiner Edward. Urban transportation planning in the United States: an historical overview. – Washington, DC: U. S. Department of Transportation, 1992.
Wilbur Smith & Associates (WSA). Future highways and urban growth. New Haven, CT: WSA, 1961.
Глава 4Городская транспортная политика в США и других развитых странах
Основная проблема городских транспортных систем – столкновение городов и автомобилей и, соответственно, конфликт краткосрочных индивидуальных предпочтений с долгосрочными общественными интересами – давно известна в практике городов развитых стран мира. Американские агломерации сталкиваются примерно с теми же проблемами и дилеммами, что и агломерации других развитых стран – в Западной Европе, Восточной Азии, в Австралии или Канаде. Однако в большинстве этих стран к общественному транспорту относятся совершенно иначе, нежели в США. Более того, это различие в подходах стало в 1980-х и 1990-х гг. еще более резким. Пожалуй, оно слишком велико для того, чтобы его можно было бы списать на разницу в исторических и природных условиях. Поэтому уместно провести сравнительный обзор разных типов транспорт