ной политики, реального опыта и результатов, достигнутых в агломерациях США и других развитых стран мира.
В этой главе представлено краткое описание эволюции городских транспортных систем, типичных для развитых стран мира; рассмотрены общие закономерности этих процессов, а также проведены их сопоставления с характерными для США концепциями и практическими решениями в сфере транспортной политики. Я подчеркну те особенности, которые особенно важны для усилий, направленных на разрешение нынешнего транспортного кризиса, как и кризиса американских агломераций в целом. Однако я ни в коей мере не предполагаю, что транспортные решения и схемы, успешно применяемые в Вене или Гонконге, следует без каких-либо модификаций воспроизводить в Детройте или Хьюстоне (или наоборот). Я лишь хочу сказать, что из опыта (как положительного, так и отрицательного), обретенного зарубежными странами в решении сложных транспортных проблем, должны быть извлечены практические уроки.
Недопустимо игнорировать успехи, которых добились Мюнхен, Мельбурн или Сан-Франциско на пути к их превращению в города, удобные для жизни, под тем невнятным предлогом, что этот опыт неприменим в других местах. Повышение экономической эффективности транспортных систем, реализация взаимоувязанных мер транспортной политики и, в конечном счете, повышение качества жизни в агломерациях—все это сугубо общие цели. Поэтому меры, способствующие достижению этих целей, являются в значительной мере общими.
Опыт развития транспортных систем некоторых развитых стран и городов
Страны, агломерации и города, рассматриваемые в этой главе, выбраны из соображений сходства с условиями, характерными для американских агломераций, и, соответственно, возможностей извлечь уроки из достигнутых успехов и неудач.
Германия
Правительство ФРГ, столкнувшись в начале 1960-х гг. с проблемой растущей автомобилизации[105] и ее негативных воздействий на условия движения, на работу общественного транспорта и качество городской среды обитания, сформировало группу специалистов по планировке городов и транспортному планированию, призванную изучить проблему и выработать рекомендации по ее решению. Этот комитет экспертов в 1965 г. представил отчет [Hollatz and Tamms, 1965], в котором были сформулированы основные принципы городского транспортного планирования. Вот их неполный перечень:
• всем жителям агломераций должен быть доступен тот или иной вид общественного транспорта;
• в планировке городов следует избегать чрезмерно высокой плотности застройки, которая чревата формированием заторов, а также чрезмерной низкой плотности, при которой невозможно обеспечить население услугами общественного транспорта;
• условие эффективности городской транспортной системы – рассмотрение частного и общественного транспорта как взаимоуравновешивающих и взаимодополняющих элементов.
Авторы подчеркивали, что главной целью во всех случаях является формирование агломераций, дружественных к природной среде и удобных для жизни.
Указанный отчет содержал также конкретный план финансирования инвестиций в общественный транспорт крупных городов, который лег в основу Закона о финансировании городского транспорта, принятого бундестагом в 1967 г. План был рассчитан на 30 лет, и для его осуществления требовались федеральные инвестиции в объеме около 38 миллиардов марок (в ценах 1967 г. – примерно 10 миллиардов долларов). Была введена надбавка к налогу на бензин, а средства, полученные благодаря этой надбавке, направлялись на финансирование строительства городских дорог и развития городского транспорта в пропорции 55:45, причем это соотношение впоследствии неоднократно изменялось в пользу общественного транспорта. С некоторыми различиями пропорций между различными землями ФРГ в среднем 60% капиталовложений обеспечивало федеральное правительство, остальные 40 % предоставлялись земельными и местными целевыми фондами дорожного хозяйства и общественного транспорта. Объемы федеральной поддержки со временем менялись, но суть закона оставалась неизменной.
Сегодня, три десятилетия спустя, результаты реализации Закона о финансировании городского транспорта впечатляют. В агломерациях появились улично-дорожные сети, построенные на основе современных проектных решений и снабженные инновационными устройствами управления дорожным движением. В центральных районах акцент сделан на рельсовых видах транспорта, которые, как правило, пользуются приоритетом проезда категорий ROW-B и ROW-А. Трамвайные и автобусные маршруты подведены ко всем пешеходным зонам и торговым молам, которые ныне существуют в большинстве немецких городов и мегаполисов. На улицах многих городов создана инфраструктура для велосипедных сообщений, включающая велосипедные полосы (bike lanes), велодорожки (bike paths или sidepaths) и обособленные велосипедные трассы (bikeways).
Во многих жилых районах и пригородах широко применяют методы так называемого успокоения, или укрощения, трафика (traffic calming, traffic taming). Они основаны на использовании разнообразных планировочных решений и средств организации движения, направленных на снижение интенсивности и скорости транспортного потока и одновременно на создание комфортных условий для немоторизованных передвижений. По оценкам Монхейма [Monheim, 1984], в Германии насчитывается около 2000 примеров применения указанных методов.
В условиях высокого уровня автомобилизации населения Германии интенсивность использования автомобилей сдерживается посредством упомянутых мер «успокоения трафика», высокими дорожными налогами, включенными в цену моторных топлив, высокими парковочными тарифами, а также наличием привлекательных альтернативных способов передвижения, прежде всего великолепного городского общественного транспорта и железнодорожных поездов пригородного и дальнего следования. Все это позволяет поддерживать разумный баланс между двумя основными видами моторизированного городского транспорта. Достижение этого баланса (вместе с характерным для немцев чутким отношением к пешеходам и велосипедистам!) позволило немецким городам войти в число самых эффективных и удобных в мире.
Каким образом немцам удалось смягчить проблемы, типичные для эпохи бурного роста автомобилизации? В Германии проявились все общие тренды, характерные для этого периода: нарастание количества личных автомобилей, наблюдавшееся с 1950-х гг., привело к значительному снижению перевозок общественным транспортом, развитию пригородов и рассредоточению мест приложения всех видов деятельности. В сущности, эти тренды были подобны тем, что наблюдались в США, но здесь они не достигали американских масштабов. Баланс между различными видами транспорта был более устойчив, чем в агломерациях США. Установка на координированное развитие интермодальных транспортных систем считалась важным фактором поддержания жизнеспособности агломераций и повышения качества жизни горожан.
Наблюдавшийся с середины 1980-х гг. рост объемов перевозок общественным транспортом стал результатом не только постоянного повышения качества и количества его услуг, но и внедрения новых эксплуатационных концепций и инновационного маркетинга. В качестве примеров таких инноваций можно назвать внедрение дешевых, энергично рекламировавшихся билетов «Ecopass», «семестровых билетов» для учащихся, а также «билетов для трудовых поездок», предназначенных для горожан, работающих по найму. Этим билеты приобрели популярность у пассажиров, совершающих ежедневные трудовые маятниковые поездки, а также у многих других групп населения, в том числе учащихся, туристов и посетителей торговых центров. Главное преимущество здесь – устранение необходимости постоянных наличных расчетов. Все это повышало конкурентоспособность общественного транспорта по отношению к автомобильным поездкам. Рост популярности общественного транспорта был связан также с усилением озабоченности горожан состоянием окружающей среды.
Фотоиллюстрация 4.1.
а. На торговой улице Цайль во Франкфурте наблюдались многочисленные заторы
б. Та же самая улица после того, как ее сделали пешеходной торговой зоной
Разумный интермодальный баланс обеспечивался не только предоставлением прекрасных альтернатив автомобильным поездкам, но и мерами, направленными на повышение стоимости пользования автомобилем. Платежи немецких автомобилистов при регистрации автомобилей, получении водительских удостоверений и особенно при заправке автомобиля топливом кратно выше, чем в США. Кроме того, там гораздо менее, чем в США, распространена практика налоговых вычетов по затратам на пользование автомобилем, бесплатные парковки и прочие меры субсидирования автомобильных поездок. Аналогичные меры характерны для национальной транспортной политики всех прочих развитых стран за пределами США [Pusher, 1988, 1995].
Повышение стоимости пользования автомобилем не было карательной мерой. Скорее, целью здесь ставилось антистимулирование автомобильных поездок посредством увеличения непосредственных («оплаченных из кармана») расходов на их совершение, что понуждало автомобилистов к хотя бы частичной компенсации наносимого ими социального и экологического ущерба.
В целом в Германии проявились все базовые тренды, характерные для США и прочих развитых стран: расползание пригородов, переориентация покупателей на удаленные крупные торговые центры и растущая потребность в финансовой поддержке городского транспорта. Хотя структура населения Германии в целом гораздо более однородна, чем в США, здесь также имеются значительные иммигрантские меньшинства и другие специфические социальные группы. С учетом всех этих факторов усилия, направленные на сохранение традиционных городских ценностей и образа жизни, становились важной составной частью транспортной политики.
Массированное разрушение немецких городов во время Второй мировой войны предоставило возможность для строительства обширной сети фривэев и парковочных мощностей. Однако этой возможностью не воспользовались, поскольку концепция «автомобильного города» (Autogerechte Stadt) была отвергнута как нежелательная комитетом экспертов [Hollatz and Tamms, 1965], ведущим немецким специалистом по транспортному планированию Фридрихом Ленером [Lehner, 1961, 1969], а также в ходе профессиональных дискуссий 1970 – 1980-х гг. Было четко заявлено о недопустимости следования примеру Лос-Анджелеса.