является мерой, стимулирующей коллективные и антистимулирующей индивидуальные поездки, и что эта мера весьма эффективна для перехода от индивидуальных поездок к коллективным.
В то же время концепция дополнительных полос, т. е. увеличение пропускной способности хайвэев за счет строительства новых полос для карпулинга, представляет собой меру, стимулирующую как одиночные, так и коллективные поездки. В этом случае одиночные поездки становятся зачастую более (а вовсе не менее!) привлекательными, чем коллективные. Этот вывод подтверждается данными, собранными, в частности, на межштатных хайвэях № 5 и № 405 в районе Сиэтла, которые показывают увеличение количества одиночных поездок после введения специальных полос для карпулинга [pSRC 1995].
«Строительство новых полос для карпулинга выгодно для автобусного транспорта». В большинстве случаев справедливо обратное утверждение. Снижение плотности транспортного потока на полосах для карпулинга в самом деле способствует повышению скорости и надежности движения автобусов, однако количество перевезенных пассажиров при этом, как правило, снижается, а не растет. Дело в том, что снижение плотности потока на полосах общего назначения повышает привлекательность одиночных автомобильных поездок. Результатом строительства дополнительных полос для карпулинга всегда становится увеличение суммарного пробега автомобилей и во многих случаях падение объема перевозок общественным транспортом [Leman et al., 1994].
«Парковочные тарифы должны регулироваться силами свободного рынка». Это справедливо лишь в тех случаях, когда внешние эффекты (экстерналии) транспортной системы не слишком существенны. Между тем в агломерациях любой паркинг, расположенный в центральном деловом районе, коммерческих зонах и других крупных центрах тяготения автомобильного трафика, становится важным компонентом транспортной системы и требует к себе соответствующего отношения. Уровень и структуру парковочных тарифов следует устанавливать так, чтобы они реально отражали социальные и экологические издержки общества, связанные с использованием автомобилей в городе. Парковочные тарифы можно также использовать как эффективное средство для снижения интенсивности движения в часы пик и формирования более рациональных пропорций распределения пассажиров между видами транспорта или даже как один из элементов единой системы управления спросом на пользование улично-дорожной сетью города.
«Люди считают просторные паркинги важным компонентом города, удобного для жизни». Преобладание таких позиций—признак очевидного недопонимания сути конфликта между индивидуальными и общественными интересами, а также влияния автомобилей на города [Shoup, 1997]. Привлекательность просторных (и желательно «бесплатных») паркингов для конкретного автомобилиста вступает в конфликт с созданием сбалансированной интермодальной транспортной системы, т. е. работает против цели достижения социального оптимума в распределении пассажиров между видами транспорта. Более того, просторные паркинги противоречат целям формирования гуманитарноориентированной городской среды. Этот вывод подтверждается опытом большинства американских городов средней величины, таких как Сиракузы (штат Нью-Йорк) и Дейтон (штат Огайо), где многоэтажные паркинги стали доминантной характеристикой застройки центральных деловых районов. Многоэтажные паркинги и плоскостные автостоянки заметно снижают привлекательность района для пешеходов, так же как и для всех форм городской активности.
Пешеходы, велосипеды и городская среда, удобная для жизни
Интересы пешеходных и велосипедных сообщений, как правило, полностью игнорируются в процессе транспортного планирования, проектировании и эксплуатации улично-дорожных сетей [Whitman, 1998]. Сохранение ряда традиционных предрассудков препятствует осознанию необходимости активного использования этих видов сообщения, пониманию их потенциального вклада в создание эффективных и удобных для жизни городов.
Специалисты по организации движения, привлекаемые к проектированию пригородных торговых центров, городских магистральных дорог (транспортных артерий) и даже местных проездов, часто сталкиваются не только с пренебрежительным, но и с негативным отношением к пешеходам со стороны определенной части девелоперов и планировщиков. Так, на некоторых важных транспортных развязках в пригородных районах штата Пенсильвания «проблема пешеходов» якобы была «решена» посредством размещения дорожных знаков «Проход запрещен».
Кульминацией антипешеходных настроений можно считать принятое в 1997 г. решение мэра Нью-Йорка Рудольфа Джулиани о закрытии ряда самых оживленных пешеходных переходов в центре Манхэттена, мотивированное необходимостью «убрать препятствия для движения автомобилей». Эта мера вынудила пешеходов, идущих по улицам, направленным с востока на запад, пересекать три проезжие части вместо одной. Решение было принято под давлением лоббистов грузового и легкового автомобильного транспорта, притом без консультаций с руководством транспортной системы города. Его резко осудили практически все профессионалы-транспортники в городе и по всей стране.
В прошлом с подобным негативным отношением сталкивались велосипедисты в Филадельфии, Нью-Йорке и многих других городах. Только в 1990-е гг. политические подходы и практические меры по отношению к этим видам передвижений стали меняться от преимущественно запретительных к позитивным и даже благоприятствующим.
Обсудим несколько типичных предрассудков, связанных с этими видами передвижений.
«Удаление пешеходов с улиц повышает безопасность». Ложь! Справедливо обратное утверждение. Проектирование улиц, не рассчитанных на пешеходов, формирует куда менее безопасные условия для пешеходного движения, чем улицы с адекватными тротуарами, пешеходными переходами и светофорами, особенно в том случае, если автомобильное движение плотное, а пешеходов мало. Более того, на полупустых, вымерших улицах уровень криминала всегда выше, чем на оживленных и наполненных пешеходами. Это, разумеется, лишь один из многочисленных факторов уличной безопасности: доминирующую роль здесь, как правило, играют иные факторы социального и экономического характера.
«В автомобильно-ориентированных пригородах нет необходимости создавать удобства для пешеходов». Ошибка. Этот близорукий взгляд часто превращается в самосбывающееся пророчество. Отсутствие пешеходов в пригородных районах в значительной мере является следствием отсутствия безопасных и удобных тротуаров, пешеходных переходов, или закрытых для автомобилей пешеходных зон вокруг школ, больниц, театров и магазинов. Это плачевный результат односторонней ориентации на автомобили, которая утвердилась в практике планирования землепользования и проектирования застройки.
На самом деле, при наличии подходящей инфраструктуры для пешеходных передвижений ею пользуются и школьники, которым надо добраться для близлежащих мест назначения, и люди, занимающиеся оздоровительным бегом или ходьбой. Такая ситуация характерна не только для старых пригородов, сформировавшихся до эпохи автомобильного доминирования, но и для недавно созданных пешеходных зон, а также районов застройки, ориентированных на пешеходов и общественный транспорт независимо от уровня автомобилизации. Пешеходные сообщения и пешеходная доступность мест деловой активности продолжают оставаться важнейшим компонентом функционирования каждого города и базовым элементом, определяющим его удобство для жизни.
«Велосипеды – это специализированное устройство для фитнеса и отдыха, но вовсе не самостоятельный вид городского транспорта». Опять ошибка. Этот взгляд, который превалировал несколько десятилетий назад, подвергся кардинальному пересмотру с 1970-х гг., вслед за резким ростом парка велосипедов и интенсивности их использования. Во многих больших и малых городах, где была создана инфраструктура для велосипедных сообщений, наблюдалась активизация использования велосипедов. Хотя в Северной Америке велосипеды никогда не будут играть такую роль, как в Дании или Германии, многие большие и малые города, а также пригороды могли бы создать лучшие условия и стимулы к их использованию, что принесло бы большую пользу не только велосипедистам, но и всему населению.
Особенно высокий потенциал использования велосипедов имеется в окрестностях школ и кампусов, а также в районах массового сосредоточения рабочих мест и вблизи станций пригородных железных дорог, которыми пользуются маятниковые мигранты. В США блестящие образцы поддержки велосипедных сообщений за счет хорошего транспортного планирования, стимулирующих политических мер и рациональной организации движения демонстрируют два университетских городка: Дэвис в Калифорнии и Боулдер в Колорадо. В этих городках велодорожки, обособленные полосы для велосипедного движения и разнообразная сопутствующая инфраструктура превратили велосипед в исключительно привлекательный, практичный и экологичный вид транспорта для различных групп городских жителей.
«Велосипедисты создают неудобства и опасности для пешеходов». Это может быть справедливо, по крайней мере, в городах, где местные правила никак не регулируют поведение велосипедистов. Меры по стимулированию и расширению сфер использования велосипедов должны предусматривать не только улучшение условий движения, но и требования к соблюдению законов и правил пользования велосипедами, которые существуют во всех штатах, но во многих городах игнорируются.
Автобусный транспорт
Автобусы – самый распространенный вид общественного транспорта. Их использование требует скромных инвестиций и минимальных подготовительных мероприятий. Предполагается также, что виды транспортных услуг, обеспечиваемых автобусами, могут быть самыми разнообразными, а их маршруты – меняться по обстоятельствам без особых проблем.
Системный аспект автобусных перевозок – необходимость перехода от работы в общем потоке транспортных средств к организации обособленных или приоритетных полос движения – зачастую игнорируется. Весьма распространены суждения, в которых просматривается завышенная оценка некоторых характеристик автобусного транспорта (например, «гибкости»), или же недооценка необходимости формирования специальных условий, необходимых для улучшения его работы [Vuchic et al., 1994]. Ниже рассмотрены примеры подобного рода неверных суждений.