Сокращение суммарного пробега парка автомобилей за счет организационных, планировочных и технических мер
Все меры, прямо или косвенно направленные на сокращение суммарного пробега парка автомобилей, в конечном счете нужны для того, чтобы сделать город более удобным для жизни. Спектр этих мер простирается от административных, по большей части паллиативных, запретов или ограничений на использование автомобилей до долгосрочных проектов застройки районов или создания транспортных систем, обеспечивающих снижение частоты и дальности автомобильных поездок.
Использование автомобиля по принципу четного/нечетного номера. Это сугубо административное ограничение на вождение – обычно временная мера, направленная на сокращение пробега. Идея такого ограничения проста: издается постановление, разрешающее использовать автомобили с четными номерами в одни дни недели, а с нечетными номерами – в другие. Таким образом, половине автомобилей просто запрещено ездить по городу. Эта мера позволяет добиться существенного снижения количества автомобильных поездок и понуждает автовладельцев пользоваться другими видами транспорта или прибегать к карпулингу. Негативным аспектом этой меры является то, что она создает серьезные проблемы горожанам, которым недоступен никакой вид транспорта, кроме автомобиля.
Ограничение использования автомобиля в зависимости от четности номера было с успехом использовано в ряде агломераций, где острая потребность в сокращении пробега была вызвана той или иной чрезвычайной ситуацией. Впервые к такому ограничению прибегли во время энергетического кризиса 1970-х гг. в целях экономии топлива.
В Сеуле такое ограничение использовалось в целях снижения интенсивности движения в период проведения Олимпийских игр 1988 г. Некоторые крупные работодатели продолжали применять это ограничение после олимпиады, пытаясь решить проблему тяжелых заторов на улицах города[212]. В Мехико и Париже эту меру осуществляли в целях снижения объема выхлопов в периоды наиболее сильного загрязнения воздуха.
Введение стандартов на допустимое количество парковочных мест. Такие стандарты – мощное средство контроля над использованием автомобилей в городах и пригородах, позволяющее управлять распределением поездок по видам транспорта. Эти стандарты, таким образом, вдвойне влияют на комфортность городской среды. Избыточное предложение недорогих или, тем более, «бесплатных» парковочных мест провоцирует растущую зависимость горожанина от автомобиля и разрушает гуманитарно-ориентированный облик городских кварталов, заполняя все их пространство паркингами того или иного типа. С другой стороны, лимитированное предложение парковочных мест и соответствующее повышение парковочных тарифов поощряют горожанина искать альтернативы автомобильным поездкам и оставляют больше пространства для гуманитарно-ориентированных видов деятельности.
Парковочная политика и парковочные стандарты, реализуемые на уровне муниципальных властей, претерпели любопытную эволюцию [Wormser, 1997]. Когда возрастание парка автомобилей и интенсивности их использования привело к возникновению заторов на городских улицах, местные власти стали вводить обязательные для застройщиков требования по сооружению конкретного, минимально необходимого количества внеуличных парковочных мест. Считалось, что эта мера смягчит проблему уличных заторов.
В реальности эта мера привела к новым трудностям, особенно в тех случаях, когда стандарты оказывались слишком высокими или когда застройщики предоставляли парковочные места сверх предусмотренного минимума. Проблема приобрела особую остроту в городах, где господствовало убеждение в том, что избыточное количество парковочных мест всегда «хорошо для бизнеса».
Во многих городах количество парковочных мест стало столь обширным, что многоэтажные и плоскостные паркинги оказались доминирующими сооружениями центральных деловых районов. Так произошло, например, в Дейтоне, Хьюстоне и Сиракузах. Вдобавок к физическому разрушению гуманитарно-ориентированной городской среды избыточное предложение парковочных мест сделало абсолютно неэффективным использование других видов транспорта.
Фотоиллюстрация 7.5. Боулдер, штат Колорадо: планировка улиц, предусматривающая движение автомобилей, велосипедистов и пешеходов. (Фото Марио Семмлера)
Осознав негативные результаты политики избыточного предложения парковочных мест в центральных деловых районах и других местах городской активности, местные власти сменили прежние правила на прямо противоположные. Вместо установленных ранее требований о минимально необходимом количестве внеуличных парковочных мест для каждого вновь возводимого здания и сооружения стали вводиться ограничения на максимально допустимое количество таких мест.
Введенный таким образом верхний предел предложения парковочных мест должен был способствовать достижению двух целей: увеличить интенсивность использования общественного транспорта и других видов сообщений и предотвратить угрозу утраты гуманитарно-ориентированного облика городских районов, связанную с их избыточным насыщением автомобилями. Ограничения на максимально допустимое количество парковочных мест действует, к примеру, в центральных районах Гамбурга, Лондона, Бостона и Портленда (штат Орегон).
Фотоиллюстрация 7.6. Ньюарк, штат Делавэр: схема организации движения на пешеходном переходе через дорогу, которая относится к ведению штата и проходит через центр города. (Фото Вукана Р. Вучича)
В пригородных районах проблема парковок стоит несколько иначе. Постановления местных властей часто определяют не только минимально необходимое количество парковочных мест при каждом вновь возводимом здании, но даже размеры каждого парковочного лота. Как правило, требуемое количество парковочных мест весьма значительно, а размеры парковочного лота, рассчитанные на габариты стандартного большого автомобиля 1960-х гг., явно чрезмерны для современных автомобилей.
Такие требования приводят к излишним затратам и к избыточному спросу на территориальные ресурсы, снижают необходимость в развитии способов перемещения, альтернативных автомобильным поездкам. Например, многие улицы и проезды в пригородных жилых и деловых кварталах спроектированы без тротуаров. Это вынуждает людей передвигаться на автомобилях даже на короткие расстояния.
Предложение парковочных мест и установление парковочных тарифов относятся к числу наиболее сильно действующих факторов, определяющих удобство города для жизни, и в частности распределение поездок по видам транспорта. Поэтому все вопросы планирования, регулирования и контроля за использованием парковочного пространства должны быть продуманы самым тщательным образом и органически вписаны в координированную интермодальную транспортную политику [Vuchic, 1978; Bayliss, 1998].
Ограничение скорости и интенсивности движения (traffic calming, traffic taming). Комфортность городской среды в тех или иных районах можно повысить посредством ограничений скорости и интенсивности трафика. В большинстве сложившихся городов невозможно изменить планировку уличной сети, однако поставленные цели могут быть достигнуты с помощью целого ряда средств и методов организации дорожного движения.
Совокупность этих средств и методов, направленных на «успокоение» или «укрощение» трафика, обычно применяют на улицах, меж-домовых и межквартальных проездах в районах жилой застройки в целях повышения безопасности и комфортности пешеходных сообщений и детских игр[213]. Одновременно средства и методы «успокоения» трафика обеспечивают снижение транспортного шума и вредных выбросов. Зейн с соавторами [Zein et al., 1997] сообщают, что осуществление нормативно-правовых, визуально-ориентированных и физических мер ограничения скорости и интенсивности трафика в четырех жилых зонах Большого Ванкувера привело к снижению аварийности на 18 – 60 %.
Наибольшую популярность концепция «успокоения трафика» получила в Германии и Нидерландах, где она была закреплена на законодательном уровне. Движение по «успокоенной» улице всегда небыстрое, и при этом водитель заранее знает, что ему придется столкнуться с различными средствами, предназначенными для еще большего ограничения скорости. Такие средства разнообразны: от знаков и дорожной разметки до перепланировки улиц с искусственным сужением проезжей части и уменьшением радиуса поворотов. Планировщик намеренно формирует здесь многочисленные «бутылочные горлышки»: устраивает островки посередине проезжей части с клумбами и другими зелеными насаждениями, расставляет «лежачих полицейских», предусматривает широкие тротуары со скамейками и частые переходные переходы.
Поначалу, в 1960-х гг., «успокоение» трафик– сводилось к перепланировке существующих улиц с уменьшением количества полос автомобильного движения и одновременным расширением тротуаров и пешеходных дорожек. В последующие годы появились проекты принципиальной реконструкции городских улиц, отвечающие новым планировочным концепциям и подходам к управлению движением. Многие факторы, которые в 1960-е гг. считались обстоятельствами, ухудшающими условия и безопасность дорожного движения, в 1990-е гг. были отнесены к эффективным инструментам «успокоения трафика». Перепланировка улиц с созданием визуальных эффектов и искусственных препятствий и в самом деле ухудшает условия движения, вынуждая автомобили двигаться с невысокими или низкими скоростями. Однако угрозы безопасности движения были устранены посредством заблаговременного информирования водителей. Более того, осторожное вождение с невысокими скоростями способствовало заметному снижению аварийности. Эта концепция, первоначально реализованная в европейских странах, в последние годы получила распространение в агломерациях Северной Америки.
В работах Эпплярда и соавторов [Appleyard et al., 1976, 1981] представлено превосходное обсуждение обозначенной темы в контексте удобства для жизни районов жилой застройки. В работе Хомбургера и соавторов [Homburger et al., 1989] всесторонним образом рассмотрена современная практика планировки улиц и организации дорожного движения в жилых районах с акцентом на «успокоение» трафика. В публикации австралийских исследователей [Newman, Kenworthy and Robinson, 1992], а также в докладе Международного союза общественного транспорта [Union Internationale des Transports Publics, 1991] та же проблема рассмотрена применительно к центральным городским улицам. Широкий круг вопросов, связанных с практикой «успокоения» трафика, а