Но большая часть трофеев все-таки поступала в гражданскую авиацию. После капитуляции Германии в Советский Союз эшелонами погнали самолеты, моторы, различное оборудование и запасные части. К 1 октября 1945 г. парк ГВФ насчитывал уже 37 «юнкерсов». Из них пять совершенно исправных самолетов прибыли из Румынии — их изъяли по распоряжению союзной контрольной комиссии.
Теперь «юнкерсы» работали не только в Московском управлении. Уже с 1944 г. ГВФ, изрядно пополнивший свой состав Ли-2 и американскими С-47, мог себе позволить оснащать новыми машинами и тыловые подразделения. Они начали оттеснять Ю-52 на окраины страны. Семь самолетов отправили в Туркмению для перевозки серы. Им предстояло заменить устаревшие и предельно изношенные Г-2. Четыре Ю-52 работали там уже с конца 1944 г. Вернее, работали три — четвертый долго ждал новые моторы. Один из этих самолетов (пилота Борового) разбился 15 марта 1945 г. во время вынужденной посадки на двух моторах.
Две машины прибыли в Якутию. Два самолета в Таджикистане обслуживали линию на Куляб. Среди пилотов там работали две женщины. Одна из них, Комиссарова, погибла в катастрофе в 1945 г.
В Средней Азии мотоустановку Ю-52 подвергли доработке. Немецкие двигатели сильно страдали от песчаной пыли. Даже зимой поршневые кольца изнашивались за 15–20 летных часов. В первых числах июня 1945 г. на правый и средний моторы самолета Л-68 установили воздушные фильтры конструкции НИИ ГВФ. На левом по предложению местных умельцев всасывающий патрубок установили не под мотогондолой, а над нею. После успешных испытаний на линиях Ашхабад — Ташауз и Ашхабад — Дарваза на всех самолетах в Туркмении средние моторы оборудовали новыми всасывающими патрубками. Позднее появился другой вариант патрубка, опробованный на машине Л-35.
Последний Ю-52 поступил в ГВФ в 1946 г. После того, как на линии вышли высвободившиеся от обслуживания фронта Ли-2 и С-47, большой необходимости в использовании немецких самолетов уже не ощущалось. 28 июня 1947 г. был издан приказ начальника ГУ ГВФ о списании и дальнейшем использовании трофейной техники. После дефектации к концу года списали девять наиболее изношенных Ю-52, еще один разбился в аварии. На 1 декабря всего имелось 23 «юнкерса». Впредь их предписывалось использовать только как грузовые в отдаленных районах. Например, в Восточно-Сибирском управлении Ю-52 вошли в 10-й транспортный отряд и стали возить продовольствие на прииски.
В 1948 г. из списков исчезли еще десять «юнкерсов». По результатам проводившейся в мае переписи самолетного парка в наличии оставались две машины — одна ждала списания, вторая долетывала ресурс в Восточной Сибири. На 1 июня в списках находился всего один Ю-52. К концу года не стало и его.
Трофейные «юнкерсы» эксплуатировались также ведомственной авиацией. В июне — августе 1945 г. экипажи Московской группы Управления полярной авиации (УПА) перегнали из Германии один самолет на колесах и один на поплавках. На заводе № 477 в Красноярске для них спроектировали систему обогрева кабин и новые капоты моторов. Сконструировали, изготовили и с «положительным результатом» испытали лыжи. «Юнкере» с номером Н-380 довольно долго служил в Игарской авиагруппе. За 1946 г. полярные Ю-52 налетали 351 час. Последний из них списали в начале 1949 г.
Немецкими самолетами располагал также НКАП (позднее МАП). Первые Ю-52 наркомат получил в начале 1943 г. Эти машины обеспечивали срочную перевозку комплектующих с одного завода на другой. В апреле 1947 г. у министерства имелось шесть «юнкерсов», позднее парк увеличился за счет передачи техники из ГВФ и ВВС. На 1 октября того же года в него входили уже десять Ю-52. Их списание началось со следующего года. На 1 января 1950 г. в строю оставалось пять машин. Все их списали в 1-м квартале следующего года.
Некоторое количество самолетов имелось в авиации МВД. Они обслуживали лагеря в отдаленных районах. Например, в апреле 1947 г. в авиаотряде Норильского комбината (подчинявшегося Главному управлению лагерей металлургической промышленности) работали два Ю-52. Но и здесь от них старались избавиться. К апрелю 1949 г. в системе МВД остался один «юнкере», в начале 1950 г. списали и его.
Министерство рыбной промышленности западных районов в апреле 1947 г. располагало одним самолетом, базировавшимся на Измайловском аэродроме в Москве. К началу 1949 г. три такие машины эксплуатировал трест «Севрыба» в Архангельске. К 1 апреля из них летала только одна.
К 1951 г. ни одного Ю-52 в советской авиации не осталось.
В Португалии и Швейцарии
В ноябре 1936 г. правительство Португалии обратилось в Берлин с просьбой продать десять «юнкерсов». Немцы поставили им партию Ju 52/3mg3e под обозначением Ju 52K. Машины были доставлены морем из Гамбурга в 1937 г. Ими вооружили бомбардировочную эскадрилью на аэродроме Синтра. Позднее эту часть перевели на Азорские острова, где ее и расформировали в январе 1944 г. Самолеты перелетели на материк и были законсервированы на базе Ота.
В сентябре 1950 г. португальцы приобрели в Норвегии два трофейных Ju 52/ 3mg7e. Самолеты перегоняли по воздуху через Копенгаген и Брюссель. В конце 1960 г. парк пополнился 15 французскими ААС.1. Машины получали в Оране (Алжир), а затем совершили на них перелет в Лиссабон с промежуточной посадкой в Севилье. Эти «юнкерсы» служили в качестве транспортных. Их использовали также для обучения парашютистов. Последний из них «дожил» до 1968 г.
В октябре 1939 г. три Ju 52/3mg4e продали Швейцарии. Самолеты предназначались для обучения воздушной навигации, но использовались и в качестве транспортных. После войны на них поставили основные колеса от ААС.1, а хвостовые заменили на носовые колеса от английских истребителей «Вампир». Швейцарские «юнкерсы» стали последними, эксплуатировавшимися в военной авиации. Их в сентябре 1982 г. продали одной фирме в Германии, которая использует эти раритетные машины для показательных полетов.
Войны после войны
Вторая мировая закончилась, но Ju 52/3m еще довелось поучаствовать в нескольких локальных конфликтах. Французские «Туканы» воевали в Индокитае. В феврале 1946 г. на аэродром Бьенхоа (к северо-западу от Сайгона) прибыла эскадрилья GT I/34 «Беарн». В ее составе насчитывалось 16 ААС.1. Машины оснастили бомбодержателями под центропланом и консолями. «Туканы» использовали для поддержки войск на земле. Кроме бомб, они несли канистры с горючей смесью, которые просто бросали из дверей. Самолеты хорошо зарекомендовали себя с точки зрения надежности и простоты обслуживания.
Летом 1946 г. эскадрилья участвовала в высадке нескольких парашютных десантов — в Луангпрабанге (Лаос) и севернее Хайфона. В декабре того же года ее самолеты поддерживали продвижение французских войск к Ханою, а 6 января 1947 г. осуществили сброс десанта у Намдиня. Парашютисты должны были захватить два плацдарма для высадки морского десанта, но огонь зенитной артиллерии рассеял транспортные самолеты, а с ними и подразделения парашютистов.
Более удачно прошла высадка десантников у Хоабиня в апреле того же года, способствовавшая взятию города. Количество «туканов» в Индокитае постепенно возрастало. В мае там действовали две эскадрильи этих машин. В октябре на палубе авианосца «Диксмюнде» доставили еще дюжину ААС.1.
Самолеты попеременно применялись то как транспортники, то как бомбардировщики. 27 мая 1949 г. 30 «туканов» сбросили парашютный батальон у осажденного вьетнамцами поста Донгкхе. Пост удалось отстоять. Но в октябре следующего года в этом же районе пришлось десантировать уже два батальона. Вьетнамцы разнесли их вдребезги. Несмотря на поддержку авиации (в том числе ААС.1 с бомбами), из джунглей вышли всего 23 человека. В январе — мае 1951 г. «эрзац-бомбардировщики» активно работали под Ханоем.
Последней боевой операцией «туканов» стал десант у Хоабиня 14 ноября 1951 г. Там они сбросили три батальона. Как вспомогательные самолеты ААС.1 служили в Индокитае практически до заключения перемирия в 1954 г.
Во Франции «туканы» состояли на вооружении до весны 1960 г.
Испанские CASA 352 воевали в Западной Сахаре. В феврале 1958 г. они сбрасывали грузы окруженному партизанами гарнизону Ифни. Там же они высадили подразделение парашютистов. Несколько машин оснастили бомбодержателями и использовали для атак на позиции партизан. Испанские «юнкерсы» действовали в Западной Сахаре до 1969 г. Процесс снятия их с вооружения начался с 1965 г., но последние самолеты этого типа списали лишь в 1978 г.
В гражданской авиации
После войны Ju 52/3m эксплуатировались гражданскими летчиками многих стран. Англичане трофейные машины продали компании ВЕА. Завод «Шорт» в Белфасте переделал их в 12-местные пассажирские, зашив грузовой люк на правом борту и заменив радиооборудование. 11 самолетов работали на местных линиях в Великобритании, в частности, на трассе Лондон — Белфаст, до августа 1948 г.
В Швеции и Норвегии летали поплавковые машины. Шведская компания SAS пустила их на слом только в 1956 г. Три бывших военных «юнкерса» служили в Болгарии на линии Враждебна — Бургас. В Румынии такие же самолеты эксплуатировались до 1947 г.
Дольше всех продержались Ju 52/3m на Новой Гвинее. В 1955 г. «Гиббс Сепик эйруэйз» купила в Швеции три «юнкерса». Владелец компании, бывший военный летчик Гиббс, в октябре лично перегнал первый самолет в городок Горока. В январе 1957 г. за ним последовали еще две машины.
Самолеты оснастили дополнительными бензобаками, а уже на месте заменили двигатели на R-1340-SH-G (600 л.с.) австралийского производства и поставили трехлопастные винты Гамильтон Стандард 3D40. Немецкие машины смогли взлетать и садиться там, где это не удавалось американским С-47. Они возили пассажиров и грузы по всей Новой Гвинее и время от времени летали в Австралию. Один самолет разбился при вынужденной посадке в октябре 1959 г., а еще два пустили на слом в апреле 1960 г.