ый проработал в JAL тридцать лет, из них последние пятнадцать — возглавляя исследовательский отдел ячеистых панелей и контейнеров. Если кто-то и мог идентифицировать найденные мною обломки, то это мог быть только мистер Язаки.
Изучив обломки, мистер Язаки пришел к выводу, что некоторые из обломков с ячеистой структурой могли принадлежать переборке панели пассажирского салона. Другие обломки имели все характеристики панели, используемой для грузовых контейнеров, предназначенных для транспортировки ценных товаров, доставляемых по воздуху, таких как электронные инструменты, компьютеры и тому подобное. Несколько дней спустя, 11 марта 1993 года, российское правительство передало представителям семей погибших на борту KAL 007 93 фотографии различных обломков. Среди них была фотография куска с ячеистой структурой, идентичного обломкам, найденным в проливе Цугару и на острове Окушири. К его поверхности приклеился счет от авиакомпании KAL. Мистер Язаки был прав в своих оценках.
Таким образом, обломки, найденные далеко к югу от Монерона в проливе Цугару, не принадлежали самолетам-мишеням, как об этом заявляли представители JASDF Среди обломков были куски, идентичные найденным на севере и принадлежавшие KAL 007. Некоторые обломки, найденные на юге, были явно корейского происхождения. Это был материал такого же типа, который используется в больших транспортных самолетах, включая «Боинг-747», ни один другой большой транспортный самолет не терпел катастрофу в том районе, откуда они были принесены течением.
Заявление JASDF, что обломки на юге принадлежат самолетам-мишеням, когда на самом деле они никакого отношения к мишеням не имели, было первым конкретным свидетельством, на которое я натолкнулся в моем расследовании. Это свидетельство показывало, что кто-то хотел скрыть тот факт, что корейский лайнер разбился не у Монерона, а в 400 милях к югу, неподалеку от города Ниигата. Ниигата была следующей контрольной точкой на официальном маршруте KAL 007 в Сеул. Таким образом, самолет пролетел почти весь путь вплоть до контрольной точки, где он мог снова выйти на связь в открытом эфире, как будто на его маршруте не произошло ничего неожиданного. Жаль, что он так и не достиг Ниигаты. Но даже и в этом случае, мне казалось, что есть большая вероятность, что он вел переговоры по радио и после того, когда, как нам было сказано, его сбили.
Токийский контроль объявил, что корейский авиалайнер в последний раз выходил на связь с наземным контролем в 03.27. Многие неинформированные наблюдатели предположили, что он пытался послать сигнал бедствия. Текст сообщения, опубликованного вскоре после катастрофы газетой «Асахи Симбун», имел следующее содержание:
03.27.00 (КЕ 007): TOKYO RADIO, KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN.
03.27.05 (Tokyo): KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN, TOKYO
03.27.10 (KE 007): KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN... (слабо и неразборчиво)
Радиосвязь — первичный способ контроля за воздушным движением. Процедуры и язык переговоров стандартизированы, чтобы улучшить взаимопонимание между диспетчерами и пилотами. Один из наиболее серьезных инцидентов в истории авиации, а именно столкновение двух «Боингов-747» на аэродроме острова Тенериф, был прямым результатом небрежного следования соответствующей радиопроцедуре. Для того чтобы избежать путаницы и не перегружать эфир ненужной болтовней, радиосвязь следует строгим протоколам.
Вызывающая сторона сначала произносит позывной станции, которую она вызывает, далее следует слово «это» (часто опускается для быстроты) и свой собственный позывной. Вызывающий должен ждать до тех пор, пока вызываемый не отзовется. Затем он вызывает снова, повторяя первоначальную процедуру, за которой на этот раз следует сообщение. Следование правильной процедуре критически важно для гладкого хода радиообмена. Пилотам и персоналу наземного контроля запрещено передавать рутинные сообщения без следования описанной выше процедуре.
Тем не менее в аварийных ситуациях следуют другому протоколу. Нет времени вызывать, ждать ответа и повторять те же самые слова снова и снова, до тех пор пока не будет установлена связь. В аварийной ситуации пилот может передать сообщение непосредственно, предварив его словом «pan» (от французского «panne», или «авария») или «Mayday»(от французского m 'aider, или «помогите мне») — в зависимости от степени срочности. Эти слова повторяются три раза. Они предупреждают любого, что вызывающий передает срочное сообщение. Более важно то, что оно выполняет роль сигнала другим самолетам и радиостанциям, использующим эту частоту, чтобы те прекратили передачу и освободили канал.
Нет сомнения, что «последняя передача» KAL 007 была обычным сообщением. Обычный формат передачи исключает возможность того, что это был сигнал бедствия. Это чрезвычайно важно. Передача состоялась в 03.27.00 по токийскому времени. Но, как нам сказали, KAL 007 был поражен ракетой в 03.26.21. Одной секундой раньше пилот советского перехватчика 805, который, как предполагают, сбил самолет, заявил, что он выпустил ракету, одной секундой позднее он сказал, что цель была поражена. Как же мог корейский авиалайнер хладнокровно передать в Токио рутинное сообщение через тридцать девять секунд после того, как он был уничтожен? Но он послал именно обычное сообщение, или, скорее, начал его передавать — даже если это сообщение, по любой причине, было затем прервано.
У KAL 007 был повод для того, чтобы послать обычное сообщение в 03.27. Самолет ранее указал время своего прибытия в контрольный пункт NOKKA над северной частью Тихого океана в 03.26. Если даже, как мы знаем, он на самом деле там не находился, есть все причины ожидать, что, как это делалось на всем пути от Аляски, он должен был послать сообщение о том, что контрольная точка пройдена.
Но каким образом он смог послать обычное сообщение через тридцать девять секунд после того, как был объявлен уничтоженным? На этот вопрос у нас уже есть ответ. KAL 007 не был целью, которую советский перехватчик 805, по его словам, уничтожил одной или двумя ракетами в 03.26.21. Он не мог быть этой целью, потому что разбился не поблизости, а в четырехстах милях к югу. Действительный вопрос заключается в том, почему после краткого ожидания и приглашения Токио продолжить передачу сообщения корейского авиалайнера быстро стали «слабыми и неразборчивыми».
Международная организация гражданской авиации (ИКАО), отделение ООН по вопросам гражданской авиации, которое предприняло расследование катастрофы, интерпретировало эту часть сообщения как «быстрая декомпрессия... опускаюсь до одной тысячи». Эта интерпретация подтверждает заявление США, что самолет находился в воздухе вплоть до 03.38. Японский эксперт интерпретировал его как «все двигатели... быстрая декомпрессия... один ноль один ноль дельта». Ларри Портер, независимый американский авиационный эксперт, имел возможность изучить пленку с записью этого сообщения. Джон Кеппел предоставил ему копию пленки из аэропорта Нарита и попросил его проанализировать сообщение для расследования KAL 007, предпринятого Фондом за конституционное правительство. Портер — бывший военный диспетчер, который проработал в FAA ряд лет. У него есть своя собственная хорошо оборудованная электронная исследовательская лаборатория. Он не нашел никаких следов ни японской расшифровки «быстрая декомпрессия... опускаюсь до одной тысячи», ни расшифровки ИКАО «все двигатели... быстрая декомпрессия... один ноль один ноль дельта». А услышал он следующее:
КЕ 007: THAT WAS KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN... [Это был KAL 007] REPEAT CONDITIONS [Повторите условия] GONNA BE A BLOODBATH... REAL BAD [Будет кровавая баня... очень плохо]
Позднее Портер сказал Кеппелу, что «будет» могло быть сказано в сослагательном наклонении — «должна была быть». Спустя несколько лет лабораторией электрической компании «Иватсу» в Токио был сделан более тщательный анализ сообщения. Стало ясно, что, хотя сообщение определенно было передано с борта KAL 007, оно не было сделано вторым пилотом лайнера, который вел передачу. Часть сообщения, записанная в Нарита, поступила с другого самолета на частоте, на которую в тот момент был настроен один из приемников корейского самолета. Слова с другого самолета, которые были слышны в пилотской кабине KAL 007 благодаря громкоговорителю, были восприняты микрофоном второго пилота вместе с его собственными словами и переданы в Нарита на отведенной для корейского лайнера частоте. Удивленный серьезностью того, что он услышал во время передачи в Токио, второй пилот забыл в задумчивости снять палец с кнопки микрофона. Когда я реконструировал сообщение, последовательность оказалась следующей:
КЕ 007: TOKYO RADIO, KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN.
Tokyo: KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN, TOKYO. Неизвестный: Это была...
КЕ 007: KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN... (говорит Токийскому контролю)
Неизвестный: повторяю...
КЕ 007: REPEAT CONDITIONS (Кому это было адресовано?)
Неизвестный: Будет (должна была быть) кровавая баня... очень плохо...
Это объяснило бы, почему передача KAL 007 в Токио как будто внезапно ослабела и стала неразборчивой: голос, который слышал наземный контроль, не был больше голосом второго пилота, а гораздо более слабыми звуками передачи с борта другого самолета. Второй пилот, должно быть, понял, что его микрофон все еще работает на токийский контроль, поскольку он выключил его, и, таким образом, то, что прозвучало как скрытая передача, не было записано в Токио.
Рутинный вызов корейским самолетом токийского контроля, время, прошедшее после того как взорвались ракеты 805-го, и последнее сообщение KAL 007 — все это указывает на то, что KAL 007 еще продолжал обычный полет в 03.27.10, в то время когда он умышленно прекратил передачу, имитируя проблемы с радио. Исследование пленки за период времени после 03.27.10 было следующим логическим шагом в определении того, пытался ли KAL 007 вновь связываться с кем-то на отведенной для него частоте вплоть до момента своей гибели.