— До войны, — пошутил я.
— Держи тогда путевку. Отдохнешь — и принимайся за дело. Ребята наши дали о тебе вполне приличные отзывы. Так что ни пуха тебе на новом месте, Береговой!
Так началась моя работа летчиком-испытателем, которой суждено было закончиться только через шестнадцать лет, в тот день, когда меня зачислили в Центр по подготовке космонавтов. За все шестнадцать лет мне ни разу не пришлось пожалеть о сделанном выборе. Это была самая замечательная работа, которую только мог пожелать для себя летчик.
После стольких лет в армии относительно вольная в институте жизнь показалась мне сперва чуть ли не манной небесной. Да и близость города, огромного, многомиллионного города, ощущалась буквально во всем. После нашего захолустья с его размеренным, раз и навсегда установившимся ритмом здешний, напряженный, изобилующий событиями и происшествиями, приятно бодрил и освежал душу. Да и сама работа скучать, как говорят, не давала.
Институт наш являлся своего рода связующим звеном между конструкторскими бюро, авиационной промышленностью и строевыми частями ВВС. Звеном, которого нельзя миновать. Все новое, что рождалось в результате деятельности конструкторской мысли, стекалось сюда, чтобы пройти последнюю, окончательную проверку, перед тем как попасть на конвейеры авиационных заводов. Но было бы ошибкой видеть в институте лишь своеобразное ОТК, где пассивно оценивается продукция конструкторских мастерских и лабораторий; институт представлял собой нечто большее. Сам процесс испытаний, которые проходила новая авиационная техника, строился таким образом, что неизбежно включал в себя творческие элементы; опытные образцы здесь не только испытывались, но и дорабатывались, улучшались за счет прямого и активного контакта тех, кто их создавал, и тех, кто испытывал.
Создание современного самолета — процесс вообще многоступенчатый, сложный. Первый и, пожалуй, главный шаг — найти основную идею, так сказать, «сюжет» нового самолета. В поисках оптимального решения просматриваются сотни вариантов, проходят сквозь жесткое сито предъявленных требований различные гипотезы, предложения, замыслы — свершается гигантский, не поддающийся учету творческий труд конструкторов. Затем наступает черед эскизам, чертежам, синькам — наступает стадия детализации, период прикидок, проверок и перепроверок отдельных элементов и конструктивных узлов. И наконец, когда вся основная масса работы уже позади, когда опытный экземпляр машины готов, летчики-испытатели, собственный штат которых есть в каждом конструкторском бюро, устанавливают, соответствует ли она основным, заранее заданным требованиям.
В процессе испытаний задания на полет становятся раз от разу сложнее и разнообразнее. Каждый из них непременно анализируется и подробно обсуждается в присутствии представителей конструкторского бюро. Тут-то и завязывается тот узел творческого взаимодействия, который, объединяя усилия обеих сторон — испытателей и конструкторов, помогает не только устранить обнаруженные просчеты, но и реализовать скрытые резервы, довести машину до оптимального уровня заложенных в ней возможностей.
Таков путь каждого нового детища конструкторской мысли, и значение того отрезка времени, который оно проходило на испытательных полигонах, где мне теперь предстояло работать, трудно переоценить. Я это хорошо понимал и поэтому, чтобы добавить к летному опыту необходимые теоретические знания, не оставлял мысли получить высшее образование.
А пока учиться приходилось другому — новой работе. Прежних и знаний, и опыта было недостаточно.
Я, конечно, как и всякий другой летчик, знал, что обычный самолет с поршневым двигателем и воздушным винтом практически исчерпал свои возможности. Уже к концу войны скорость наших лучших поршневых истребителей достигла 700 километров в час. Четырехпушечный истребитель Ла-9 летал со скоростью 690 километров в час, а модернизированный Як-9 показал на государственных испытаниях 720 километров в час. Однако уже на этих скоростях начинало сказываться множество факторов, которые сводили на нет усилия авиационных конструкторов и инженеров. Авиация вплотную подошла к рубежу качественного скачка.
Эра реактивной авиации фактически уже началась. И мне предстояло вновь — в который раз! — переучиваться, овладевать техникой пилотирования реактивных самолетов. Первым из них, с которым я познакомился еще на курсах летчиков-испытателей, был истребитель Як-15, который я освоил с помощью Л. М. Кувшинова. Первым, но отнюдь не последним. Истребители не шли у меня из головы.
Вскоре, когда после окончания курсов мне присвоили звание летчика-испытателя 3-го класса, началась моя самостоятельная работа. Но с первых же дней пребывания в отделе Аброщенко я не переставал заглядываться на соседний истребительный отдел. Мне страшно хотелось туда попасть, и кое-кто из тамошних ребят знал об этом. Впрочем, я и не старался скрывать: все ведь знали, что я пришел в институт с истребителей.
Казалось бы, в испытательной работе важен не столько тип самолета — штурмовик, истребитель или бомбардировщик, сколько сам процесс испытания новой техники. Как в разведке. Не все ли, скажем, равно — засечь в тылу врага колонну ли танков, временный ли, наспех оборудованный аэродром или ловко замаскированные склады боеприпасов? Суть дела для разведчика от этого не меняется. Главное, выполнить приказ — обнаружить, демаскировать врага, а остальное третьестепенно, остальное — детали. Отчасти, наверное, это так. Но только отчасти. Конечно, привлекательность профессии летчика-испытателя прежде всего в возможности единоборства с новой, не облетанной еще никем машиной, в стремлении овладеть ею, подчинить ее своей воле, мастерству. И все же всякому человеку, будь то летчик или разведчик, свойственно тянуться к тому, что ему больше по сердцу, делать то дело, которое у него выходит лучше. Я любил истребители и хотел испытывать истребители, хотел — и ничего не мог поделать с собой. И вскоре случай помог мне.
Испытывалась новая мишень для стрельбы по ней в воздухе с истребителей. Мы буксировали эту мишень, отпуская ее на тросе метров на восемьсот, а с истребителя Ла-11 производили стрельбы. Случилось так, что временно закрепленный за нашей группой летчик-истребитель то ли внезапно заболел, то ли понадобился где-то в другом месте. Нам пришлось обратиться в отдел с просьбой прислать кого-нибудь взамен. Обязанности начальника отдела временно исполнял тогда инженер Розанов, который неожиданно сделал мне встречное предложение.
— Давай-ка мы лучше тебя самого натаскаем на Ла-11. Сам и будешь по своим мишеням лупить! — сказал он и добавил: — Понимаешь, какое дело… У нас в отделе сейчас ни одного свободного летчика. А ты же сам все время на истребитель рвался…
Так и сделали. Мишень вместо меня теперь буксировал другой наш летчик — Подольный, а я атаковывал ее на «лавочкине». Чтобы не осрамиться с первого же раза, мне пришлось сосредоточить все свое внимание. Опыт стрельбы по движущимся в воздухе мишеням у меня был весьма невелик: во время войны мишени мои обычно передвигались по матушке-земле. Поэтому я постарался сделать все, чтобы не промахнуться.
И не промахнулся. Обычно после стрельбы мишень вновь подтягивали на тросе к буксировщику, производили посадку и считали пробоины. На этот раз вышло по-другому. После очередной атаки, вижу, несется на меня крыло и добрая половина фюзеляжа — мишень развалилась прямо на глазах. Чтобы избежать столкновения, я полусознательно-полуинстинктивно сделал переворот.
— Дубина! Бревно! — услышал в наушниках испуганный голос Подольного. Он, видимо, не разглядел сразу летящие в меня обломки. — У тебя же высоты не хватит!
Но оказалось, что хватило. Да у меня и не было другого выбора. «Лавочкин» я вывел из переворота у самой земли. И только когда сел, стало ясно, как крепко его потянул: стабилизатор оказался деформированным, тросы руля поворота вытянуты.
— Лихо ты этот переворот закрутил! Твое счастье! — окидывая взглядом помятый истребитель, заметил полковник Хомяков, руководитель полетов. — Я уж думал… Да ладно, победителей, говорят, не судят…
Хомяков махнул рукой и отправился к техникам договариваться о ремонте.
— Ну вот! — обернулся я к подбежавшему Подольному. Видно было, что он еще не успел окончательно освободиться от охватившей его тревоги. — Слышал, что начальство говорит? А ты меня «дубиной» крыл. В воздухе надо быть взаимно вежливым.
— Да-а-а… — только и сумел протянуть в ответ тот. — Действительно, твое счастье.
На другой день техники подлатали истребитель, и мы продолжали испытания, а отстрелявшись и закончив программу, вернулись на свою базу. Я прилетел туда все на том же «лавочкине». Когда возвращал выполнивший свою роль истребитель его законным хозяевам, Розанов спросил меня:
— Ну а дальше что?
Я растерянно пожал в ответ плечами.
— А знаешь, Береговой, — задумавшись, вдруг сказал он. — Пока я тут в отсутствие Седова командую, так сказать, парадом, пиши-ка рапорт о переводе. Слыхал о такой поговорке: куй железо, пока горячо?
О поговорке такой я слыхал и рапорт подал в тот же день. Розанов, не мешкая, отправился с ним к начальнику управления. Когда об этом стало известно в нашем отделе, меня встретили там с преувеличенным негодованием.
— Сума переметная! Перебежчик! — посыпалось со всех сторон.
— Люди, пощадите! — защищался я. — Не от вас же я, чертей, перебегаю, а от «легкомоторной авиации»! Ну не могу я без истребителей.
— Не может человек, не понимаете, что ли?! — решил взять меня под защиту Подольный. — Еще вчера мог, а сегодня уже невмоготу! У него, может быть, характер такой: сам мучается, а все равно не может… Ведь мучаешься, Береговой?
— Мучаюсь, — покорно согласился я под дружный смех окружающих.
— Оттого мучаешься, что опасаешься — вдруг да начальство рапорт твой не подпишет? — безжалостно продолжал свое Подольный.
— Опасаюсь, — опять был вынужден признаться я.
— Не опасайся, Береговой! Можешь заказывать банкет в ресторане, — снизошел он наконец до великодушия. — Подписал начальник управления твой рапорт, только что Розанова в коридоре встретил…