Каждый, кто откусывает хрустящий багет или наматывает на вилку спагетти, имеет некоторое, пусть и весьма смутное, представление о том, что эти продукты начали свое существование на злаковом поле. Но мало кто задумывается о сложном и долгом пути, который они прошли от поля до прилавка супермаркета. Зерно в амбаре Сэма составляло немалую ценность, но висячий замок на двери казался излишним — ну кому придет в голову украсть нечто, весящее 60 000 т? Хранение, переработка и транспортировка зерна в таких масштабах требует соответствующей инфраструктуры — системы амбаров, грузовиков, автомобильных и железных дорог, барж и морских грузовых судов. Именно о ней я и хотел узнать, вернувшись в Палузу.
«Вся пшеница уже убрана, — сказал мне Сэм, когда мы забирались обратно в его пикап. — Ячмень тоже». Мой проводник на сегодняшний день — Сэм Уайт, входит в руководство Кооператива фермеров Тихоокеанского Северо-Запада (Pacific Northwest Farmers Cooperative) — группу из 800 производителей зерна, которые совместно владеют 26 объектами для его хранения и переработки в городке Дженеси (с населением 955 человек) и его окрестностях в Айдахо. Сэм вырос на ферме, но после колледжа занялся бизнесом и уже два десятилетия продает зерно Палузы на мировом финансовом рынке. Коренастому, с рыжеватыми волосами и загорелым обветренным лицом, Сэму нравится его работа — обеспечивать местным фермерам высокую оплату за их урожай. Это совсем не просто. «Во времена моего отца, если цена за бушель менялась на два цента в год, это создавало большую проблему. Теперь бывает, что цена колеблется на тридцать или сорок центов в день». В дополнение к этому фермеры очень дорожат урожаем, который вырастили с таким трудом, и часто позволяют эмоциям брать верх над здравым смыслом. «Проще говоря, — признается Сэм, — было бы лучше, если бы их жены решали, когда продавать зерно».
Мы ехали из городка между раскинувшимися на холмах полями, покрытыми светлым жнивьем и расчерченными следами комбайнов. Я улыбнулся, когда мы миновали знакомые мне поросшие крупными злаками и кустарником «брови» прерий, обрамлявшие вершины холмов, как кустистые круглые скобки. На близлежащем горном хребте Биттеррут возникли лесные пожары, и их дым смешался с пылью, которая поднималась за работавшими в отдалении тракторами. Дождя не было несколько месяцев, но полным ходом шел сев озимых. Местами виднелись свежевспаханные поля — широкие полосы темной земли, ожидавшие свою долю семян. Сэм рассказал мне о методах вспашки, удобрениях и севообороте, а затем вернулся к торговле. «Около девяноста процентов того, что мы здесь выращиваем, отправляется в Азию», — сообщил он. Меня удивила эта статистика, но она была совершенно логична. Несмотря на свое континентальное местоположение — более чем в 350 милях от ближайшего побережья — Палуза находится всего в нескольких минутах езды от морского порта.
Сэм свернул на оживленную магистраль, которая вскоре резко пошла под уклон. Каждый год миллионы тонн палузского зерна следуют по этому пути, спускаясь в крутой каньон, где у города Льюистон сливаются реки Клируотер и Снейк. Там мы остановились под высоким бетонным зернохранилищем с громадным конвейером, нависавшим над рекой. Он лязгал и жужжал над нами, непрерывным потоком ссыпая пшеницу в трюм подошедшей баржи. Золотая соломенная пыль струилась по воздуху вокруг, мерцая на солнце и оседая на спокойную воду.
«Нужно три или четыре баржи, чтобы составить буксируемый караван!» — перекрывая шум, крикнул Сэм. Он продолжил рассказ, описав весь путь зерна — вниз по рекам Снейк и Колумбия к Тихому океану. В начале XIX в. Льюис и Кларк прошли по тому же маршруту, но там, где знаменитые исследователи преодолевали коварные стремнины и пороги, современные суда движутся через шлюзы, водохранилища и, что существенно, длинные и узкие озера. Когда в середине 1990-х гг. журналист Блейн Харден поднялся на борт буксира, чтобы совершить подобное путешествие, капитан высказал здравое предположение: «К тому времени, когда вы доберетесь до Портленда, просто помрете со скуки».
Дамбы на реке Снейк и тихие озера за ней лишают водное путешествие острых ощущений, но они также свидетельствуют о политическом весе зерна. В то время как плотины на реке Колумбия снабжают мощные оросительные системы и производят половину электричества, необходимого региону, вода и гидроэнергия на реке Снейк имеют второстепенное значение. Четыре плотины, построенные ниже по течению от Льюистона, должны обеспечивать перемещение грузов, а грузы, поступающие из Льюистона, — это зерно. В 1945 г. Конгресс Соединенных Штатов, погрязший в военных долгах, по-прежнему признавал перевозку пшеницы и ячменя из Палузы важнейшим приоритетом правительства. Конгрессмены одобрили строительство «таких плотин, которые потребуются», чтобы открыть навигацию в нижнем течении реки Снейк. Это был масштабный строительный проект, который продлился три десятилетия и стоил более 4 млрд долларов в пересчете на нынешние деньги. На церемонии открытия в 1975 г. Сесиль Эндрюс, губернатор Айдахо, стоя в доках Льюистона, предсказал, что новый морской порт его штата «обогатит нашу повседневную жизнь через международную торговлю». Последующий быстрый рост экспорта показал, что губернатор был прав, а пшеница и ячмень способны не только побудить людей воздвигать плотины, но и защищать их в меняющемся политическом климате.
В течение нескольких недель после речи губернатора был принят Закон об исчезающих видах, под защитой которого оказались редкие рыбы, такие как печально известный дартер-моллюскоед из Теннесси. Этот закон усложнил строительство плотин по всей стране. В Айдахо с этой проблемой столкнулись в начале 1990-х гг., когда четыре вида лосося и радужная форель, обитавшие в реке Снейк, оказались в опасности из-за строительства плотин и образовавшейся стоячей воды и были внесены в список исчезающих видов. Разразившиеся «лососевые войны» показали, что зерно продолжает вершить национальную политику. Требование разрушить плотины на реке Снейк стало лозунгом рыболовов и защитников окружающей среды, и какое-то время казалось, что их усилия по спасению диких лососей увенчаются успехом. Но хотя предложение о снесении дамб было одобрено решениями суда и поддержано официальными лицами, такими как вице-президент Ал Гор, постепенно о нем перестали вспоминать. Вместо этого правительство предоставило дополнительно миллиарды долларов для строительства рыбоходов через дамбы и других рыбопропускных сооружений, рыбных питомников и даже для транспортировки рыб в обход плотин. Мелкого лосося перевозили в автоцистернах, но чаще рыба путешествовала, как и зерно — на баржах.
В Льюистоне и соседних населенных пунктах все еще можно увидеть отдельные плакаты «Спасите наши дамбы!», но они поблекли и утратили актуальность. Вряд ли кто-либо, какую бы сторону он ни занимал, еще считает возможным снесение плотин. Когда я спросил Сэма об этом противостоянии, он ответил просто: «Дамбы все еще очень важны для перевозки продукции». Сэм производит впечатление сдержанного человека, но это его самое скромное заявление за весь день: с тех пор как в 1975 г. губернатор Эндрюс перерезал ленточку, система рек Снейк и Колумбии по объемам перевозок зерна заняла третье место в мире.
Притом что затрата многих миллиардов долларов на строительство плотин может показаться чрезмерной, это далеко не единственная поддержка, которую политики оказывают выращиванию, перевозке и торговле семенами злаков, от которых мы все зависим. Те же экономические и культурные причины, которые заставили римлян изобрести Аннону — богиню «бесплатной пшеницы», по-прежнему приковывают внимание политиков к зерновому бизнесу. Получающие государственные дотации предприятия — от России и Украины до Аргентины и Австралии — продолжают финансировать транспортировку, строительство экспортных терминалов и производство зерна. В Китае подобная практика восходит к V в. до н. э., когда был построен Великий канал — водный путь длиной 1104 миль (1777 км), призванный обеспечить доставку пшеницы и риса в столицу. Это непреходящая жизненная необходимость. Как любят подчеркивать аграрные лоббисты, если экономить на дорогах — появится несколько новых ям, но если экономить на фермах — люди начнут голодать.
К концу дня, проведенного в Палузе, Сэм и я, миновав ряд зерновых элеваторов на окраине Дженеси, подошли к обшитому металлическими листами строению, которое гудело от действующих механизмов. «Хотите увидеть гарбз?» — спросил он. «Конечно», — ответил я, надеясь, что правильно его понял и «гарбз» на местном жаргоне означает «бобы гарбанзо» — бараний горох, или бараний нут.
Как и следовало ожидать, вскоре я стоял в шумном цехе, увертываясь от автопогрузчиков, доверху заполненных бобами. Мы наблюдали, как они ссыпаются по ленте конвейера, проходят через очистители, сортировщики и, наконец, сквозь электронный глаз, который замечает любой изъян и удаляет поврежденный боб струей сжатого воздуха. Упакованный в 100-фунтовые мешки с эмблемой, изображающей плывущий корабль, конечный продукт загружался в поджидающие грузовики. Затем мешки с нутом следовали либо на запад, в Сиэтл и далее в азиатские порты, либо на восток — на фабрику в Вирджинии, производящую хумус.
«Бобовые — важная составляющая севооборота, — объяснил Сэм, когда мы вышли из упаковочного цеха. — Большинство производителей сеют озимую и яровую пшеницу, а затем переходят к чечевице, нуту или гороху». Смена выращиваемых культур позволяет снизить количество вредителей. Более того, бобовые растения связывают атмосферный азот, естественным путем удобряя почву для последующей зерновой культуры. Сочетание злаков и бобовых так же старо, как и само земледелие, — этот способ использовался везде, где одомашнивали растения. В Плодородном полумесяце нут, чечевицу и горох выращивали наряду с пшеницей и ячменем. В Китае ранние земледельцы рис чередовали с соей, адзуки и машем. В Центральной Америке сочетали кукурузу с фасолью пинто, а в Африке — просо и сорго с коровьим горохом и арахисом. Это взаимное дополнение не только хороший метод земледелия, оно п