— А кто есть у англичан? Кого вы назовете выдающимся деятелем английской авиации? У нас Геринг, Удет, у нас есть Хейнкель, Мессершмитт. А кого вы назовете у англичан?
И тут же рассказывалась какая-нибудь история, характеризующая авиационную немощь Англии и трусость британских летчиков.
Англичан они ненавидели, хотя английские бомбардировки в то время были еще безобидны. Не раз встречался мне в метро и просто на улицах плакат с изображением Черчилля и с надписью: «Враг номер один» — или такой лозунг: «Боже, покарай Англию!»
Однажды, посетив Аугсбург — вотчину мессершмиттовских заводов, мы получили приглашение Мессершмитта совершить с ним автомобильную прогулку в городок Инсбрук в Тироле.
Аугсбург находится в Южной Германии, близ Мюнхена. Дорога исключительно красива. При выезде из Аугсбурга сперва идет прямолинейное, прекрасно асфальтированное шоссе, окаймленное деревьями. По сторонам фермы. Постепенно местность становится холмистой, на горизонте появляются лиловые гряды гор. То и дело мелькают характерные альпийские домики, деревянные, с остроконечными крышами, церкви с готическими колокольнями. Потом идет область прекрасных зеленых, сочных горных лугов; воздух становится изумительно свежим и чистым. Горы обступают со всех сторон, дорога все время вьется, как лента серпантина, то опускается, то поднимается петлями, совсем как на наших кавказских и крымских дорогах.
И вот наконец Инсбрук — столица австрийского Тироля. Это интересный и милый старинный городок с узенькими, кривыми улочками, очень чистенький. Там еще сохранились местные национальные костюмы, мужчины ходили в коротких штанах, в чулках и зеленых тирольских шляпах с перьями.
Под впечатлением красот природы настроение у нас было исключительно бодрое, поездке предшествовал плотный обед с вином, так что сопровождавшие нас разоткровенничались и, стараясь развеселить, стали рассказывать анекдоты.
По дороге то и дело попадались группы оборванных, обросших и почерневших, грязных людей в полувоенной форме. Они занимались ремонтом дороги и угрюмо расступались перед нашими автомобилями. Люди работали под охраной часовых. На их одежде были опознавательные знаки военнопленных. Кто-то из немцев сказал:
— Не правда ли, молодцы — пленные французы?
Разговор перешел с французов на англичан, с англичан на поляков. Откровенно рассказывали о том, как в лагерях стравливают военнопленных разных национальностей, что взаимная ненависть доходит до убийств. Лагерное начальство разжигало среди пленных вражду, провоцировало людей различных национальностей, чтобы они не смогли сговориться и восстать против каторжного режима.
Тут же наши спутники весьма иронически отозвались об итальянцах, приводя как факт слова Гитлера:
— Итальянцы стоят нам двадцать дивизий: в том случае, если они наши союзники, — для того чтобы их защищать, двадцать дивизий: в том случае, если они будут врагами, — для того чтобы их разбить.
Или такой «тонкий» анекдот:
— Танки итальянцев отличаются от немецких тем, что имеют три скорости назад и одну скорость вперед.
Гитлеровцы воспитывали в немецком народе дух человеконенавистничества и презрения к другим нациям и не стеснялись это подчеркивать. Евреи обязаны были носить на левой руке желтую повязку с черной буквой «J» («юде»). В такси нередко можно было увидеть табличку: «Евреев не обслуживаю». В некоторых кинотеатрах у кассы, рядом с расценкой мест, объявление: «Евреям билеты не продаются». При входе в магазин плакат: «Евреям вход после 5 часов в такие-то дни» (три раза в неделю). На бульварах скамейки для всех выкрашены в белый или зеленый цвет, а для евреев выделены специальные, желтые, повернутые спиной к бульвару, с надписью «Фюр юден» («Для евреев»).
И так по всей Германии.
Все, что я видел и слышал, казалось до того невероятным, что в сознании не укладывалось. С одной стороны, высокая внешняя культура, все признаки современного уровня техники и быта, везде и всюду удивительная чистота, порядок, организованность, с другой — мрачное средневековье.
Богатая страна, европейская культура — и еврейские погромы. Мы этого не понимали, но это было так. Мы воочию увидели фашизм.
По возвращении из Германии, вечером, только я приехал с вокзала домой, позвонил Поскребышев и предложил сейчас же приехать в Кремль.
У Сталина в кабинете был народ. Шло обсуждение каких-то вопросов. Он поздоровался и пошутил:
— Значит, вас прямо с корабля на бал, посидите, послушайте. Мы скоро кончаем и тогда поговорим с вами.
Через некоторое время он предложил подробно рассказать о поездке. Слушали очень внимательно, не перебивая.
Я не скрыл, что в нашей авиационной группе были разногласия. Наши военные руководители считали, что немцы обманывают нас, втирают очки, показывают старье. Что самолеты «Мессершмитт», «Юнкерс» и другие — это устаревшие, несовременные машины, а что с современной техникой нас не познакомили. Работники промышленности, наоборот, считали, что такие самолеты, как истребители «Мессершмитт», бомбардировщики «Юнкерс», — сегодняшний день немецкой военной авиации. Правда, и нас смущало то, что если это техника современная, то почему нам ее показывают. Однако мы твердо считали, что технику эту надо закупить и как следует изучить.
Сталин очень интересовался вооружением немецких самолетов: стрелково-пушечным, бомбовым, а также сравнением летно-технических данных с нашими машинами аналогичных типов.
Разговор затянулся до поздней ночи и закончился уже на квартире Сталина за ужином.
Первый истребитель
Вернувшись в Москву, я застал наш истребитель еще в цехе.
В конце декабря Сталин по телефону интересовался ходом работ и спрашивал меня, выполню ли я обещание — дать машину к 1 января.
Я свое обещание правительству выполнил. К 1 января 1940 года истребитель И-26 (ЯК-1) был уже на аэродроме. За ним, весной 1940 года, вышли МиГ и ЛАГГ, остальные поступили в течение лета этого же года.
Из всех заказанных правительством истребителей наиболее успешно шли работы но самолетам ЛАГГ, МиГ и но нашему ЯКу. Микояна, Лавочкина и меня очень торопили. Нам оказывали любую помощь, о которой мы просили. Для ускорения доводок и летных испытаний подключили серийные заводы.
Истребитель ЯК-1, построенный первым, отправили из сборочного цеха нашего конструкторского бюро в ангар аэродрома одного из лучших и мощных заводов страны, где директором тогда был Павел Андреевич Воронин, а главным инженером — Петр Васильевич Дементьев. Здесь нам оказали максимальную помощь в подготовке машины к летным испытаниям.
Весь коллектив завода работал с исключительным напряжением. Оно нарастало по мере того, как дело подходило к концу. И если первое время приходилось кое-кого обязывать, уговаривать остаться поработать подольше, сверхурочно, то к концу постройки люди сами не уходили из конструкторского бюро и из цехов.
Наконец самолет на аэродроме. Он стоит стройный, расправив крылья, готовый, кажется, сам взлететь.
Несколько сот человек — весь наш коллектив — находятся в состоянии необычайного возбуждения. Каждый видит в машине частичку своего труда. У каждого тревожно на сердце: как-то себя покажет самолет, не подведет ли?
Когда началась подготовка к первому полету, напряжение достигло высшего предела. Последние ночи перед выходом самолета я почти не спал. Казалось бы, все рассчитано, проверено, но все-таки ждешь какой-нибудь неожиданности, боишься, что не все расчеты могут оправдаться.
Наступил момент первого вылета. Испытание опять проводил Юлиан Пионтковский.
Самолет выкатили из ангара и в тысячный раз все просмотрели. Пионтковский сел в кабину, проверил работу мотора. Из-под колес вынули колодки, поставленные для того, чтобы самолет не сорвался с места во время пробы мотора. Машина тронулась.
Летчик сделал сначала, как обычно при испытании, несколько пробежек по земле, чтобы проверить послушность тормозов, колес и рулей. Когда все оказалось в порядке, он зарулил в самый конец аэродрома и развернулся против ветра.
Неизвестно как, но на заводе почти все узнали о дне и часе испытательного полета. Наши рабочие и конструкторы оказались и на летном поле и на крыше завода. С не меньшим волнением, чем я сам, они следили за первыми шагами нашего детища.
Я с ближайшими помощниками стоял около ангара, и, честно скажу, меня трясла лихорадка. По тому, как лопасти вращающегося пропеллера слились в сплошной серебряный диск и за машиной поднялось облачко пыли, видно было, что летчик дал полный газ. И самолет побежал. Вот между землей и машиной образовался узкий просвет, который с каждой секундой все больше увеличивался. Наконец с оглушительным ревом самолет пронесся над нами, круто набирая высоту.
— Вот это да! — воскликнул кто-то.
Вздох облегчения вырвался у всех. А Пионтковский уверенно делает уже второй круг над аэродромом.
Пока дело идет неплохо. Впрочем это еще не все: как-то сядет? Машина снижается и заходит на посадку. Это ответственный момент в жизни нового самолета. Летчик уверенно планирует, самолет касается земли в центре аэродрома и после короткой пробежки подруливает к ангару. Тут мы уже не смогли сдержать своих чувств. Невзирая на чины и возраст, все бросились навстречу самолету, вытащили летчика из кабины и начали качать.
И еще до того, как Пионтковскому удалось что-нибудь промолвить, по его довольному лицу и смеющимся глазам я понял, что все в порядке.
МиГ, ЛАГГ и ЯК испытывались почти одновременно, с разрывом в два-три месяца, и в мае — июне 1940 года все три самолета были запущены в серийное производство.
Выпуск самолетов ИЛ, ПЕ, МиГ, ЛАГГ, ЯК означал не только коренное обновление нашей боевой авиации вполне современными истребителями, штурмовиками и бомбардировщиками. Огромное значение для государства имело формирование молодых конструкторских творческих сил.