И вот в ходе воздушного сражения на Кубани мы создали усовершенствованный истребитель ЯК, названный впоследствии ЯК-3. Мы увеличили скорость, маневренность, мощь огня самолета, но добились всего этого без увеличения веса.
Конечно, это была очень трудная задача, однако мы задались целью решить ее во что бы то ни стало.
Перед конструкторами всего мира стоит извечная трудноразрешимая задача — соединить в боевом самолете четыре качества: скорость, высоту, дальность, вооружение, а для истребителей еще и дополнительное — маневренность. Мощное оружие — это, прежде всего, увеличение веса. Для сохранения маневренности при утяжелении самолета необходимо увеличение площади крыла, что влечет уменьшение скорости. Для увеличения скорости требуется более мощный, а следовательно, и более тяжелый двигатель. А дальность требует большего запаса топлива. Как видно, все улучшения в конце концов приводят к увеличению веса самолета.
В связи с этим конструкторы стремятся найти какое-то компромиссное решение. Поскольку не удается создать универсальный истребитель, приходится идти на развитие одних качеств в ущерб другим. Мы же поставили задачу любой ценой добиться не компромиссного решения, а дать машину, которая воплощала бы в возможно максимальной степени все основные, характеризующие хороший истребитель качества. В нашем серийном ЯК-1 были заложены резервы, позволявшие рассчитывать на успех.
Мысль о создании такой «идеальной» машины возникла еще в начале декабря 1942 года. Она заняла меня настолько, что несколько дней я не мог ни о чем другом думать.
Я собрал конструкторов и изложил основные положения возникшей идеи. В результате напряженной работы всего коллектива и совместного обсуждения трудных вопросов решение стало вырисовываться.
Мы работали буквально дни и ночи напролет. В конечном счете решение получилось довольно простое и несложное для серийного производства.
ЯК-3 создавался в Москве. К началу 1943 года наше конструкторское бюро, эвакуированное осенью 1941 года в Сибирь, почти полностью возвратилось в столицу. Небольшая часть, как филиал ОКБ, оставалась на сибирском заводе для обеспечения серийного производства истребителей ЯК-9. Возникавшие в ходе производства вопросы технологии, связанные с конструкцией машины, лучше всего было решать на месте. Над созданием же новой техники работал основной конструкторский коллектив в Москве.
Мы разработали новую машину по принципу максимальной весовой отдачи при минимальных геометрических размерах. В основу был взят ЯК-1.
Площадь крыла нового самолета уменьшили до 14,5 метра вместо 17,5 у ЯК-1. Тяжелые деревянные лонжероны крыла заменили легкими дюралевыми, остальной каркас крыла и его обшивку оставили деревянными. Коренным образом улучшили аэродинамику. Выступающие из обводов самолета и увеличивающие его вредное сопротивление водяной и масляной радиаторы, фонарь кабины летчика были облагорожены. Маслорадиатор разместили в крыле, водяной радиатор предельно утопили в фюзеляж, костыльное колесо также в полете убрали в фюзеляж и т. д.
Провели тщательную ревизию веса самолета — все детали подвергли скрупулезному пересмотру с точки зрения уменьшения веса — разумеется, не в ущерб прочности.
Мы работали с таким увлечением, что, казалось, ни о чем не могли думать, кроме одного: сделать новый истребитель самым легким из всех воюющих! И вместе с тем мы ни на минуту не забывали о технологии, о том, что, какие бы усовершенствования ни вводились, при внедрении в серию мы не можем допустить снижения количественного выпуска самолетов.
В результате напряженной работы всего коллектива во главе с ведущим конструктором К. В. Синельщиковым наш новый истребитель при том же двигателе ВК-105ПФ имел большую скорость, более мощное вооружение и меньший вес, чем ЯК-1.
Благодаря тому что вес самолета существенно уменьшился, аэродинамика улучшилась, а мощность двигателя осталась той же, резко улучшилась и маневренность самолета. Это наряду с увеличением скорости давало новому ЯКу большие преимущества перед «Фокке-Вульф-190» и «Мессершмиттами» любых модификаций.
И теперь наш ЯК-3 был действительно самым легким из всех воюющих истребителей.
В конце апреля 1943 года я доложил в Государственном комитете обороны о том, что создан и испытан новый истребитель — ЯК-3, являющийся развитием самолета ЯК-1. Снижен вес машины на 300 килограммов против серийного ЯК-1, нам удалось при прежнем двигателе увеличить скорость на 70 километров в час, резко улучшить маневренность и усилить вооружение. Я подчеркнул, что истребитель ЯК-3 построен нашим ОКБ в инициативном порядке. Сталин удивился:
— Не может быть! Как же вам это удалось?
— Мы провели облегчение конструкции самолета ЯК-1, кроме того уменьшили ему крыло, что в свою очередь дало большое облегчение, и в результате полетный вес ЯК-3 стал 2650 килограммов вместо 2950 килограммов у ЯК-1.
— А сколько весят «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф»?
— Теперешние «Мессершмитты» весят более 3 тысяч килограммов, а «Фокке-Вульф» — около 4 тысяч килограммов.
— Значит, у ЯК-3 маневренность лучше, чем у немецких истребителей?
— Гораздо лучше.
Подумав немного, Сталин задал еще вопрос:
— А почему скорость увеличилась, — с мотором что-нибудь сделали?
Я ответил, что с мотором ничего не делали, мотор серийный, и рассказал, как мы улучшили аэродинамику самолета. Максимальная скорость ЯК-3 — 660 километров в час.
— А как технология?
— Технология в основном такая же, как при производстве ЯК-1.
— Ну, это хорошо. Проводите скорее государственные испытания и доложите, что получится. Желаю успеха.
Внедрение в серию ЯК-3 не вызвало затруднений. Освоение его шло параллельно с серийным выпуском ЯК-1 и не привело к снижению программы завода.
Скоро на фронт в больших количествах вместо ЯК-1 стали поступать ЯК-3.
В октябре 1943 года были получены хорошие результаты при испытании истребителя ЯК-3 с новым мотором Климова ВК-107. Этот самолет, являвшийся дальнейшей модификацией ЯКа, показал исключительную по тому времени скорость — свыше 700 километров в час. 12 ноября мы с наркомом послали Сталину донесение об этом, и я с нетерпением ожидал, как он прореагирует.
Однако время идет, а на наше послание — никакого ответа. Проходит неделя, другая, третья — ничего!
28 ноября — 1 декабря состоялась Тегеранская конференция руководителей трех союзных держав — Сталина, Рузвельта, Черчилля. После возвращения Сталина из Тегерана я решил напомнить ему о нашей машине. Мы изготовили на заводе изящную модель самолета, и я послал ее с запиской:
«Товарищ Сталин, посылаю вам модель новейшей модификации самолета ЯК, являющегося самым быстроходным истребителем в мире. Летчиком Федрови на нем была достигнута скорость свыше 700 километров в час. Конструктор Яковлев».
Через день меня и наркома вызвали к Сталину. У него в это время были Молотов, Щербаков, командующий Волховским фронтом Мерецков и член Военного совета Штыков. Видимо, на этом фронте предстояло оживление. Действительно, через несколько дней начался разгром врага под Ленинградом.
Я впервые увидел Сталина в маршальском мундире.
Смотрю: на письменном столе рядом с чкаловским самолетом «Сталинский маршрут» стоит модель Яка и под ней моя записка.
Сталин закончил разговор с присутствовавшими и обратился к нам. Он спросил о 107-м моторе конструктора Климова, поинтересовался возможностью его серийного производства.
Нарком положительно оценил мотор и попросил разрешения на запуск его в серию, предложил рассмотреть и подписать подготовленный проект постановления. Сталин взял с письменного стола модель ЯК-3, поставил ее на большой стол и спросил:
— А это верно? Такая скорость? Это хорошо! Как насчет серии?
Мы ответили, что в серии сейчас идет самолет ЯК-3 со 105-м мотором. Если новая машина со 107-м мотором пройдет государственные испытания, ее можно будет запустить в серийное производство на смену прежней машине.
— А сейчас что пойдет со 107-м мотором?
— Сейчас пойдет ЯК-9.
— Какие у него данные? Мы назвали.
— Ну хорошо!
Сталин прошелся несколько раз молча вдоль кабинета, подошел ко мне, дотронулся до погона:
— Вы что генерал-майором ходите? Я растерялся, молчу, а он вдруг:
— Пора в генерал-лейтенанты переходить.
И сразу перешел к вопросу о 82-м моторе конструктора Швецова, ругал нас, что мы плохо развертываем его серийное производство. Мы начали было что-то мямлить в свое оправдание, а потом, воспользовавшись небольшим перерывом, когда Сталин стал раскуривать свою трубку, нарком обратился:
— Разрешите идти, товарищ Сталин?
Путь из Кремля в наркомат занял каких-нибудь 15 минут. Не успел я подняться в свой кабинет, как слышу: по радио Левитан передает постановление Совнаркома о присвоении мне звания генерал-лейтенанта.
Большой наградой всему нашему коллективу послужили письма от фронтовых летчиков, испытавших ЯК-3 в горячих воздушных схватках.
Я получил письмо от командира одного из истребительных полков, в котором рассказывалось о летчике Ершове:
«Лейтенант Александр Ершов на фронте всего месяц, летает на ЯК-3. За этот месяц он провел шесть воздушных боев и сбил десять самолетов противника… Однажды на восемь наших истребителей налетело тридцать „Фокке-Вульфов“. В этом бою Ершов плоскостью своего ЯКа отрубил хвост одному „фоккеру“, а другой сбил пулеметно-пушечным огнем. На следующий день он летел вдвоем, взлетело шестнадцать „Фокке-Вульфов“, в завершающем воздушном бою он сбил три истребителя».
Я был обрадован успехами Ершова и послал ему поздравительную телеграмму. Через некоторое время получаю ответ, который меня глубоко тронул. Сообщая, что он сбил еще пять самолетов противника, лейтенант Ершов писал о себе:
«Мне 22 года, но летаю я с 1938 года и успел уже проработать 4 года в школе на инструкторской работе, что помогло мне использовать максимально возможности машины ЯК-3, которая безусловно является сейчас любимым самолетом наших летчиков. У меня есть мечта, которая зародилась еще в детстве, когда я читал книги об авиации. Я хочу стать настоящим летчиком-испытателем. Я уверен, что у вас есть уже готовые в проекте такие машины, которые мне снятся. Словом, я „болельщик“ авиации с детства, и то, что бы я хотел сказать, очень трудно выразить на бумаге…»