Пассажирский самолет «Сталь-2» конструкции А.И. Путилова. Его основным конструкционным материалом была листовая нержавеющая сталь марки «Энерж-6»
Авиационная общественность, печать критиковали в те годы Аэрофлот за отставание гражданского воздушного транспорта.
А наше аэродромное хозяйство! Я позволю себе привести отрывок из моей статьи, написанной в начале 1935 года:
«Приближение летнего сезона навевает ряд грустных мыслей о Московском аэропорте. Центральная воздушная станция Советского Союза, как это уже неоднократно отмечалось и в специальной, и в широкой прессе, стояла до сего времени совсем не на высоте, открывая прибывающим с воздушных линий всего мира пассажирам пролетарскую столицу с довольно неприглядной и самой превратной стороны, так как первое представление прибывающих в Москву складывается из впечатлений, бросающихся в глаза сразу же после спуска. Впечатления эти довольно безотрадны. Некультурность во всех ее проявлениях, как в области эксплуатации материальной части, так и с чисто внешней стороны, самая вопиющая. Неровная, в ямах и канавах, заставляющая подпрыгивать подруливающий к аэропорту и отруливающий от аэропорта самолет, глинистая поверхность аэродрома, тучи пыли в сухую летнюю погоду, поднимаемые моторами самолетов, обдают пассажиров и провожающих. В дождливую погоду вся прилегающая к аэровокзалу площадка представляет собой непролазное, грязное болото, в котором не только человек, но самолеты увязают по ось, не в силах сдвинуться с места.
Все в Московском аэропорте, начиная от заправки машин, кончая системой пропусков, носит какой-то кустарный, странный, не имеющий здравого объяснения порядок. Горючее развозится дохлыми клячами на доисторических дрожках. При заправке самолета драгоценный авиационный бензин безжалостно разливается по земле. Самолеты разных владельцев рядами стоят на аэродроме вдоль владений аэропорта, причем вы можете прийти, снять какую-нибудь деталь, переставить ее на другой самолет или вовсе вывезти с аэродрома, никто вас не спросит, зачем вы копаетесь в чужом самолете и что вы снимаете.
Так выглядел Московский аэропорт на Центральном аэродроме в 1930-е годы
При существующих в аэропорте порядках можно было бы, без всяких шуток, даже угнать при желании самолет.
Еще хуже, непригляднее и некультурнее «задворки» аэропорта, где расположены мастерские, склады и другие подсобные помещения. Грязь, нагромождение всякого хлама, отсутствие проезжих дорог и впечатление вечно не завершающегося строительства не поддаются никакому описанию.
В таких условиях работать дальше нельзя. Отсутствие хозяйского глаза сказывается во всем. Даже примитивный бревенчатый мостик от Ленинградского шоссе через линию трамвая к воротам Московского аэропорта находится в таком ужасном состоянии, что, я думаю, на наших колхозных дорогах такие уже вывелись. Здесь не помогут ни дорожки, ни цветочки, ни белый заборчик – единственное внешнее проявление культурности Московского аэропорта.
Всему есть свои объяснения. Нам пришлось слышать в качестве объяснений всех перечисленных безобразий – отсутствие средств. Позволительно спросить, а на какие же цели отпускаются Московскому аэропорту средства? Нам кажется, единственно уважительным объяснением является то, что в Московском аэропорте нет хозяина. Так же как и все наше советское, как наша авиация, Московский аэропорт – центральный аэропорт Советского Союза – должен быть лучшим в мире! И мы не сомневаемся, что вопреки чиновникам и бюрократам в самое ближайшее время прибывающих в Москву воздушных путешественников встретит благоустроенный по последнему слову техники аэропорт, с чистой, гладкой, асфальтированной площадкой, бензиновыми колонками для заправки самолетов, автокарами для переброски багажа и грузов, чистым, культурным аэровокзалом с таким же персоналом и ровным, безопасным для автомобилей мостиком от ворот аэропорта до Ленинградского шоссе».
Это картина с натуры, без каких-либо преувеличений. И теперь всякий раз, вылетая с Внуковского, Домодедовского или Шереметьевского аэродромов с их огромными, легкими из стекла и металла, залитыми светом вокзалами, с их бетонными дорожками, заправочными машинами, я с улыбкой вспоминаю Московский аэропорт начала 30-х годов…
Как ни странно, по-настоящему стали думать у нас о пассажирских самолетах в разгар войны.
К концу 1943 года дела на фронтах шли хорошо. Наша авиация полностью господствовала в воздухе. Авиационная промышленность работала на полную мощность, и выпуск самолетов все еще нарастал. Острота положения с поставкой боевых самолетов фронту была изжита.
Теперь стали поговаривать о транспортных и пассажирских самолетах. Промышленности решение такой задачи без ущерба для боевой авиации было теперь по силам.
Ильюшин уже работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом ИЛ-12, опытный экземпляр которого строился с дизельными двигателями. Возникла необходимость иметь поскорее, буквально теперь же, самолет, способный летать быстрее и на большие расстояния, чем пассажирский ЛИ-2 – тогда основной самолет ГВФ.
По этому поводу в один из январских вечеров 1944 года нас с наркомом вызвали в Кремль. Был поставлен вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10–12 пассажиров на расстояние 4–5 тысяч километров без посадки.
Сталин спросил, нельзя ли для этого приспособить какой-нибудь из имеющихся бомбардировочных самолетов.
Трудно было сразу сказать, можно ли в фюзеляже бомбардировщика разместить 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10–15 часов. Поэтому мы просили дать время на размышление.
Мы доложили о работе Ильюшина над ИЛ-12. Создание его было одобрено, но все же Сталин просил подумать и о возможности использования ермолаевского бомбардировщика ЕР-2.
Как известно, вскоре самолет ИЛ-12 пошел в массовое производство, но уже не с дизелями, а с двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82.
Пассажирские самолеты Ил-12 конструкции С.В. Ильюшина с двумя моторами АШ-82ФН
Что касается переделки ЕР-2 в пассажирский самолет, то это оказалось нецелесообразным.
В результате в первые послевоенные годы, начиная с 1947 года, на гражданских авиалиниях СССР курсировали двухмоторные поршневые самолеты ИЛ-12, а в последующем – модификации этого самолета ИЛ-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете.
В это же время вслед за ИЛ-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет, ИЛ-18, с четырьмя поршневыми двигателями. Испытывал этот самолет Владимир Коккинаки, который очень высоко оценил летные качества машины. Но в массовое производство этот, первый, вариант самолета ИЛ-18 не пошел.
Скоро наш гражданский воздушный флот стал заметно отставать от Запада, где уже в начале 50-х годов появились реактивные и турбовинтовые пассажирские машины.
И как всегда в таких случаях, когда нужно решить сложную, государственно важную задачу в короткий срок, вопрос о новых, современных пассажирских самолетах для гражданского воздушного флота обсуждался в Центральном Комитете партии.
Конструкторам Туполеву, Ильюшину, Антонову и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок создать пассажирские самолеты, отвечающие современному уровню.
В результате этих решений всего через два-три года появились на авиалиниях пассажирские машины ТУ-104, Ту-114, АН-10 и упомянутый выше ИЛ-18, на котором вместо поршневых теперь были установлены турбовинтовые двигатели.
Пассажирский самолет Ил-18 конструкции С.В. Ильюшина с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20
В наши дни Аэрофлот является крупнейшим транспортным предприятием земного шара. В конце 1986 года Министерство гражданской авиации СССР провело пресс-конференцию, в ходе которой сообщались, например, такие цифры.
Только за один 1986 год самолеты Аэрофлота перевезли около 120 миллионов пассажиров, то есть почти половину населения страны. Доставлено более 3 миллионов тонн срочных грузов и почты. Гражданская авиация выполняет свыше ста видов работ, обслуживает 22 отрасли экономики. Советские лайнеры регулярно летают в 122 города 97 стран.
В двенадцатой пятилетке начнется эксплуатация новых пассажирских и грузовых самолетов. Это лайнер ИЛ-96, рассчитанный на перевозку 300 человек. На трассы выйдет и среднемагистральный самолет ТУ-204 на 214 мест с дальностью полета 3,5 тысячи километров.
Огромный путь пройден за последние два-три десятилетия нашими учеными, конструкторами и многочисленными работниками авиационной промышленности, путь, полный преодоленных трудностей и выигранных поединков с силами природы. Успехи дались нелегко. Они явились заслугой не только конструкторских бюро, но и наших научно-исследовательских институтов – ЦАГИ и др., которые прокладывают новые пути в авиационной науке.
Имена многих крупных ученых, продолжателей дела Жуковского и Чаплыгина, ведущих вперед нашу авиационную науку и помогающих развитию советского самолетостроения, пользуются заслуженным авторитетом и уважением в нашей стране.
Конструкторы
Прогресс авиации и конструкторы. • А.Н. Туполев и его школа. • А.И. Микоян и С.А. Лавочкин – конструкторы истребителей. • А.А. Микулин, В.Л. Климов – конструкторы авиадвигателей. • С.В. Ильюшин и его самолеты. • На партийной конференции Ленинградского района Москвы.
В борьбе за прогресс в авиации воспитались замечательные строители самолетов, моторов и приборов. Всем известны конструкторские коллективы самолетостроителей Туполева, Ильюшина, Микояна, Лавочкина, Сухого, Антонова; моторостроителей Климова, Швецова, Микулина, Люльки, Туманского, Кузнецова, Ивченко.
Советские авиаконструкторы (слева направо): С.А. Лавочкин, А.Н. Туполев, А.С. Яковлев, А.И. Микоян и С.В. Ильюшин
О каждом из наших ведущих конструкторов можно писать книгу, а еще лучше, если бы они сами о себе написали. Я же ограничусь некоторыми личными воспоминаниями.