Как-то в 1925 году, в бытность свою мотористом на московском Центральном аэродроме, я возился в ангаре с карбюратором мотора. Вдруг прибегает мой напарник:
– Хочешь Туполева посмотреть? Пойдем.
– Туполева? Пошли!
На линейке у сереброкрылого красавца-самолета толпились люди. Самолет металлический: обшивка крыла и фюзеляжа сделана из гофрированного дюраля.
Механик со своими помощниками хлопочет у мотора, в кабине летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов. Даны последние указания и напутствия летчику, запущен мотор, и самолет тронулся к старту. В этот момент от группы инженеров и механиков отделился коренастый человек в сером плаще, без шляпы, руки в карманах, прошел вперед, в некотором отдалении от остальных остановился и застыл в неподвижности, наблюдая за машиной.
В продолжение полета он стоял так один, и никто не подошел к нему, никто не нарушил его взволнованного напряжения.
Это был Андрей Николаевич Туполев. Таким видели его на аэродроме не раз, он всегда присутствовал при испытаниях своих новых машин. Кажется, в этот момент он не ощущает под собой земли и всем своим существом находится вместе с машиной в полете.
Андрей Николаевич родился в семье нотариуса. Окончив гимназию в Твери, в 1908 году поступил в Московское высшее техническое училище (МВТУ). Здесь он стал активным членом воздухоплавательного кружка под руководством Жуковского, построившего планер.
В самом начале двадцатых годов А.Н. Туполев создает аэросани, а через некоторое время глиссер. На них впервые появились инициалы АНТ, которым суждено было войти в историю советского самолетостроения.
После смерти Жуковского – основателя Центрального аэрогидродинамического института – Туполев становится душой этого научного центра. В ЦАГИ были построены получившие всемирную известность самолеты Туполева, начиная с АНТ-3, созданного в 1925 году.
Почти каждый год выпускает Туполев новые и новые самолеты: двухмоторный бомбардировщик ТБ-1, тяжелый четырехмоторный ТБ-3, средний двухмоторный СБ, самолет-гигант с восемью моторами «Максим Горький», самолет Чкалова и Громова АНТ-25.
В конце Отечественной войны у наших летчиков был популярен двухмоторный бомбардировочный самолет ТУ-2.
В послевоенное время Туполевым создан ряд новых самолетов, в том числе широко известных – ТУ-104, ТУ-114, ТУ-134, ТУ-154 и сверхзвуковой лайнер ТУ-144.
Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев с моделью первого отечественного реактивного пассажирского самолета Ту-104. Фото М. Редькина
А.Н. Туполев вырастил целую плеяду видных конструкторов, в их числе Владимир Михайлович Петляков, Павел Осипович Сухой и Владимир Михайлович Мясищев. Они учились в МВТУ, затем работали в ЦАГИ под его руководством. Пройдя школу Туполева, Сухой, Мясищев и Петляков сами стали конструкторами боевых машин.
Владимир Михайлович Петляков, один из ближайших учеников Туполева, много сделал в области бомбардировочной авиации. Под его руководством создан перед войной четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ПЕ-8. Самолет ПЕ-2 – двухмоторный пикирующий бомбардировщик, по скорости близкий к истребителю, – был основным фронтовым бомбардировщиком советских ВВС и отлично зарекомендовал себя в годы Великой Отечественной войны.
Имя Мясищева носят многомоторные реактивные машины, являющиеся результатом его творчества в последние годы.
Павел Осипович Сухой возглавлял бригаду по проектированию и постройке самолета рекордной дальности – РД. Под его руководством создан также самолет «ДБ-2 Родина», на котором летчицы Гризодубова, Осипенко и Раскова совершили в 1938 году свой рекордный беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток. В послевоенный период Сухим создан ряд реактивных истребителей со сверхзвуковой скоростью полета.
Авиаконструктор Павел Осипович Сухой
Если Петляков, Мясищев и Сухой – ученики Туполева, то Архангельский – его правая рука, верный соратник и друг. Длинную сухощавую фигуру Александра Александровича, с лукавой улыбкой на лице, с прищуренным глазом, в традиционной, изношенной до предела, но «счастливой», черного цвета фуражке, всегда можно было видеть у туполевских самолетов на аэродроме, в цехе завода или в конструкторском бюро. Это был обаятельный человек, опытнейший инженер, пестун и нянька, через руки которого прошли все рожденные туполевским коллективом машины.
Путь Артема Ивановича Микояна в авиацию был несколько необычным.
Если задать любому из основных наших авиационных конструкторов вопрос, как он полюбил авиацию и как в конце концов стал конструктором, то рассказ об этом почти у всех будет одинаковый. И рассказ этот будет связан с дырочкой или щелкой в заборе аэродрома, через которую у будущего конструктора еще в юношеском возрасте происходило первое знакомство с авиацией. Так было у меня, так было и у большинства других конструкторов.
Исключением из правила является Артем Иванович Микоян. Он вошел в авиацию без этой предварительной стадии «конструкторского образования».
Артем Иванович родился в 1906 году в горной деревушке на Кавказе, в Армении, в семье плотника. Там не было поблизости заборов, за которыми скрывались бы самолеты. Не было самолетов и в Тифлисе, куда в 1918 году Артем Иванович приехал на учебу. Из Тифлиса он перебрался в Ростов, учился в ФЗУ и работал учеником токаря на заводе сельскохозяйственных машин «Красный Аксай». Потом – токарь на московском заводе «Динамо», служба в Красной Армии. Знакомство его с авиацией произошло лишь после того, как он, окончив военную школу, был послан в Военно-воздушную академию.
Пожалуй, авиатором Артем Иванович стал в 1933 году, когда как секретарь партийной организации первого курса академии одним из первых откликнулся на предложение командующего воздушными силами Якова Ивановича Алксниса, вышел из строя слушателей и вызвался совершить парашютный прыжок. В то время парашютизм только начинал свое развитие в нашей стране, дело было новое, относились к нему еще с опаской.
Артем Иванович красочно рассказывал о своем прыжке и о том, как ему было страшно. Но все прошло благополучно. Микоян был, кажется, единственным из советских конструкторов, который имел право носить на груди значок парашютиста.
Артем Иванович начал создавать самолеты вместе с конструктором Михаилом Иосифовичем Гуревичем под руководством одного из старейших советских конструкторов – Н.Н. Поликарпова.
Авиаконструкторы Артем Иванович Микоян (справа) и Михаил Иосифович Гуревич с моделью истребителя МиГ-3
М.И. Гуревич, заместитель маститого конструктора истребителей Н.Н. Поликарпова, и молодой еще тогда конструктор А.И. Микоян задумали создать высотную машину со скоростью, в полтора раза превышающую скорости И-15 и И-16. Микоян и Гуревич успешно справились с этой задачей. Результатом их работы явился истребитель МиГ-3.
Впервые марка самолета МиГ стала известна в начале Отечественной войны. МиГ – Микоян и Гуревич. Мировую славу приобрел их замечательный реактивный истребитель МиГ-15.
Микоян, как Ильюшин и я, окончил Военно-воздушную академию имени Жуковского, и поэтому мы как бы однокашники.
Над созданием истребителей работал также Семен Алексеевич Лавочкин. Семен Алексеевич, как и большинство конструкторов 30-х годов, – воспитанник МВТУ. В гражданскую войну он служил добровольцем в Красной Армии. С 1927 года работал в ЦАГИ, одно время на опытном заводе, затем в бюро по проектированию гидросамолетов под руководством конструктора Д.П. Григоровича.
Авиаконструктор Семен Алексеевич Лавочкин в своем рабочем кабинете
В конце 30-х годов Лавочкин совместно с инженерами В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым стал проектировать истребитель. В этой тройке инженеров, совместно работавшей недолго, Лавочкин выделялся своими конструкторскими способностями и фактически был основным автором проекта. Так к началу войны был создан истребитель ЛАГГ-3. Если самолет коллективного творчества назывался ЛАГГ, то последующие – Ла-5, ЛА-7 – уже носили имя одного Лавочкина.
Широко известен в нашей стране создатель многоместных реактивных лайнеров Олег Константинович Антонов. Его Ан-10 вместе с ТУ и ИЛами летает на дальних трассах. Олег Константинович перед войной работал в нашем конструкторском бюро – был моим заместителем. Начинал он с создания легких машин, и его самолет АН-2, специально предназначенный для сельскохозяйственной авиации, обладает способностью взлетать с любой площадки. В последние годы под его руководством создана целая семья АНов, в том числе и транспортно-грузовой самолет – «Антей».
Авиаконструктор А.С. Яковлев со своим заместителем О.К. Антоновым, ставшим впоследствии известным авиаконструктором
Резолюция А.С. Яковлева по проекту самолета Ан-2 конструкции О.К. Антонова
В нашей стране весьма популярны имена создателей отечественных самолетов. Родина щедро увенчала их славой. Особенно известны стали конструкторы самолетов после того, как правительство присвоило их имена истребителям, штурмовикам, бомбардировщикам, транспортным и учебным машинам.
В то же время у нас мало знают о творцах авиамоторов, между тем именно моторы дают самолету жизнь. Двигатель – сердце самолета. Мне кажется, следует больше говорить, писать о тех, кто поднимает и несет все дальше и выше крылья Родины.
Большую роль в создании советского воздушного флота сыграл выдающийся конструктор двигателей Александр Александрович Микулин. Племянник профессора Н.Е. Жуковского, он еще в молодости стал энтузиастом авиации. Микулин – создатель целой серии замечательных авиационных двигателей.
Конструктор авиационных двигателей Александр Александрович Микулин в своем рабочем кабинете
Александр Александрович отличался неуживчивостью. На совещаниях в наркомате и в правительственных учреждениях Микулин, не лишенный от природы остроумия, мог позволить себе шутку, которая ставила любого, независимо от ранга, в смешное положение. Наркоматское начальство Микулина не любило и побаивалось.