Но Сталин ценил Микулина как высокоталантливого конструктора. Я был свидетелем неоднократных попыток скомпрометировать Микулина в глазах Сталина, но они всякий раз проваливались.
Однажды во время войны у Сталина зашел разговор о Микулине в связи с какими-то неудачами с двигателем АМ-38. Воспользовавшись этим, один из тех, кто давно подкапывался под Микулина, позволил себе назвать Александра Александровича «прохвостом», на что Сталин решительно возразил:
– Микулин – конструктор наших первых авиационных двигателей. На моторе Микулина мы через Северный полюс в Америку перелетели. Моторы Микулина стоят на штурмовиках Ильюшина. Побольше бы нам таких «прохвостов»! Пусть работает!
Кстати сказать, мало кто знает, что первый отечественный реактивный двигатель оригинальной конструкции был создан под руководством Микулина – это АМ-3, установленный на самолетах ТУ-104.
Здесь я хочу рассказать еще об одном человеке, своим творческим трудом во многом способствовавшем успехам нашей авиации. Речь идет об одном из самых выдающихся моторостроителей – Владимире Яковлевиче Климове, с именем которого связаны достижения отечественной авиации в период как поршневых, так и реактивных авиадвигателей.
Конструктор авиационных двигателей Владимир Яковлевич Климов
Его, сына крестьянина, 11-летним мальчиком устроили в Московское комиссаровское училище, готовившее механиков. В 1910 году ему удается поступить в МВТУ. Студентом четвертого курса Климов работал в лаборатории двигателей внутреннего сгорания и с тех пор всю свою жизнь посвятил моторостроению.
Моя работа переплеталась самым тесным образом с деятельностью Владимира Яковлевича Климова. Мотор М-105, получивший во время войны название ВК-105, по инициалам Владимира Климова, был установлен на наших истребителях.
Задача главного конструктора-самолетчика – превратить мощность авиационного двигателя в скорость, маневренность и высоту полета. Конструкторское искусство состоит в том, чтобы умело совместить работу самолета с мотором. Это прекрасно понимал Климов, об этом и я старался ни на минуту не забывать. Поэтому нам и удавалось создавать быстроходные, маневренные машины с мощным огнем.
Климов одним из первых среди конструкторов мира понял, как важно было вооружать самолеты-истребители пушками. Он много сил потратил на решение этой задачи.
Велика заслуга Владимира Яковлевича также в создании первых отечественных реактивных двигателей, которыми оснащены быстроходные стреловидные истребители МиГ и бомбардировщики ИЛ.
Большое место в моей жизни занимала дружба с Сергеем Владимировичем Ильюшиным.
Авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин в своем рабочем кабинете
Познакомившись с Сергеем Владимировичем еще в 1923 году – он был тогда одним из организаторов первых всесоюзных планерных состязаний в Крыму, – я увидел и его первую конструкцию – планер «Мастяжарт». С первых шагов своей конструкторской деятельности я пользовался постоянной поддержкой Сергея Владимировича, тогда слушателя Воздушной академии, а ныне всемирно известного конструктора.
Сергей Владимирович родился в деревне, в Вологодской губернии, в большой крестьянской семье. Подростком он, как и старшие братья, уходил на заработки. Был чернорабочим на фабриках в Иваново-Вознесенске, на заводах в Петербурге, рабочим на стройке судоверфи в Ревеле. Куда только не забрасывала его судьба! Она же привела его и на Петербургский аэродром, где при проведении первой авиационной недели, в сентябре 1910 года, Ильюшин работал на расчистке и выравнивании поля. В 1914 году его призвали в армию. На Петербургском комендантском аэродроме он прошел путь от чернорабочего до моториста и летчика.
В Гражданскую войну Ильюшин был уже начальником мастерских авиационного поезда, который перебрасывали с фронта на фронт для ремонта самолетов.
После Гражданской войны Сергей Владимирович поступает в Академию воздушного флота, по окончании которой работает в научно-техническом комитете Управления ВВС, а в середине 30-х годов переходит в авиационную промышленность. Здесь, в ЦКБ завода имени Менжинского, он проектирует свой первый боевой самолет ДБ-3 (дальний бомбардировщик). История этого бомбардировщика, так же, впрочем, как и штурмовика ИЛ-2, примечательна и показывает, что Ильюшин, как и каждый новатор, пришел к славе и выдающимся достижениям через серьезные испытания, не только преодолевая технические трудности, но и упорно борясь с человеческой косностью и рутиной.
Однажды мне пришлось сильно переволноваться за своего друга.
В 1935 году наше КБ построило связной трехместный самолет, красивый, удобный и простой в управлении. Этот самолет принял участие в спортивном перелете Севастополь – Москва и получил премию.
Ильюшину самолет очень понравился. В то время его машины строились не в Москве. Ему часто приходилось улетать из Москвы. Летал Сергей Владимирович на тихоходном ПО-2 и терял много времени. Он попросил уступить ему нашу машину, и мы сделали это с радостью.
Несколько раз Сергей Владимирович, возвращаясь в Москву, благодарил за машину. Но вот однажды вечером звонит по телефону начальник аэродрома Райвичер и говорит:
– Только что получено сообщение: на пути в Москву разбился конструктор Ильюшин на каком-то красном самолете… Не твоя ли это машина?
Переданная мной Сергею Владимировичу машина была красного цвета.
Я замер от ужаса, места себе не находил. Разбился Ильюшин! Что случилось? Наконец пришло сообщение, разбился самолет, а летчик жив.
Мы увиделись с Ильюшиным через несколько дней. У него была забинтована голова. С чувством невыразимой радости обнял я друга.
– Саша, – сказал он, – к тебе претензий нет. Самолет замечательный, но, оказывается, мотор без масла не работает, не следует упускать этой «мелочи».
Авария произошла по вине механика, который забыл заправить самолет маслом. Ильюшину пришлось сажать машину в темноте на незнакомом месте. На всю жизнь у Сергея Владимировича на лбу остался шрам.
Под руководством Ильюшина созданы первоклассные для своего времени пассажирские самолеты ИЛ-12, ИЛ-14, ИЛ-18, ИЛ-62, аэробус – ИЛ-86.
31 марта 1974 года Сергей Владимирович Ильюшин в день своего восьмидесятилетия был награжден орденом Ленина и третьей Золотой медалью Героя Социалистического Труда.
Чемпионат мира
Чемпионат мира по высшему пилотажу на Тушинском аэродроме. • Летчики всего мира летают на ЯК-18. • Г. Корчуганова – «хозяйка неба». • Советские летчики – победители чемпионата. • ЯК-18ПМ.
«Сенсация дня – ЯК» – так был озаглавлен в газете «Известия» 13 августа 1966 года отчет о последнем дне IV чемпионата мира по высшему пилотажу, происходившего на Тушинском аэродроме.
«Закончив полеты, по давней традиции чемпионатов, – писала газета, – асы решили попробовать чужих «коней». С нашим новым ЯК-18ПМ знакомились югославский, румынский, французский, австралийский, английский и другие летчики. То, что они заставляли его проделывать в воздухе, можно назвать «международным испытанием».
Победитель IV чемпионата мира по высшему пилотажу самолет Як-18ПМ конструкции А.С. Яковлева
Чего только не делал с нашим ЯКом в небе Марсель Шарале – известный летчик-испытатель, руководитель французской команды, на счету которого сто типов самолетов. То он бросал его в пике, то ставил на дыбы, метеором носился над аэродромом, рисуя «бочки», «петли», перевороты, и все это делалось очень резко, на большой скорости. Марсель проверял маневренность и надежность ЯКа. А потом мы увидели, как француз приземляет нашу машину. Нет, это не была посадка аса. ЯК несся над землей, задрав нос и судорожно переваливаясь с крыла на крыло. Казалось, вел его новичок, впервые шагнувший в небо. Так француз проверял устойчивость машины на минимальной скорости. Зарулив на стоянку, Марсель молча поднял вверх большой палец, что на языке всех летчиков мира означает одно: высший класс. Потом, выйдя из кабины, добавил: «Это именно тот самолет, на котором должны летать все летчики-спортсмены мира».
Здесь мне хочется рассказать подробнее и о чемпионате и о нашем самолете, позволившем советским воздушным спортсменам завоевать мировое первенство.
Московский чемпионат по высшему пилотажу привлек лучших летчиков мира. В Тушине собрались 63 аса воздушной акробатики, чтобы определить сильнейшего в этом трудном виде самолетного спорта.
В соревнованиях участвовали представители Советского Союза, Чехословакии, Великобритании, Венгрии, Югославии, Франции, США, Австралии, ГДР, Польши, Испании, Румынии, ФРГ, Болгарии и Швейцарии. Наиболее сильными были команды СССР, Чехословакии и Испании. От Австралии выступал всего один спортсмен.
Все зарубежные участники чемпионата прибыли в Москву со своими самолетами, специально подготовленными для высшего пилотажа. Некоторые команды прилетели «своим ходом». Американцы привезли свои машины в гигантском транспортном четырехмоторном самолете «Геркулес».
Главными соперниками наших ЯКов были самолеты чехословацкого производства типа Z-526 и Z-326 «Тренер», а также американский «Чипманк». Яркими бабочками выглядели несколько бипланов английской, американской и западногерманской команд.
На следующий день начались соревнования по программе чемпионата. Разыгрывался командный приз – кубок имени русского летчика П. Нестерова и медали в личном первенстве.
Спортсменам предстояло выполнить три упражнения: обязательный комплекс фигур высшего пилотажа; неизвестный, или, как его называют, «темный», и произвольный комплексы. Самым трудным считается «темный»: составляющие его фигуры объявляются летчикам всего за 24 часа до полета. Для зрителей же наиболее интересным было, безусловно, третье упражнение – произвольный комплекс: здесь каждый пилот стремился показать лучшее, на что способен он сам и его машина.
Летчица Центрального аэроклуба ДОСААФ инженер Галина Корчуганова на самолете ЯК-18ПМ стала первой победительницей чемпионата. Она завоевала золотую медаль и звание абсолютной чемпионки мира. Интересно, что по числу набранных очков Галина опередила многих мужчин. Корреспонденты окрестили ее «хозяйкой неба».