IV чемпионат мира по высшему пилотажу. У самолета Як-18ПМ (слева направо): генеральный конструктор А.С. Яковлев, руководитель французской делегации генерал Л. Кюффо, С.А. Яковлев и абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу Г.Г. Корчуганова. Москва, 12 августа 1966 года
Второе и третье места заняли также наши спортсменки – Т. Пересекина и М. Кирсанова. Из зарубежных летчиц лучшие результаты показала на чешском самолете «Тренер» француженка Мадлен Делькруа, но она далеко отстала от Корчугановой.
Соревнования для женщин закончились, а у мужчин борьба за первые места только начиналась. По условиям чемпионата 18 лучших по результатам трех упражнений выходили в финал.
Наши ребята – их было пятеро – не ударили лицом в грязь: все они успешно прошли первый рубеж, отлично выполнив обязательный комплекс. Теперь им предстояла еще более трудная борьба: ведь в финал вышли также чех Ладислав Безак – чемпион мира 1960 года, венгр Йозеф Тот – чемпион мира 1962 года, испанец Томас Кастаньо – чемпион мира 1964 года и многие другие выдающиеся воздушные спортсмены.
Когда разыгрывались «темный» и произвольный комплексы, в небе развернулась напряженная борьба. Советские летчики В. Овсянкин, В. Мартемьянов, А. Пименов выступали очень ровно, без срывов – сказывались результаты упорных тренировок. В результате первые места у мужчин, так же как и женщин, заняли советские спортсмены. Мужская команда завоевала командное первенство и главный приз.
IV чемпионат мира по высшему пилотажу. Генеральный конструктор А.С. Яковлев (второй справа) беседует с победителями чемпионата – советскими спортсменами В.А. Овсянкиным (слева) и Г.Г. Корчугановой. Москва, 12 августа 1966 года
Но это была не только победа мастерства и воли спортсменов – соревновались и самолеты, на которых они летали. Среди множества самых разнообразных машин на чемпионате, по общему признанию, лучшим оказался ЯК-18ПМ.
Этот спортивно-акробатический самолет был построен специально для участия в подобных соревнованиях. Правда, проектирование и выпуск рабочих чертежей нового ЯКа начались задолго до чемпионата и выполнялись небольшой группой молодежи из нашего конструкторского бюро. Энтузиасты спортивной авиации – Вадим Пришкольник, Сергей Неунылов, Юрий Янкевич – под руководством моего старшего сына Сережи занимались проектированием на общественных началах, без материального вознаграждения. Они готовили стране комсомольский подарок.
Когда же перед нашим коллективом встала задача подготовки самолетов к чемпионату мира, было решено поручить работу именно этим ребятам, самому старшему из которых не было и двадцати восьми. Разумеется, они опирались на опыт наших основных конструкторских сил. Старейшие работники КБ, такие, как К.А. Вигант, С.Я. Макаров, охотно помогали молодым конструкторам советом, подсказывали решение той или иной конкретной сложной задачи.
И здесь хотелось бы сказать о том, как часто судьбу самолета предопределяет учет конструктором всех факторов, и особенно времени. Ошибочное направление работ или неправильная оценка технических и экономических возможностей может привести к неудаче даже с хорошо задуманной машиной.
При создании спортивно-акробатического самолета можно было пойти либо по пути проектирования совершенно новой машины, либо взять за основу серийный самолет. Проектирование и постройка нового самолета, кроме большого объема конструкторских и производственных работ, потребовали бы длительных летных испытаний и доводок, затраты значительных средств, а главное, времени. И совершенно правильным оказался выбор второго пути – модифицировать серийную машину ЯК-18П.
Эта машина успела хорошо зарекомендовать себя в эксплуатации и нравилась летчикам. ЯК-18П был последним в семействе «восемнадцатых». Первый из них появился в 1946 году. Как прямой продолжатель учебного самолета УТ-2, ЯК-18 образца 1946 года стал первым самолетом для большинства летчиков, начинавших свой путь в авиацию после войны. Предельная простота и неприхотливость этой машины с мотором М-11ФР мощностью 150 лошадиных сил сочеталась с высокой надежностью и хорошими летными данными.
Учебно-тренировочный Як-18 образца 1946 года стал первым самолетом для большинства летчиков, начинавших свой путь в авиацию после Великой Отечественной войны
Дальнейшим развитием удачно найденной схемы был ЯК-18У, построенный в 1954 году. Конструкция самолета приближала обучение на нем к условиям обучения на современных реактивных самолетах. Затем, в 1957 году, последовал ЯК-18А с новым, 260-сильным мотором АИ-14Р и современным оборудованием.
Было выпущено большое количество самолетов типа ЯК-18. Они до сих пор летают не только в нашей стране, но и за рубежом – в ГДР, Австрии, Польше и других странах.
ЯК-18А послужил основой для создания специального спортивно-пилотажного самолета ЯК-18П. В отличие от ЯК-18А, он имел одноместную кабину и был специально приспособлен для выполнения фигур «обратного» пилотажа, то есть для пилотажа в перевернутом положении.
ЯК-18П был построен в 1960 году, когда по решению Международной федерации авиационного спорта (ФАИ) в Чехословакии состоялся I чемпионат мира по высшему пилотажу.
Учитывая отличные летные характеристики и большую потребность аэроклубов в спортивных самолетах, ДОСААФ заказал более 100 машин ЯК-18П. Они завоевали любовь наших спортсменов. Успешные выступления советской команды на II и III чемпионатах мира в Венгрии и Испании закрепили за самолетом славу отличной пилотажной машины. Дальнейшее развитие этой машины – ЯК-18ПМ, победитель IV чемпионата мира в Москве в 1966 году.
Благодаря отличным летным характеристикам самолет Як-18П был заказан в количестве более 100 экземпляров для аэроклубов ДОСААФ
Не менее успешно выступили наши спортсмены и на чемпионате 1970 года. На этот раз соревнования проходили в Англии, на военно-воздушной базе Халлавингтон под Бристолем.
Мы знали о том, что борьба будет упорной, как никогда. К чемпионату готовились лучшие летчики мира.
Поэтому нами был подготовлен специальный вариант самолета ЯК-18 – максимально облегченная машина, получившая название ЯК-18ПС. Унаследовав от своего предшественника мощность и надежность, новый самолет приобрел еще большую легкость управления и маневренность.
Летные данные машины в полной мере использовал летчик ДОСААФ Игорь Егоров, завоевавший титул абсолютного чемпиона мира. Вместе с золотой медалью ФАИ ему был вручен серебряный Кубок Арести – почетный переходящий приз.
Таким образом, в Англии, как и в Москве, была подтверждена слава ЯК-18 – лучшего спортивного самолета.
Чемпионом мира среди женщин стала тогда студентка Московского авиационного института Светлана Савицкая, продемонстрировавшая на ЯК-18 блестящий класс высшего пилотажа. Сегодня Героя Советского Союза Светлану Савицкую знают все: она вторая после Валентины Терешковой женщина в мире, совершившая космический полет.
Рождается новый самолет
Образцовый авиационный завод вместо бывшей кроватной мастерской. • Как идея воплощается в реальность. • Самолет – плод коллективного творчества. • Проектирование, постройка, летные испытания.
В 1935 году, после того как работа нашего коллектива получила признание, было принято решение создать на территории бывшей кроватной мастерской настоящий авиационный завод.
Нам отпустили средства на строительство здания конструкторского бюро и производственных цехов. Прежде всего очистили заводскую территорию, снесли десяток деревянных построечек, вывезли громадное количество мусора. На освободившейся площади быстро возник большой корпус с цехами, конструкторским бюро, службами. В послевоенные годы для конструкторского и научно-исследовательского отделов построено новое здание с первоклассно оборудованными конструкторскими и лабораторными помещениями.
Главный конструктор А.С. Яковлев (в центре) с коллективом ОКБ у здания конструкторского бюро опытного завода № 115 (ОКБ-115), 1945 год
Внешне наше ОКБ имеет мало общего с обычным промышленным предприятием. Это – строгое по архитектуре здание приятного светлого тона.
В громадных залах расположены столы конструкторов и доски для черчения. Вечером здесь яркое, почти дневное освещение. Удобная мебель, настольные лампы, белые шторы – все это создает рабочий уют. Конструкторы, как врачи, работают в белых халатах.
Конструктору приходится почти все время сидеть за столом над чертежами. Поэтому мы ввели порядок – в обеденный перерыв всем выходить из помещения и открывать окна. После обеда желающие могут погулять и подышать свежим воздухом во дворе, заводской двор превратили в сад. Везде сирень, декоративные деревья, кустарник, ограда сплошь увита хмелем и диким виноградом.
Начальники цехов и мастера не имеют отдельных кабинетов. Тут же в сторонке, около станков, стоят их столы. Не так уж много времени проводят за ними начальники. Они все время около рабочих и конструкторов, точно знают, кто и что в данный момент делает, какие надо устранить недочеты в работе и чем помочь. Такая близость к производству очень хорошо влияет даже на руководителей, склонных отсиживаться в кабинете.
При таком порядке и рабочие знают, что за всем следит начальник, который, если нужно, тут же окажет помощь, а кому сделает и замечание. Поэтому нет ненужных хождений, лишних разговоров.
В конструкторском и научно-исследовательском отделах такие же порядки. Руководители конструкторских бригад и начальники лабораторий сидят вместе со всеми сотрудниками в общих залах: это очень полезно для дела и дисциплины.
Заместитель главного конструктора К.А. Вигант (сидит за столом) с конструкторами и летчиками-испытателями в зале конструкторского бюро опытного завода № 115. Перед столом (сидит на стуле) – летчик-испытатель М.И. Иванов, 1945 год
Установлен порядок, при котором каждый конструктор видит, как его деталь изготовляется в цехе, и имеет возможность вовремя дать указания. Наши конструкторы не кабинетные работники: они отлично знают производство. И рабочие знают конструкторов.