– В кино участвуете, с кинорежиссерами дело имеете, – продолжал он.
Я молчу.
– И с пионерами связались. Что у вас с ними общего? Внуки у вас есть? Вот внуки будут, и занимайтесь со своими внуками…
Молчу и оглядываюсь на присутствующих при этом нелепом допросе. Чувствуется общая неловкость, большинство смотрят в землю.
А Хрущев продолжает:
– Вы конструктор и занимайтесь конструкциями. Для книг есть писатели, пусть они и пишут. А ваше дело – конструкции…
– Вот если я буду заниматься не своим делом, что из этого получится? – задал следующий вопрос Хрущев и тут же сам на него ответил: – Меня снимут с работы.
Тогда мне было не по себе, особенно потому, что описанная сцена разыгралась в присутствии трех десятков людей.
Удивительно, как можно осуждать человека за то, что он пишет книги! Имел он в виду, наверное, мою книгу «Рассказы авиаконструктора». По тону его вопроса я понял, что он ее и не читал. Книги я пишу во время своего отдыха и ни перед кем в этой своей «слабости» отчитываться не обязан.
Обложка книги А.С. Яковлева «Рассказы авиаконструктора», выпущенной издательством «Детгиз» в 1959 году. Видимо, именно этой книгой попрекнул Н.С. Хрущев в 1960 году А.С. Яковлева во время показа авиационной техники
Насчет «кинорежиссеров».
Когда делали фильм «Нормандия-Неман», из Министерства культуры попросили меня принять режиссера картины и сценариста писателя Константина Симонова. Встретился я с ними. Просили они о содействии при съемках полетов французских летчиков на ЯКах во время Отечественной войны. Я дал необходимые распоряжения.
А теперь относительно пионеров.
Позвонил мне как-то один из секретарей ЦК комсомола с просьбой открыть в воскресенье выставку детского технического творчества в Политехническом музее. Я начал отказываться, но… «вы сами в прошлом авиамоделист»… «вас ребята знают»… «мы советовались в ЦК, рекомендовали вас»… «это партийное поручение»… Я согласился, приехал, выставка оказалась интересной, собралось множество ребят, выступил перед ними.
Вспоминаю эту историю, и как-то даже не верится, что это было на самом деле.
Через несколько лет мне снова пришлось побывать на этом полигоне. Здесь испытывался один из новейших самолетов нашего конструкторского бюро.
Вроде все было таким же, как и в 1960 году. И 40-градусная жара, и голая пустыня кругом, и первоклассный аэродром с ангарами и лабораториями, и много старых знакомых. Тот же жилой домик, правда, теперь уже с «эркондишен», поддерживающим прохладу.
На рассвете, пока еще не так жарко, начинался рабочий день аэродрома. Один за другим с оглушительным ревом и свистом поднимались реактивные самолеты. Результаты полетов по записям приборов-самописцев и по докладам летчиков-испытателей изучались и обсуждались специалистами. Затем намечалась программа на следующий день.
Все работали с огромным напряжением, сознавая большую ответственность момента, – ведь здесь проверялась боеспособность новейших видов авиационного оружия.
Здесь сдавали трудный экзамен наша авиационная мысль, наша наука. Здесь состыковывались теория с практикой. Творчество научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро получало оценку испытателей – лучших мастеров летного искусства. Авиация совершала новые смелые шаги в завтра, в будущее.
И мысленно мы сравнивали испытываемое сейчас с тем, что показывали еще совсем недавно. Чувство гордости и глубокого удовлетворения переполняло меня и моих сотрудников. Как далеко шагнула вперед наша техника за это короткое время!
А вот другое воспоминание о событии, связанном с этим же полигоном.
Газета «Правда» 22 мая 1971 года опубликовала следующее сообщение:
«21 мая 1971 года на одном из полигонов Министерства обороны СССР руководители партии и правительства осмотрели новые образцы боевых самолетов и вертолетов.
Были показаны новые самолеты-истребители, самолеты-перехватчики противовоздушной обороны, ударные сверхзвуковые бомбардировщики и ракетоносцы, боевые вертолеты, а также самолеты и вертолеты военно-транспортной авиации.
Летчики Военно-Воздушных Сил продемонстрировали в полете боевые качества новых образцов самолетов и вертолетов, показав при этом высокий уровень боевой и летной подготовки…
После осмотра авиационной техники руководители партии и правительства встретились с летчиками, принимавшими участие в демонстрации боевых качеств самолетов…»
Генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев на показе авиационной техники на полигоне в Ахтубинске 21 мая 1971 года. В память об этом событии летчики и конструкторы были награждены ценными подарками. Генеральному конструктору А.С. Яковлеву вручили золотые часы с дарственной надписью
Показ на земле и в воздухе нашей новой техники произвел на всех большое впечатление. Летчики и конструкторы были награждены ценными подарками на память об этом событии.
Золотые часы с гравированной надписью:
«Яковлеву А.С.
От ЦК КПСС
Президиума Верховного Совета СССР
и Совета Министров СССР
21. V.71 г.»
были вручены и мне.
Две выставки
Вторая поездка в Англию. • Британская авиационная выставка в Фарнборо. • Парижский авиационный салон. • Аэродром Ле Бурже. • Военные самолеты Запада. • «Ее величество «Каравелла». • Авиационный музей Франции. • Парижские впечатления.
5 сентября 1960 года в Англии, на аэродроме Фарнборо, открывалась ежегодная авиационная выставка. На нее была приглашена советская делегация. 1 сентября утром мне сообщили, что я назначаюсь главой делегации. Я давно не был в Англии, и поездка представляла для меня большой интерес. Правда, до открытия выставки оставалось мало времени и я сомневался, что за такой короткий срок удастся оформить заграничный паспорт и английские визы.
Нужно было срочно ехать в министерство по вопросам оформления. Там я узнал состав делегации, в числе которой были конструктор самолетов О.К. Антонов, конструктор двигателей П.А. Соловьев, конструктор приборов Р.Г. Чачикян и др. Всего 12 человек. Все они были своевременно оформлены. Только у нас с Антоновым не было виз. Работники, ведающие заграничными командировками, подтвердили мои сомнения: так быстро получить визы – дело безнадежное, для оформления требуется две недели.
Однако в данном случае английское посольство было весьма внимательно, немедленно позвонили в Лондон, и вечером того же дня, в виде исключения, визы были выданы.
4 сентября на французской «Каравелле» мы вылетели в Стокгольм, где должны были пересесть на самолет, идущий в Лондон.
Самолет «Каравелла» произвел на нас прекрасное впечатление. Кабина отделана с чисто французским изяществом. Все просто, легко, экономно и элегантно.
Самолет принадлежал скандинавской компании воздушных сообщений «САС». Экипаж – летчики и стюардессы – шведский.
Французский пассажирский самолет «Каравелла» авиакомпании SAS произвел на А.С. Яковлева прекрасное впечатление, когда он в 1960 году летел из Москвы в Стокгольм
Сразу же после взлета на Шереметьевском аэродроме и до самого прибытия в Стокгольм экипаж ни на минуту не оставлял нас без внимания. Это скрасило двухчасовое пребывание в воздухе.
Поражала быстрота и четкость обслуживания пассажиров. Двум очаровательным стюардессам, высоким, стройным блондинкам, помогали два улыбчивых, симпатичных молодых человека. Выходя из самолета, мы увидели, что молодые люди, которых мы приняли за стюардов, стоят у трапа в отличных форменных костюмах с позументами, – это были второй летчик и радист. А я думаю, что и на наших воздушных линиях неплохо было бы следовать примеру шведского экипажа.
Самолет из Стокгольма в Лондон отправлялся через 4–5 часов. Шведские власти почему-то приняли нас негостеприимно. Несмотря на то что в нашем распоряжении оставалось несколько часов свободного времени, нам не только не разрешили поездку в город, но даже не позволили выйти из зала ожидания транзитных пассажиров, где мы вынуждены были томиться.
Зная о предстоящей остановке в Стокгольме, я при отлете из Москвы дал телеграмму в наше посольство в Швеции. Товарищи из посольства встретили нас на аэродроме, пытались устроить нам поездку в город, но безуспешно. Шведские аэродромные власти были непреклонны. Видимо, как «компенсацию» за отказ нам выдали по талону на право получения в буфете… стаканчика апельсинового сока.
Может быть, это мелочь, но прекрасное впечатление, оставшееся от полета на «Каравелле» и от отличного обслуживания шведского экипажа линии «САС», было испорчено.
В 23 часа диктор наконец объявил по радио посадку на самолет, идущий на Лондон.
Дальнейший путь предстояло совершить на американском самолете «Конвер». Это двухмоторная машина с поршневыми двигателями, напоминающая ИЛ-14. Там не было такого комфорта, как в «Каравелле», но улыбки стюардесс были не менее обворожительны.
Через час-полтора ночного полета мы приземлились в аэропорту Копенгагена. Ночной Копенгаген на всех нас произвел большое впечатление. Расположенный на берегу моря, город сверху казался украшенным гирляндами разноцветных огней. Вообще вся густо населенная территория Дании, Голландии, Швеции была сплошь усыпана мерцающими огнями.
Аэропорт Копенгагена – один из крупнейших в Европе. Это огромное приземистое здание из стекла и металла. В зале ожидания воздушных пассажиров расставлены телевизионные установки, и пассажир имеет возможность видеть диктора, объявляющего о прибытии самолета или о посадке на него. Под изображением диктора появляются и задерживаются на некоторое время цифры – время вылета, чтобы можно было не только услышать, но и увидеть. Это просто, но очень удобно.
В Лондон прилетели в 5-м часу утра. Лондонский аэропорт, как и копенгагенский, производит весьма внушительное впечатление своими размерами и оборудованием. Огромные бетонные дорожки ограничены разноцветными сигнальными огнями – красными, зелеными, желтыми, лиловыми. Взлетно-посадочные полосы хорошо освещены. Движение самолетов по взлетным, рулежным дорожкам было очень оживленное, и летчики в темноте ловко ориентировались в этой сложной обстановке.