многих гостей, особенно зарубежных, ошеломляющее впечатление.
Весьма впечатляющим был на параде в Домодедово показ гражданской авиации. Колонну гражданских самолетов Аэрофлота – крупнейшей в мире авиакомпании, на самолетах которой в 1966 году перевезено 53 миллиона пассажиров, – возглавил ветеран ТУ-104, первый в нашей стране реактивный пассажирский лайнер. За ним пролетели ТУ-114, ИЛ-18, АН-10, АН-24 и ТУ-124 – самолеты, в то время хорошо знакомые нашим пассажирам. Замыкали колонну новые реактивные лайнеры: ЯК-40, ТУ-134 и ИЛ-62. Самолет ТУ-134 предназначен для работы на воздушных линиях средней протяженности, то есть 1500–2000 километров. Флагман советской гражданской авиации ИЛ-62 уже осенью 1967 года вышел на международные маршруты Аэрофлота. Он заменил устаревший ТУ-114 на дальних трассах.
ИЛ-62 оснащен четырьмя мощными реактивными двигателями, установленными попарно с обеих сторон фюзеляжа. Запас топлива обеспечивает полет на дальность до 9000 километров со скоростью около 900 километров в час. Пассажирская кабина вмещает 186 человек, которым созданы необходимые удобства при длительных полетах.
Три самолета – ЯК-40, ТУ-134 и ИЛ-62 – отличаются от прежних машин несколькими общими чертами. Двигатели расположены снаружи хвостовой части фюзеляжа, что позволило снизить шум в пассажирской кабине и получить аэродинамически «чистое» крыло. И еще одно: если на реактивных самолетах первого поколения применялись как турбореактивные, так и турбовинтовые двигатели, то на самолетах второго поколения проявилась тенденция к отказу от турбовинтовых двигателей и предпочтение турбореактивным. Таким образом, в 1967 году Аэрофлот получил целое семейство новых машин: 24-местный ЯК-40 для коротких линий, 72-местный ТУ-134 для линий средней дальности и 186-местный межконтинентальный ИЛ-62 со взлетным весом 13 тонн, 44 тонны и 150 тонн соответственно.
На параде в Домодедово были эффектно показаны самолеты КБ О.К. Антонова. Прозванный «Антеем», самолет АН-22 впервые участвовал в воздушном параде, но он был уже хорошо известен как в нашей стране, так и за рубежом. Грузовая кабина самолета так просторна, что в ней легко размещаются автобусы. АН-22 оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями по 12 тысяч лошадиных сил каждый.
Заслуженный летчик-испытатель И. Давыдов, имея на борту АН-22 свыше 100 тонн груза, достиг высоты полета 7800 метров. Кульминацией парада, ее «гвоздем» был показ новейшей техники – самолета вертикального взлета и посадки и двух самолетов с изменяемой в полете стреловидностью крыла.
Когда диктор объявил: «Внимание! Справа к полету готовится самолет вертикального взлета и посадки. Его пилотирует Герой Советского Союза летчик Мухин», – взоры десятков тысяч людей приковал небольшой серебристый самолет. Взревели реактивные двигатели, и машина без разбега, вертикально, будто вертолет, поднялась и как бы зависла в воздухе. Лишь набрав высоту около 50 метров, самолет постепенно начал разгоняться и, убрав шасси, на огромной скорости, вихрем промчался над трибунами. Молниеносно совершив круг, машина начала торможение; было видно, как летчик выпустил шасси. Подойдя к месту посадки, самолет на какой-то миг завис на высоте 50 метров, сделал разворот на 180° и, снижаясь вертикально, плавно приземлился. Сел точно на свое место, без пробега. Бурей аплодисментов приветствовали зрители этот необычный самолет, сочетающий в себе качества скоростной реактивной машины и вертолета.
Экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки Як-36 готовится к взлету. Домодедово, 6 июля 1967 года
Экспериментальный самолет Як-36 после вертикального взлета готовится перейти в горизонтальный полет. Домодедово, 6 июля 1967 года
Реактивный первенец вертикального взлета и посадки, открывавший новый этап в развитии воздушного флота, был создан нашим КБ.
Отчетливо помню то прохладное ясное утро осенью 1966 года, когда мы впервые демонстрировали в полете этот самолет.
На краю взлетной полосы одного из подмосковных военных аэродромов небольшой открытый павильон. В павильоне человек тридцать-сорок: руководители партии и правительства, министры, маршалы и гости – руководители братских социалистических стран.
Все с огромным интересом и напряженным вниманием наблюдают за показом новых конструкций боевых самолетов, созданных советскими конструкторами. Это стало традицией и непременным правилом, ибо вопросами прогресса оборонной техники непосредственно занимались и ЦК нашей партии, и Совет Министров.
Порядок показа обычный. Сперва истребители, потом перехватчики, бомбардировщики и ракетоносители.
Самолеты взлетают перед павильоном, затем проносятся на большой скорости и производят посадку, давая полное представление о своих особенностях. Впечатление очень сильное. Под конец был приготовлен сюрприз.
Последний номер показа – небольшой реактивный самолет подрулил по взлетной полосе к самому павильону и остановился. По трансляции объявили, что летчик-испытатель полковник Мухин сейчас произведет вертикальный взлет. И действительно, самолет плавно, безо всякого разбега вертикально поднялся в воздух.
Это было так неожиданно, что прекратились разговоры и все замерли в ожидании – что же дальше?
А Мухин на какие-то секунды завис на высоте 20–30 метров, затем двинулся вперед, набирая скорость. Сделав круг над аэродромом, самолет на огромной скорости бреющим полетом прошел перед павильоном.
Второй круг, резкое торможение в воздухе, самолет опять завис и плавно опустился перед изумленными зрителями, встретившими летчика восторженной овацией.
Меня сердечно приветствовал Л.И. Брежнев:
– От всей души поздравляю с успехом.
Он крепко пожал мне руку:
– Еще раз поздравляю.
Это была большая победа нашего конструкторского коллектива, который первым в стране решил одну из сложнейших проблем авиации: создал самолет вертикального взлета и посадки, так называемый самолет «ВВП».
Экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки Як-36 совершил первый полет 27 июля 1964 года. Его пилотировал летчик-испытатель В.Г. Мухин. Первый полет с вертикальным взлетом и посадкой состоялся 24 марта 1966 года
Прошло девять лет. Во время перехода крейсера «Киев» через Средиземное море и Атлантический океан с его палубы поднимались боевые самолеты вертикального взлета, получившие самую высокую оценку.
Первый заместитель начальника Главного штаба ВМФ СССР вице-адмирал П.Н. Навойцев писал тогда: «Что сказать об этой замечательной машине? Это одно из выдающихся технических достижений века. Она способна взлетать и садиться на палубу обычного корабля, в то же время ей доступны самые высокие скорости сегодняшних реактивных самолетов…»
Но вернемся в Домодедово. Программа парада шла своим чередом.
В воздухе появились два самолета с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Небольшие легкие машины то проносились с огромной скоростью, прижав крылья к хвосту, то, расправив их, как планер, медленно парили над аэродромом. На взлете крыло устанавливается на малый угол стреловидности. Разбег у машины короткий. И уже в воздухе, на глазах у зрителей, крылья как бы складываются, расправляясь лишь перед посадкой.
Появление самолетов с изменяемой геометрией крыла вызвано двумя, казалось бы, непримиримыми требованиями: большой скорости полета в бою и малой скорости при приземлении. Крыло с большой стреловидностью обладает наименьшим сопротивлением при скоростном полете, но не обеспечивает достаточной подъемной силы на взлете и посадке. Самолет с таким крылом требует длинных взлетных дорожек.
Истребитель с изменяемой стреловидностью крыла МиГ-23 во время демонстрационного полета на авиационном параде в Домодедово 9 июля 1967 года
Решение задачи сочетания малой посадочной скорости с высокой максимальной при полете путем изменения геометрии крыла было предложено еще до Второй мировой войны русским инженером Махониным. Однако реальное разрешение проблемы было осуществлено только в середине 60-х годов, когда появились первые жизнеспособные конструкции самолетов, основанные на этом принципе.
Как самолет вертикального взлета, так и машины с изменяемой стреловидностью крыла получили высокую оценку зарубежных авиационных специалистов, для которых демонстрация этих машин стала полной неожиданностью.
Корреспондент агентства Франс Пресс, в частности, писал:
«По единодушному мнению военных специалистов Запада, речь идет о технике, которая находится на очень высоком уровне. Большинство этих специалистов полагает, что такой уровень мог быть достигнут лишь благодаря деятельности широкой сети научно-исследовательских институтов и лабораторий и наличию первоклассной промышленной базы в области авиастроения».
Западногерманский «Флюгвельт Информацион» сообщил:
«Самолет с вертикальным взлетом… отличается хорошими маневренными свойствами во время подъема и перехода к горизонтальному полету. Подъем и переход происходят удивительно быстро».
Наконец, «Авиэйшн уик» (США):
«Советская авиакосмическая промышленность и ее военные заказчики прилагают всевозрастающие усилия в разработке новых самолетов и тактики боевых действий в современной неядерной ограниченной войне. Почти все новые самолеты, показанные в Домодедове, служат этой цели…»
Нет нужды в комментариях либо в полемике с этими откликами. В конце концов, с большей или меньшей откровенностью, они признают основное и неоспоримое: самолеты вертикального взлета и посадки, самолеты с изменяемой геометрией крыла явились новым словом в советской и мировой авиации.
Домодедовский парад прошел образцово. Все присутствующие отмечали мастерство и слетанность пилотов, хорошую подготовленность техники. Большое впечатление произвела заключительная часть праздника – пролет нескольких колонн боевых самолетов частей Военно-Воздушных Сил СССР. Истребители-перехватчики, бомбардировщики, сверхзвуковые дальние ракетоносцы на большой скорости четким строем промчались над аэродромом. Мало кто из зрителей мог знать, какого титанического труда и упорных тренировок стоила эта слаженность. Ведь сотни самолетов различных типов, обладающих разными скоростями полета, взлетающих с десятков аэродромов, удаленных подчас на сотни километров от Москвы, должны были с точностью до секунды выйти в намеченную точку. Малейшее опоздание или опережение расчетного времени – и строй самолетов нарушен. Ничтожное, казалось бы, отклонение на какие-нибудь секунды при сверхзвуковой скорости полета могло унести самолеты далеко от поля, усеянного зрителями. Каких точных расчетов, какого волевого напряжения потребовал этот массовый полет от летного состава, службы связи и навигации, от командиров и штурманов частей и от