дельных машин! Но в Домодедово все прошло великолепно, как говорится, без сучка и задоринки.
В отличие от предыдущих воздушных парадов, здесь впервые была организована выставка самолетов прямо на аэродроме. Был проиллюстрирован весь путь нашей авиации – от стареньких, но заслуженных ПО-2 и И-16 до новейших реактивных самолетов. Как драгоценные боевые реликвии Великой Отечественной войны были выставлены для обозрения легендарные истребители ЛА-5, ЯК-3 и МиГ-3; бомбардировщики ПЕ-2 и ТУ-2; штурмовики ИЛ-2 и ИЛ-10 – все те самолеты, на которых наши герои-летчики разгромили в 1941–1945 годах воздушные полчища гитлеровцев. Великолепная авиационная техника, показанная в этот день в Домодедове, создана самоотверженным трудом больших коллективов, во главе которых стояли А.Н. Туполев, С.В. Ильюшин, А.И. Микоян, В.М. Мясищев, П.О. Сухой, О.К. Антонов, Г.М. Бериев, М.Л. Миль, Н.И. Камов, А.М. Люлька, Н.Д. Кузнецов, П.А. Соловьев, С.К. Туманский, А.Г. Ивченко.
Панорама наземной экспозиции с образцами современной и исторической авиационной техники на летном поле аэропорта Домодедово, 9 июля 1967 года
За послевоенные годы семья советских авиационных конструкторов пополнилась новыми, молодыми силами, которые работают рука об руку со старыми деятелями нашей авиации, ее основоположниками и творцами. И у старых, и у молодых работы, как говорится, непочатый край.
Каждый коллектив имеет свой стиль, свой творческий почерк. А вместе они делают одно общее дело: строят советскую авиацию – крылья нашей Родины.
ЯК-40
После истребителей – пассажирский лайнер для Аэрофлота. • Неудавшийся конкурс в США. • Сто миллионов километров на ЯК-40. • Воздушный рейс из Европы в Австралию и обратно. • Демонстрационные полеты над американским континентом. • Экзамен на самом высокогорном аэродроме мира. • Сальвадор Альенде – пассажир ЯК-40. • Отзывы иностранной прессы. • Полет по четырнадцати странам Африки.
21 октября 1966 года на одном из подмосковных аэродромов впервые поднялся в небо новый самолет ЯК-40. Никто тогда не мог предполагать, какая интересная судьба ожидает сравнительно небольшую легкокрылую пассажирскую машину, – не ожидал этого и я сам.
Наш конструкторский коллектив на протяжении многих лет был известен своими истребителями, учебно-тренировочными и спортивными самолетами. Многие сомневались, по плечу ли вообще нашему КБ современная реактивная пассажирская машина.
Оказалось, что по плечу.
ЯК-40 рассчитан на обслуживание внутрисоюзных авиалиний сравнительно коротких расстояний. И у нас в стране, и за рубежом долгое время строили крупные и сверхкрупные реактивные лайнеры для дальних полетов, а в местном воздушном сообщении применялись самолеты с поршневыми двигателями. Широко использовались самолеты ДС-3 известной американской фирмы «Дуглас». Эти популярные на всех континентах машины, созданные конструктором Дональдом Дугласом еще в середине 30-х годов, к концу войны предельно износились и повсеместно снимаются с эксплуатации. Авиационная промышленность США прекратила их производство. Но замены им не нашла. Образовался своего рода вакуум.
В середине 60-х годов в США был даже организован специальный конкурс на лучший самолет для местных авиалиний. Условия конкурса следующие: самолет должен эксплуатироваться с взлетно-посадочных полос длиной не более 800 метров, брать от 14 до 30 пассажиров, быть экономичным, иметь крейсерскую скорость 370 километров в час и дальность полета 1100 километров.
К 1970 году намечалось заменить старые, изношенные самолеты с поршневыми двигателями новыми, какие окажутся лучшими на конкурсе. Но решить проблему не удалось. Из девяти проектов, представленных на конкурс, ни один не был принят.
В нашей стране местные линии обслуживались самолетами ЛИ-2 (лицензия «Дугласа»), ИЛ-12, ИЛ-14 – все это машины с поршневыми двигателями, малыми скоростями полета. Они также отслужили свой век, как и американские ДС-3. ЯК-40 призван был их заменить и ввести местные воздушные линии в эру реактивной авиации.
Эта машина стала успешно эксплуатироваться Аэрофлотом на обширных пространствах страны, от западных границ до Камчатки и от Памира до Мурманска. Свои воздушные рейсы совершает с крейсерской скоростью 550–600 километров в час. Это невысокая скорость в сравнении со скоростью дальних магистральных воздушных лайнеров, но она в 2–2,5 раза больше, чем, скажем, у ИЛ-14.
Для эксплуатации самолета не требуется сложного наземного аэродромного оборудования. Запуск двигателя производится от бортового пускового агрегата. Упрощена процедура погрузки багажа: пассажиры при входе ставят свои чемоданы в багажное отделение и сами берут их при выходе. Так как воздушные дороги ЯК-40 пролегают на высоте 6–7 тысяч метров, салон его герметичен и пассажиры находятся в привычных условиях земного атмосферного давления. Мягкие кресла, кондиционированный воздух, хорошее освещение – все это создает приятную обстановку для путешествия. Шум в салоне снижен до минимума, так как двигатели расположены в хвостовой части фюзеляжа. Внутренняя отделка салона выполнена из негорючих пластиков.
ЯК-40 не нуждается в аэродромных лестницах: в хвостовой части самолета для пассажиров имеется откидной посадочный трап.
У пилотов в кабине управления отличный обзор и в полете, и при взлете, и при посадке.
Основная идея конструкции самолета – простота. Его крыло имеет большую площадь – 70 квадратных метров. Это позволило отказаться от таких механических устройств, как сложные многощелевые закрылки и предкрылки. В то же время такое крыло в сочетании с тремя реактивными двигателями АИ-25 с тягой по 1500 килограммов каждый обеспечивает отличные взлетные характеристики – короткий разбег, крутой набор высоты.
При проектировании самолета перед конструкторами стояла извечная задача – найти компромисс между надежностью, обеспечивающей высокую безопасность полета, и экономичностью. Так была разработана схема самолета с силовой установкой из трех двигателей (два двигателя размещались по бокам, а третий внутри фюзеляжа).
Обсуждение компоновки пассажирского самолета Як-40
АИ-25 создан конструкторским бюро, которым руководил Герой Социалистического Труда А.Г. Ивченко. Силовая установка обеспечивает безопасность полета: при отказе любого из двигателей самолет может продолжать взлет, а в горизонтальном полете не страшен отказ и двух двигателей, что практически почти невероятно. Схема силовой установки из трех двигателей наиболее прогрессивна. Это подтверждается практикой отечественного и зарубежного авиастроения. У ТУ-154 тоже три двигателя, столько же у американских пассажирских самолетов «Боинг-727», «Дуглас-10» и «Локхид-1011», английского «Трайдента» и некоторых других. Средний двигатель ЯК-40 имеет реверсер тяги – специальное устройство, изменяющее при торможении направление струи выхлопных газов. Поэтому при посадке пробег машины составляет всего 400 метров. Применение подобного устройства в общем-то не ново. Оригинальность же конструктивного решения состоит в том, что реверсивные щитки – принадлежность самолета, а не двигателя. Это важно для унификации всех двигателей и упрощения замены среднего, если возникнет необходимость его ремонта.
Просты требования ЯК-40 к аэродрому. Шасси с очень мягкой амортизацией и колесами большого диаметра – чтобы уменьшить удельное давление на поверхность взлетной полосы – позволяет самолету совершать взлет с грунтовых аэродромов.
ЯК-40 обладает высокой надежностью, обеспечивающей безопасность полета. Самолет имеет эффективную воздушно-тепловую противообледенительную систему, оснащен современным радиоэлектронным навигационным и пилотажным оборудованием. Управление самолетом облегчает автопилот, радиометеолокатор «Гроза» фиксирует грозовые фронты на пути полета машины.
Для авиационного конструктора всегда важно мнение летчиков о новом самолете. Запомнилось мне заявление корреспонденту газеты «Правда» одного из ведущих летчиков гражданской авиации – М.Г. Завьялова:
– Многие годы я летал в Арктике. Водил АН-2 и ЛИ-2 в Антарктиде. Что сказать вам о ЯК-40? Такую машину очень ждут на местных авиалиниях. Простота АН-2 и ЛИ-2 сочетается в ЯК-40 со скоростью и комфортом современных реактивных самолетов…
Ну и, разумеется, решающее слово принадлежало пассажиру. Тут машине, как говорится, повезло. С первых регулярных рейсовых полетов ЯК-40 в центральных областях России, в Прибалтике, в Средней Азии мы стали получать благодарности советских людей – а это самое дорогое. Из-за отсутствия аэродромов с крупными посадочными полосами многие средние и малые города были лишены возможности пользоваться реактивными самолетами.
ЯК-40 дал такую возможность.
Новый пассажирский самолет сразу же после его создания привлек внимание зарубежных авиационных фирм. ЯК-40 стал участником многих авиасалонов во Франции, Швеции, Японии и других странах. Об отзывах, полученных на Парижском салоне, я уже писал. Но еще более восторженные оценки звучали во время его демонстрационных полетов в странах всех пяти континентов.
«Авиаэкспорт» договорился о внешнеторговых сделках с целым рядом иностранных фирм. Заключен договор на поставку самолетов ЯК-40 в ФРГ. Проявили интерес к этой машине фирмы США, Канады, Франции, Англии.
Италия была первой развитой капиталистической страной, которая купила наши ЯК-40. Необходимым условием для коммерческой эксплуатации любого самолета является получение сертификата летной годности в данной стране – своего рода паспорта машины. Получение итальянского сертификата – первый шаг к мировому признанию советского самолета.
Италия организовала показ высоких летных качеств нашей машины. Пилотируемый итальянским экипажем ЯК-40 совершил перелет из Рима в Австралию и обратно строго по расписанию и без единого отказа какого-либо агрегата или механизма. Так же хорошо зарекомендовал себя ЯК-40 и в полетах по Австралии.
Пассажирский самолет Як-40 авиакомпании «Аэртиррена» в аэропорту города Сидней, июль 1971 года. В этом году пилотируемый итальянским экипажем Як-40 совершил перелет из Рима в Австралию и обратно