Все это очень радует нас, его создателей. Советская машина находит спрос на рынках таких стран, которые сами имеют развитую авиационную промышленность.
Лионелло Фабриани, в то время коммерческий директор итальянской авиакомпании «Аэртиррена», эксплуатирующей ЯК-40, заявил, что опыт полетов этих машин подтверждает высочайшую степень их надежности. Он подтвердил, что во время полетов в Австралии не подвел ни один агрегат, несмотря на то что самолет выполнил сотни взлетов и посадок в любых погодных и аэродромных условиях.
Генеральный конструктор А.С. Яковлев и коммерческий директор итальянской авиакомпании «Аэртиррена» Л. Фабриани с советскими и итальянскими специалистами у самолета Як-40
Миланская газета «Темпо» назвала ЯК-40 «советским самолетом, не имеющим равных на Западе. Это реактивный гражданский самолет, главное отличительное качество которого – способность взлетать с маленьких аэродромов… ЯК-40 обладает такими характеристиками взлета и посадки, что далеко превосходит сходные по типу западные самолеты, и к тому же имеет то преимущество, что у него герметизированная кабина и вдвое выше скорость».
Французский журнал «Авиасьон магазэн» писал 30 апреля 1970 года:
«ЯК-40 оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. Очень любопытно, что на Западе фактически нет сравнимого с ним самолета. Его можно сопоставить лишь с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет. Уже сейчас можно признать, что этот самолет с тремя реактивными двигателями отражает давно наметившуюся тенденцию, то есть появление советской авиационной техники на международном рынке в условиях сильной конкуренции».
Любопытно описание самолета, принадлежащее перу пакистанского журналиста и опубликованное в газете «Пакистан таймс». Он сам летал на ЯК-40 и свидетельствует:
«Этот пассажирский самолет выполнил три полета. В первом полете, проводившемся без пассажиров, была показана его скорость и маневренность. Самолет кружился, пикировал, поднимался под большими углами, и было такое впечатление, как будто это реактивный истребитель. Во втором и третьем полетах на борту находились гости. Полеты проходили бесшумно и плавно, как по шоссе в «Москвиче».
Ваш корреспондент участвовал во втором полете, когда самолет пилотировал пакистанец, который впервые вступил на борт ЯК-40, – настолько этот самолет легок в управлении…»
Весьма ценными представляются нам профессиональные отзывы зарубежных летчиков. Роберт Элиас, пилот американского самолета «Боинг-707», пишет:
«Чем больше беседуешь с ЯК-40, тем больше доверяешь этому шасси с переразмеренными колесами, на которых установлены пневматики низкого давления…
…Вход в ЯК-40 по сравнению с другими маленькими и средними реактивными самолетами выглядит весьма комфортабельно. Кресла очень удобные… Салон производит весьма элегантное впечатление. Всюду видишь новое…»
С февраля 1972 года ЯК-40 совершал демонстрационные полеты в странах Латинской Америки. Откровенно говоря, очень беспокойно было отправлять нашу сравнительно небольшую машину в далекий и трудный вояж через всю Латинскую Америку, хотя имелся опыт полета в Австралию и обратно. Но рабочий стаж у машины накопился немалый. Это позволило мне с полной уверенностью в успехе дать согласие на длительные демонстрационные полеты за океаном. Конечно, у нашего конструкторского коллектива был и чисто профессиональный интерес к этому путешествию, как к дополнительному испытанию надежности машины в самых суровых климатических условиях.
Наши летчики прекрасно понимали, какой интерес вызовет там демонстрация машины. Маршрут проходил по многим городам Колумбии, Эквадора, Перу, Боливии, Чили, Аргентины, Уругвая, Бразилии и Венесуэлы. В большинстве этих мест ЯК-40 был не только первым советским самолетом, но и вообще первым реактивным лайнером.
Облет континента начался из районов высокогорий. Под крылом проплывали хребты и ущелья Кордильер, остроконечные заснеженные вершины которых очень часто закрывали подходы к небольшим, скудно оборудованным аэродромам. Порой самолет, только что пронесшийся над громадным ледником, попадал под тропический ливень, а посадку совершал уже при температуре воздуха выше 30 градусов.
ЯК-40 видели над вершиной высочайшего из действующих вулканов планеты – Котопахи в Эквадоре и близ священного озера древних перуанцев Титикака. «Техника и здесь не подвела нас, – сообщал после этого руководитель группы советских авиаспециалистов на борту самолета инженер Ю. Чикин. – Двигатели удалось запустить с первой же попытки, и это вселило уверенность в благоприятном исходе демонстрации возможностей самолета на самом высокогорном аэродроме мира…»
Теперь предстояло взлетать и приземляться на высоте 4100 метров, что само по себе уже было своеобразным рекордом для реактивной машины. ЯК-40 справился с этой труднейшей задачей.
В длительном, почти безостановочном воздушном рейсе советские пилоты, штурманы, радисты, механики не раз доказывали свое великолепное профессиональное мастерство, находчивость, самообладание. Огромное напряжение воли и сил потребовалось от них, чтобы справиться с насыщенным графиком работы: Колумбия – 29 полетов в 10 городах, Эквадор – 11 полетов с пяти различных аэродромов, Перу – 13 полетов за семь дней пребывания в стране. Так же напряженно проходили полеты в Венесуэле, Боливии, Бразилии, Коста-Рике, Панаме и Чили.
В Чили на борт самолета поднялся легендарный президент республики Сальвадор Альенде, который ознакомился с машиной в воздухе и оставил запись на страницах книги почетных пассажиров:
«Мне и сопровождающим меня лицам было приятно полетать на советском самолете. Мы смогли оценить не только технический прогресс и опыт пилотов, но также и солидарность советского народа с Чили и его народом.
Да здравствует чилийско-советская дружба, выражение братства и солидарности!
– Это самый экономичный самолет, на котором мне пришлось летать, – пошутил президент, – ведь мне не пришлось покупать билета.
Командир корабля А. Колосов специально для чилийских летчиков выполнил на ЯК-40 виртуозный полет без пассажиров, показав целый каскад фигур и эволюций. Это зрелище глубоко поразило всех присутствовавших.
ЯК-40 побывал и на восточном побережье материка – в Буэнос-Айресе и Монтевидео. Затем через Рио-де-Жанейро и столичный город Бразилиа он направился в глубь джунглей Амазонки. Много часов внизу было лишь беспредельное зеленое море девственных лесов – один из самых глухих и малоизученных до сих пор районов земного шара. Потом снова начались обжитые места – это была уже Венесуэла. После полетов в Каракасе и других городах страны советская машина вновь прибыла в колумбийский город Барранкилью, откуда начинался полет.
Многочисленные представители авиакомпаний Латинской Америки дали единодушно высокую оценку ЯК-40 и проявили большую заинтересованность в его приобретении.
Затем самолет побывал в Мексике и Соединенных Штатах. Закончил свой полет в Канаде, пройдя за океаном в общей сложности более 100 тысяч километров везде с неизменным успехом.
Триумфальным облетом четырнадцати стран Африки в 1972 году ЯК-40 завершил освоение всех пяти обитаемых континентов земли.
На Международной авиавыставке в Ганновере в мае 1974 года в числе других демонстрировался и ЯК-40.
Вот что заявил корреспонденту «Известий» доктор Реезе – представитель авиакомпании, эксплуатирующей на воздушных линиях ФРГ самолеты ЯК-40.
«Этот самолет, получивший лицензию на полеты над ФРГ в 1972 году, не имеет в мире конкурентов, – рассказывает Г. Реезе. – Интерес к нему проявляют авиакомпании Швейцарии, Бельгии, Голландии, Люксембурга. На данной выставке переговоры с их представителями будут продолжены, и мы надеемся, что сможем продать советские машины в другие страны».
Пассажирский самолет Як-40 получил лицензию на полеты в ФРГ в 1972 году, после чего начал эксплуатироваться на воздушных авиалиниях страны
Немного об истории рождения ЯК-40.
Предложение о постройке самолета было осуществлено только благодаря помощи ЦК КПСС.
В министерстве нам отказывались дать задание на этот самолет. Объясняли отказ тем, что КБ с этим не справится, его профиль работы – боевые самолеты, оно специализируется на истребителях, а пассажирскими никогда не занималось, поэтому мы якобы только потеряем время и выбросим на ветер деньги…
Как быть?
Машина предложенного нами типа стране нужна. Аэрофлот требует ее настойчиво. Сделать ее министерство поручает С.В. Ильюшину. Он проектирует самолет с четырьмя реактивными двигателями. Предложение обсуждается в Министерстве гражданской авиации, но не находит одобрения.
Тогда Министерство авиапромышленности передает это задание конструкторскому бюро О.К. Антонова, но там тоже что-то не выходит, да ему и не до того: в приоритете работа над «Антеем» – гигантской машиной, которой тогда были заняты антоновцы.
Минует год, другой, нужда в самолете становится все острее и острее.
Наконец я не выдержал и написал письмо в ЦК КПСС. Объяснил желание нашего конструкторского коллектива создать именно такую реактивную на современном техническом уровне пассажирскую машину, которая заменила бы выработавшие свой ресурс ЛИ-2, ИЛ-12, ИЛ-14.
Меня вызвал секретарь ЦК Дмитрий Федорович Устинов и сообщил, что письмо мое рассмотрено и решено дать это задание нам.
При детальном обсуждении вопроса о постройке нового самолета у Л.И. Брежнева возник вопрос: почему машина проектируется с тремя двигателями и нельзя ли обойтись двумя? Ведь машина с меньшим числом двигателей – экономичнее, дешевле в производстве, легче в эксплуатации.
Но когда я пояснил, что три двигателя – это гарантия надежности, безопасности и высоких взлетных качеств самолета, сомнения отпали.