В конце 1964 года решено было построить самолет на 24 пассажира с дальностью полета 600 километров, названный ЯК-40.
Но и после этого некоторые пытались помешать сделать самолет таким, каким он был задуман в нашем конструкторском бюро: и крыло не стреловидное, и фюзеляж не «оптимальный» по своей архитектуре. Высказывались и другие замечания.
Однако указание ЦК не мешать конструктору, несущему личную ответственность за выполнение задания правительства, оказывало свое действие.
Для нашего коллектива и для меня лично это задание было большой честью и серьезным экзаменом, ведь мы такими пассажирскими самолетами действительно никогда не занимались. Доверие нужно было оправдать во что бы то ни стало. И мы с этим справились.
Самолет ЯК-40 построили точно в установленный срок, и он по своим данным соответствовал поставленному заданию.
17 мая 1971 года на аэродроме Внуково-2 для руководителей партии и правительства демонстрировались новые гражданские реактивные самолеты.
На следующий день газета «Правда» сообщила:
«Были показаны сверхзвуковой пассажирский самолет ТУ-144, средний магистральный самолет ТУ-154, транспортный самолет ИЛ-76 и модифицированные самолеты – дальний магистральный ИЛ-62М, ближний магистральный ТУ-134А и ЯК-40 для местных воздушных линий…
Пояснения давали министр авиационной промышленности тов. Дементьев П.В., министр гражданской авиации тов. Бугаев Б.П., генеральные и главные конструкторы самолетов, вертолетов и двигателей, в том числе товарищи Туполев А.Н., Туполев А.А., Яковлев А.С., Новожилов Г.В., Тищенко М.Н., Кузнецов Н.Д. и Соловьев П.А…»
Наш коллектив продолжает работу над совершенствованием самолета ЯК-40 – любимца конструкторов, рабочих и летчиков-испытателей. Мы поддерживаем тесный контакт с Аэрофлотом, внимательно следим за поведением своего питомца, устраняем выявленные в процессе эксплуатации недостатки, работаем над повышением надежности.
Пассажирский самолет Як-40 авиакомпании «Аэрофлот» в аэропорту города Краснодар
За пять лет машина во многом усовершенствована. Количество пассажирских мест сейчас увеличено до 32, дальность полета стала 1500 километров.
В октябре 1973 года коллективу нашего КБ поручили создание 100–120-местного реактивного пассажирского самолета ЯК-42 для ближних магистральных и местных воздушных линий Аэрофлота.
Это задание было не только почетным и свидетельствовало о большом доверии правительства, но и требовало от коллектива напряжения всех творческих сил.
Не так просто было перейти от 30-местного ЯК-40 к самолету с количеством пассажиров вчетверо большим.
К моменту начала постройки ЯК-42 был нами продуман до мельчайших подробностей. Об этом красноречиво свидетельствовал макет ЯК-42 в натуральную величину, красовавшийся в сборочном цехе.
В феврале 1974 года газета «Правда» напечатала мою статью «На очереди ЯК-42», в которой давалась краткая характеристика этого самолета и высказывались некоторые мысли о наших и зарубежных современных пассажирских самолетах.
Примерно в это же время министр гражданской авиации Б.П. Бугаев предложил прислать ему, для доклада в ЦК, более подробные сведения о ЯК-42.
Я послал небольшой проспект – описание самолета со схемами.
Спустя неделю мне сообщили, что я могу заехать в ЦК за проспектом.
Раскрыв папку, я увидел на титульном листе написанные от руки взволновавшие меня слова:
«Желаю товарищу Яковлеву А.С. и всем работникам его конструкторского бюро полного успеха в осуществлении большого и нужного для страны дела – скорейшего создания современного пассажирского самолета.
Вернувшись в КБ, я рассказал об этом своим ближайшим сотрудникам. После детального обсуждения в конструкторском бюро, научно-исследовательском отделе, на производстве всех наших возможностей мы приняли решение – выпустить первый экземпляр самолета ЯК-42 на год раньше установленного срока. Все было сделано, чтобы наше обещание не осталось пустыми словами и мы его выполнили.
Письмо министра авиационной промышленности П.В. Дементьева с высокой оценкой работы по созданию пассажирского самолета Як-42
В 1980 году новый самолет начал совершать регулярные рейсы на внутренних трассах Аэрофлота. Прежде машины, предназначенные для ближних магистралей и местных воздушных линий, имели сравнительно скромные технические характеристики. Другое дело ЯК-42. На этом самолете установлено 9 мировых рекордов. В том числе – рекорд дальности. Без посадки в пути следования машина преодолела расстояние от Москвы до Хабаровска. ЯК-42 – наиболее экономичный самолет Аэрофлота. По сравнению со своими предшественниками АН-24, ЯК-40, ТУ-134 эта машина расходует значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, существенно уменьшена себестоимость перевозок. А что выигрывают пассажиры? Не только повышен комфорт на борту, но и достигнута значительная экономия времени. К примеру, ЯК-42, заменивший АН-24 на авиалинии Москва – Саратов, сократил время в пути на целых 40 минут. И это при сравнительно небольшой протяженности трассы. На самолеты ЯК-42 к 1986 году были переведены рейсы из Саратова в Ленинград, Сочи, Минеральные Воды, Киев и ряд других городов. Новый авиалайнер выполняет много полетов и по другим маршрутам, например из Москвы в Нальчик, Жданов, Донецк, Херсон.
Пассажирский самолет Як-42 на Международном авиасалоне в Ле-Бурже в июле 1977 года
С мечтой о мире
Я хотел строить мирные самолеты. • Нас пытаются запугать. • Письмо госпожи Оливери. • Милитаристы в тупике. • Надежда на равновесие. • Нужна сверхзадача.
Как только в конце 20-х годов первая моя конструкция совершила полет, жизнь поставила жесткие условия. Стране, преодолевшей тяжелейшую разруху Гражданской войны, в окружении враждебно настроенных государств нужны были боевые машины. Начал овладевать новым для меня делом. Через десятилетие, в 1938 году, был создан мой первый самолет военного назначения – бомбардировщик. В дальнейшем пришлось много работать в оборонной области. Но вот наступили десятилетия мира и осуществилось наконец мое давнее желание – создать пассажирский лайнер. Сегодня на трассах Аэрофлота работают два таких самолета с эмблемой «ЯК» на борту. Кроме того, нашим КБ построены десятки учебно-тренировочных и спортивных машин. О мирных машинах мечтали и мои коллеги-авиаконструкторы. Можно ли представить современную гражданскую авиацию без ТУ, АНов, ИЛов?
И все-таки, если подвести общий итог, большая часть созданной нами техники – боевые самолеты. Так что, строго говоря, желание заняться сугубо мирным делом полностью осуществить не удалось. И сегодня мы вынуждены укреплять оборону. Миру по-прежнему угрожают; конструкторская мысль работает над созданием все более изощренных видов оружия. Область авиации не исключение. Достаточно назвать крылатые ракеты, космический корабль многоразового использования «Шаттл»…
Факты свидетельствуют о том, что прямым виновником гонки вооружений является военно-промышленный комплекс капиталистических государств, группа толстосумов, наживающихся на сверхприбылях от торговли оружием. Приходится, однако, с удивлением отмечать, что не только западные политики, но и наши местные «доброхоты» во всех бедах винят нашу «оборонку». Будто именно и только советские рабочие заинтересованы в гонке вооружений. Исходят, очевидно, из собственной действительности: не будет военных заказов – не будет работы…
Такая пропаганда сеет семена враждебности, недоверия к советским людям. С нее начиналось утверждение фашизма в Германии. И сегодня она способна оправдать самые грязные преступления.
Несколько лет назад я получил письмо из Нью-Йорка от одной американской семьи, в которой читали мою книгу «Цель жизни». Пожилая дама, Генриетта Оливери, писала:
«Уважаемый господин Яковлев!
Я обращаюсь к Вам по очень важному для меня вопросу. Дело в том, что мой внук, Джон Гильен, инвалид, с большим рвением изучает историю, которая завоевала его интерес. Многие вечера мы проводим вдвоем за обсуждением исторических событий. Иногда мнения наши расходятся. Мне известно, что Джон преклоняется перед Вами, и я полагаю, что Вы могли бы помочь нам решить спор, который продолжается уже год. Джон (ему 17 лет) считает, что атомные бомбардировки Японии – самый позорный эпизод в истории нашей нации. Он называет их «жестоким, садистским сверхубийством». По его мнению, массовое уничтожение гражданского населения создало опасный прецедент, который может в конечном счете привести к гибели человечества.
Я же считаю, что атомная бомбардировка Японии явилась тем необходимым актом, который спас жизнь миллионам американских парней и намного сократил время военных действий в районе Тихого океана. Особенно если учесть, что японцы были настроены сражаться до последнего солдата, веря в то, что умереть за империю – святое дело. Помогите нам, пожалуйста, решить наш маленький спор…»
Собственно, я был удивлен этим обращением ко мне американки, явно находящейся под влиянием буржуазной пропаганды. И в то же время письмо обрадовало. Выходит, моя книга о том, как создавалась наша авиация, в том числе военная, заставляет людей задуматься.
Александр Сергеевич Яковлев на даче работает над своей книгой
В конце концов среди моих читателей за рубежом – итальянцев, немцев, французов, англичан… – редко встречал людей, настроенных враждебно. Доверие, равно как и интерес к нашей стране, чувствовалось буквально во время каждой беседы. Некоторые, возможно интуитивно, но многие, хочется верить, понимали, что у нас нет и не может быть ни класса, ни группы людей, заинтересованных получать прибыли на гонке вооружений.
Наша главная забота сегодня – преумножить темпы мирного строительства. Очевидно, это и не устраивает больше всего тех, кто наживается на продаже оружия и боевой техники. Нагнетая международную напряженность, «торговцы смертью» пытаются нарушить сложившееся в мире военно-политическое равновесие, разжигают пламя вооруженных конфликтов, ставят на грань катастрофы земную цивилизацию.