– Вот нарушители порядка, берите их, – пошутил Рудзутак.
В одном из всадников я узнал Климента Ефремовича Ворошилова, в другом – Анастаса Ивановича Микояна. Они поздоровались с нами.
– Смотрю, какие-то нарушители в неположенном месте произвели посадку на самолете, – улыбаясь, сказал Ворошилов. – Самолет красный, заметный. Что такое? Ну, мы и прискакали сюда проверить на месте, что здесь творится. Оказывается, появились воздушные спортсмены. Уже Рудзутака успели «окрестить» в воздухе? Молодцы! Решительные люди авиаторы!
Мы до конца дня пробыли в гостях у товарища Рудзутака. Только под вечер, уже в сумерках, Юлиан Пионтковский улетел из Горок на Центральный аэродром.
Я вернулся домой и не находил себе места. Что-то будет?
События не заставили себя долго ждать.
Вскоре меня вызвали к начальнику Главного управления авиационной промышленности. Пришлось долго ожидать в приемной, пока наконец пригласили пройти в кабинет.
За огромным письменным столом сидел удивительно полный, черноволосый человек. Не поздоровавшись и даже не пригласив сесть, окинув меня недружелюбным взглядом, он без лишних предисловий приступил к делу:
– С завода вас выселяют? Правильно делают. Так вот… Я дал указание разместить ваше конструкторское бюро и производственников в кроватной мастерской на Ленинградском шоссе. Ясно? На большее не рассчитывайте. Идите. И поменьше бегайте с жалобами… А то… В общем, идите.
Он предупредил, между прочим, что производство кроватей за мастерской сохраняется.
Так очутилось наше конструкторское бюро в кроватной мастерской. Она размещалась в небольшом кирпичном одноэтажном сарае. Помещение не было даже оштукатурено, а земляной пол засыпан толстым слоем обрезков железных прутьев и проволоки: вероятно, его не чистили много лет. Территория, окружающая мастерскую, или, как говорили, заводской двор, была довольно большая, но загромождена какими-то деревянными сарайчиками, конюшнями, навесами и завалена горами мусора.
На другой день я привел сюда для совета своих товарищей.
В маленьком, совершенно непригодном для производства помещении рабочими самой низкой квалификации изготовлялись грубые железные кровати – «канадейки», которыми до потолка была завалена половина мастерской.
Все мы были в нерешительности: что делать? Лишь энтузиазм и желание во что бы то ни стало иметь хоть какой-нибудь, но свой уголок решили исход наших сомнений. Мы были молоды, полны жажды деятельности и страстно любили авиацию. Другого выхода мы не видели, поэтому согласились переехать в кроватную мастерскую. «Лишь бы зацепиться, – думал я, – а остальное – дело наших рук».
Разумеется, никто и предполагать не мог, что эта мастерская превратится в передовой авиационный завод с прекрасной, озелененной территорией.
Разыскали начальника мастерской. Это был, как потом оказалось, оборотистый делец. После взаимных представлений, рукопожатий и широких улыбок он быстро заговорил медовым голосом:
– А! Слышал, слышал! Как же! Очень приятно! Мне о вас уже говорили. Ну что ж, поработаем. Дело у нас хоть и небольшое, но с большим будущим. Мы выпускаем в год 10 тысяч кроватей, и есть богатые перспективы.
– Ну, кровати кроватями, а теперь придется заняться и самолетами.
– Самолеты, конечно… Но ведь это дело-то какое… самолеты! Шутка сказать, самолеты… Знаете, чем это пахнет? – И он сделал красноречивый жест рукой около шеи. – А вот кровати – это дело верное: они дадут нам десятки тысяч чистой прибыли, одних премиальных будет… Да что говорить, сами увидите!
Я сразу понял, что с этим делягой едва ли найдем общий язык, и поэтому решил без лишних слов действовать.
Наш коллектив конструкторов и рабочих, общим счетом 35 человек, быстро перебрался в кроватную мастерскую. На заводе нам разрешили взять с собой чертежные принадлежности, кое-какой инструмент, несколько столярных и слесарных верстаков. Разместились в одной половине мастерской, а другая осталась под кроватным производством. Навели элементарный порядок в своей половине: выбросили все лишнее, оштукатурили и побелили стены, настлали пол. Расставили верстаки, столы, шкафы с инструментом и приступили к работе.
Конечно, условия были совсем неподходящие для постройки самолетов, даже таких простых, маленьких спортивных машин, которыми мы занимались.
Для изготовления механических деталей самолета пришлось отобрать у кроватной мастерской древний, разбитый токарный станок. Молодой токарь, энтузиаст и виртуоз в своем деле, Максимов привел станок в порядок и точил на нем детали для самолета. Много труда вложили также столяры Хромов и Панкратов, слесари Жиров и Поздняков, чтобы на старых, изношенных верстаках и тисках изготовлять детали, годные для установки на самолет.
И без того маленькое помещение было разделено перегородкой: по одну сторону расположились конструкторы со своими чертежами, счетными линейками, а на другой стороне стоял шум и грохот – жестянщики колотили молотками, столяры стучали, пилили, строгали, жужжал станок…
Все это нас не особенно смущало: мы настойчиво стремились к цели – в любых условиях построить задуманный наш первый учебный самолет УТ-2.
Но нам все еще мешали работать, и был момент, когда, невзирая на указание правительства, нашу группу опять чуть не ликвидировали.
Однажды, вернувшись из командировки, я узнал о намерении начальства перевести нас в другое место, а в мастерской расширить производство кроватей. Я решил, что терять нечего, пошел в редакцию газеты «Правда», рассказал там обо всем и попросил помощи.
– Директор мастерской не интересуется самолетами, – говорил я, – ему нужна только прибыль от кроватей.
После вмешательства «Правды» производство кроватей передали другому заводу, а всю территорию вместе с помещением теперь уже бывшей кроватной мастерской отдали нам. Рабочих-кроватчиков мы переквалифицировали в самолетостроителей. Вскоре меня назначили директором мастерской. Товарищи поначалу шутили:
– Вот фабрикант: в год – 10 тысяч кроватей и 1 самолет.
Шутки шутками, а жить все же стало легче. Через некоторое время мы даже обзавелись настоящим станком.
Как-то я познакомился с начальником строительства Московского метрополитена П.П. Роттертом и рассказал ему о наших трудностях. Метрострой решил нам помочь и в порядке шефства подарил новенький прекрасный токарный станок «ДиП».
Обработка детали на новом токарном станке «ДиП», подаренном Метростроем в порядке шефства
Станок мы получили, но оказалось, что в дверь нашего «механического цеха» он не проходит. Пришлось втащить его через окно.
После того как появился станок, мы стали свою мастерскую называть заводом. А станок, подарок метростроевцев, долго пользовался особым почетом. Лишь много лет спустя мы передали его, как сувенир, ремесленному училищу.
Попечение о нашей «фирме» было поручено заместителю начальника главка Александру Михайловичу Беленковичу, человеку живому, деятельному, который относился к нам сочувственно и помог довольно быстро привести наше хозяйство в сносное для работы состояние.
Шел 1935 год. С помощью Беленковича мы приступили к перепланировке территории мастерской и застройке ее производственными помещениями, которые и вошли в строительный ансамбль нашего завода.
Бывшая кроватная мастерская в 1935 году превратилась в настоящий авиационный завод
Здесь, хотя и в очень трудных условиях, но сами себе хозяева, мы построили три легкомоторных самолета, сыгравших решающую роль в жизни нашего маленького конструкторского коллектива и определивших всю мою дальнейшую конструкторскую судьбу.
В кроватной мастерской были созданы самолеты АИР-9, АИР-9 бис и АИР-10 – прототипы широко известного двухместного самолета УТ-2 (учебно-тренировочный, двухместный). На нем получили свою первую летную подготовку тысячи летчиков, в том числе многие герои Отечественной войны.
Двухместный спортивный самолет АИР-9 с двигателем М-11. Это первая машина, построенная в кроватной мастерской, которую ОКБ получило после выделения в самостоятельное предприятие
АИР-9 в числе лучших советских самолетов демонстрировался в 1934 году на Парижской международной авиационной выставке, когда СССР впервые принял в ней участие
По-прежнему нас очень поддерживала «Правда».
В августе 1934 года газетой совместно с Осоавиахимом был организован первый большой спортивный перелет звена легких самолетов АИР-6 по маршруту Москва – Иркутск – Москва. Он прошел успешно.
Самолеты АИР-6 во время перелета Москва – Иркутск – Москва в августе 1934 года
Четыре самолета АИР-6 благополучно прошли маршрут протяженностью почти в 10 тысяч километров, без каких-либо происшествий. В перелете участвовали корреспонденты центральных газет.
В передовой статье «Советский «воздушный форд» 25 августа 1934 года «Правда» писала:
«18 августа, в разгар авиационного праздника, над аэродромом в Тушине появилось звено легких самолетов АИР-6 и опустилось на землю, закончив этим свой перелет Москва – Иркутск – Москва.
Надо сказать, что АИР-6 не единственный представитель советской легкой авиации. Мы имеем ряд и других машин этого типа. Наши конструкторы все больше заинтересовываются проблемой легкой авиации и, надо надеяться, создадут новые, еще более превосходные конструкции. Но АИР-6, по общему отзыву всех участников перелета Москва Иркутск – Москва, блестяще выдержал испытание.
Дело теперь за промышленностью, которая должна наладить серийный выпуск легких самолетов…»
К 1936 году положение нашей конструкторской группы на территории бывшей кроватной мастерской упрочилось настолько, что отпустили средства для постройки хорошего сборочного цеха и прекрасного помещения для конструкторского бюро. Наш коллектив уже был связан с несколькими серийными заводами, производившими самолеты АИР-6, УТ-1, УТ-2. Было положено начало предприятию, которое впоследствии явилось родоначальником целой серии не только с