портивных, но и боевых самолетов, сыгравших свою роль во время Великой Отечественной войны.
Аэроклуб имени Косарева
Школа авиационных кадров. • Руководители партии на Тушинском аэродроме. • Газета «Правда» помогает авиаспортсменам. • Перелеты спортивных самолетов. • «Небесная блоха». • Авиагонки Москва – Севастополь – Москва. • Разгром аэроклуба. • Случай с журналистом Рябчиковым.
В 30-х годах в стране получали массовое развитие все виды авиационного спорта. Их организаторами на местах стали аэроклубы. Через эти клубы непрерывным потоком потекла молодежь в боевую авиацию. Здесь отбирались будущие летчики, парашютисты, планеристы, техники военно-воздушного флота.
Для объединения всей этой работы в Москве, на Тушинском аэродроме, в марте 1935 года был основан Центральный аэроклуб, где кипела летно-спортивная жизнь. Аэроклуб носил имя Александра Васильевича Косарева.
Комсомол всячески поощрял привлечение молодежи к воздушному спорту, а Косарев, признанный в то время вожак советской молодежи, секретарь ЦК комсомола, шефствовал над аэроклубом.
«Аэроклуб Косарева», как его называли, стал зачинателем парашютных и планерных спортивных соревнований, всевозможных перелетов на легкомоторных самолетах, инициатором установления авиационных рекордов.
Все начинания в области развития авиационного спорта в то время всячески, и в первую очередь материально, поддерживал Осоавиахим, создавая энтузиастам условия для постройки спортивных самолетов. В этой области наиболее успешно работали конструкторы Вячеслав Константинович Грибовский, Сергей Павлович Королев, Иван Николаевич Виноградов, Игорь Павлович Толстых и другие.
Спортивная комиссия Центрального аэроклуба проводила регистрацию всех авиационных рекордов, устанавливавшихся советскими летчиками-спортсменами. Впоследствии аэроклуб зарегистрировал рекорды таких летчиков, как Чкалов, Громов, Коккинаки и многих других.
Я уже упоминал о том внимании, какое уделяла развитию авиационного спорта в нашей стране газета «Правда». Она не только популяризировала на своих страницах достижения авиационного спорта, но и сама принимала активное участие в организации спортивных перелетов, всевозможных соревнований, славила отличившихся людей.
Душой аэроклуба был его начальник – комбриг Макс Дейч, очень живой, страстно любящий авиацию человек, которого, казалось, можно было застать на своем посту в любое время дня и ночи.
Активистами аэроклуба были летчики Готгарт, Дымов, Федосеев, Катя Медникова, парашютисты Минов, Машковский, Нина Камнева, планеристы Анохин, Ильченко.
Аэроклуб сплотил также и конструкторов спортивных самолетов, планеров, многие из которых впоследствии стали широко известны.
В конце 20-х – начале 30-х годов мы уже вплотную подошли к плановому массовому строительству легкомоторной авиации. Широкому ее развитию способствовали создание отличного отечественного 100-сильного авиамотора М-11 конструкции А.Д. Швецова и постройка с этим мотором в 1927 году двухместного учебного биплана У-2 конструкции Н.Н. Поликарпова. Испытывал У-2 М.М. Громов. Самолет был создан к 10-й годовщине Октябрьской революции и оказался хорошим подарком советской авиации, прослужив в ней свыше 30 лет.
Двухместный У-2 конструкции Н.Н. Поликарпова, оснащенный мотором М-11 мощностью 100 л.с., стал первым массовым учебным самолетом. Использовался как в ВВС КА, так и во многих аэроклубах, в том числе в Центральном аэроклубе СССР имени А.В. Косарева
Большое развитие в 30-е годы получили также планеризм, парашютный, воздухоплавательный спорт и авиамоделизм. Это общественное движение было своего рода источником подготовки кадров, ибо все виды авиационного спорта являются лучшей школой воспитания специалистов. Через авиационный спорт пришли в большую авиацию выдающиеся конструкторы самолетов Сергей Владимирович Ильюшин и Олег Константинович Антонов, видный советский аэродинамик Владимир Сергеевич Пышнов и многие другие. Известные советские авиамоделисты Гаевский, Малик, Соколов, Петухов впоследствии также работали в большой авиации.
Знаменитый летчик-испытатель Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин – в прошлом авиаспортсмен-планерист и парашютист.
В области легкомоторной авиации с наибольшим результатом работали конструкторские группы – Грибовского и наша.
Я не ограничивался только собственно конструкторской работой по созданию различных типов спортивных самолетов, а всячески старался популяризировать легкомоторную авиацию. Писал статьи в газеты, журналы, особенно в «Самолет», стремясь привлечь внимание к легкомоторной авиации как к одному из самых увлекательных видов воздушного спорта, одному из каналов привлечения молодежи в военную авиацию.
В числе энтузиастов-общественников аэроклуба были виднейшие деятели авиации Громов, Чкалов, Коккинаки, а также известные впоследствии писатели и журналисты корреспонденты газет «Правда», «Известия», «Комсомольская правда» Борис Горбатов, Юрий Жуков, Юрий Корольков, Евгений Рябчиков, Елена Кононенко. Их часто можно было видеть на летном поле аэроклуба, они сами учились летному искусству и, естественно, на страницах своих газет выступали самыми горячими пропагандистами авиации вообще и воздушного спорта в частности.
Среди поклонников и пропагандистов авиации и воздушного спорта были такие маститые журналисты, как Михаил Ефимович Кольцов, Давид Иосифович Заславский, Алексей Николаевич Гарри.
Кажется, не проходило и дня, чтобы на страницах центральных газет и журналов не было какой-нибудь информации о достижениях парашютистов, планеристов, летчиков легкомоторной авиации.
В 1935 году «Правда» и Осоавиахим организовали перелет учебно-спортивных самолетов.
Предстояло серьезное соревнование. В нем помимо включенных в программу самолетов, уже апробированных, должен был участвовать и мой новый самолет, УТ-2.
11 июля 1935 года Юлиан Иванович Пионтковский впервые поднял эту машину в воздух, и в первом же полете она показала максимальную скорость 210 километров в час.
Самолет АИР-10 с мотором М-11 стал прототипом УТ-2. Со 2 по 9 сентября 1935 года летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский на этой машине участвовал в круговом перелете спортивных самолетов СССР на 5500 км и стал победителем
Приземлившись, Пионтковский с восторгом говорил:
– Вот то, что надо для подготовки летчиков современной авиации! Машина устойчива, маневренна и легка в управлении. Я предсказываю ей большое будущее.
Пионтковский не ошибся. Этот самолет находился в производстве с 1936 по 1946 год. Серийными заводами было построено более 7 тысяч самолетов УТ-2.
Центральный Комитет партии в то время уделял большое внимание вопросам подготовки кадров для авиации, в частности интересовался тем, как учить и на чем учить, всячески поощряя начинания Осоавиахима в области авиационного спорта.
12 июля 1935 года для руководителей партии и правительства был организован показ достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба.
Задолго до приезда гостей всех нас – конструкторов, летчиков, планеристов, парашютистов, авиамоделистов, собрали на Тушинском аэродроме.
Вместе со своей техникой – самолетами, планерами, моделями – мы толпились в западном секторе тушинского поля в излучине реки Москвы. Все напряженно смотрели в сторону ворот аэродрома, на Волоколамское шоссе. Ожидая гостей, настороженно посматривали мы на хмурое небо и низкую облачность, которые могли помешать нашему празднику.
И вот одна за другой, переваливаясь по неровностям, показались в отдалении тяжелые черные автомашины. Одна, вторая, третья… Они подъехали и остановились недалеко от нас. И вдруг видим, как из машин выходят И.В. Сталин, К.Е. Ворошилов, А.В. Косарев. За ними идут еще люди – военные и штатские, но я тогда видел только троих. С Климентом Ефремовичем я уже был знаком. Секретаря ЦК комсомола Косарева знал хорошо.
Сталина близко я увидел впервые: в сером коверкотовом однобортном пальто-макинтоше, такого же материала фуражке, в мягких шевровых сапогах.
Сталин и его спутники тепло с нами поздоровались, держались очень просто, и сразу же началась оживленная беседа с авиаспортсменами. Стал накрапывать дождь, и мы испугались, как бы не отменили программу. Но дождь вскоре прекратился, и показ всех видов авиационнго спорта состоялся.
Открыли его планеристы.
Несколькими индивидуальными и групповыми полетами на планерах лучшие мастера этого вида спорта очень эффектно показали образцы виртуозной техники управления безмоторными летательными аппаратами.
После этого летчик Алексеев на самолете У-2 продемонстрировал номер: «первый самостоятельный вылет ученика на самолете». Это был авиационный шарж. Алексеев умышленно допускал грубые ошибки в пилотировании, заставлял самолет принимать в воздухе неестественные положения, какие мог бы допустить неопытный ученик. Они обошлись бы ему весьма дорого! Но в руках искусного летчика машина послушно выполняла самые нелепые воздушные эскапады и наконец приземлилась с такими большими прыжками и козлами, что и впрямь можно было подумать, что она сейчас вся развалится на куски.
Полет всем очень понравился. Гости смеялись и аплодировали.
Вслед за этим летчик Алексеев на том же самолете должен был показать штопор и посадку самолета при выходе из последнего витка. Вообще говоря, трюк этот многократно был прорепетирован. Но Алексеев увлекся, и, когда ему после нескольких витков штопора уже надо было выводить, он, по-видимому, решил подвести машину еще ближе к земле, и все с ужасом увидели, как самолет в состоянии штопора скрылся за крутым берегом Москвы-реки. Гибель летчика была неизбежна. Фонтан брызг показал, что У-2 упал в реку. Туда помчались автомашины. Все находились в напряженном ожидании, но ждать пришлось недолго. На большой скорости с места происшествия подъехала санитарная машина, из нее, ко всеобщему изумлению, вылез живой, невредимый, крайне сконфуженный летчик Алексеев и отрапортовал Ворошилову: