В 1933 году в Одессу на гидросамолетах типа «Савойя-Маркетти-55» прилетели итальянские летчики во главе с генералом Бальбо. Спустя год в Италию с ответным визитом были отправлены три тяжелых бомбардировщика ТБ-3 с группой летчиков, механиков, инженеров. Экспедицию возглавляли комкоры Р.П. Эйдеман и А.И. Тодорский. В числе членов экипажа одного из самолетов отправился в свое первое заграничное путешествие и я. Маршрут полета: Москва – Киев – Вена – Рим.
Подготовили ТБ-3 к перелету образцово. Мощные отечественные моторы М-17 работали безукоризненно. Летчики и механики до поздней ночи возились у своих машин, проверяя каждую мелочь.
Тяжелые бомбардировщики ТБ-3 конструкции А.Н. Туполева в первой половине 1930-х годов были гордостью советской авиации
Рано утром в день вылета наши гигантские самолеты стояли на линейке Центрального московского аэродрома. Подымаюсь по специальной приставной лесенке в люк корабля – так принято среди авиационных специалистов называть тяжелые самолеты – и наблюдаю через окно кабины, как выруливают и затем подымаются в воздух первый и второй самолеты. За ними и наш корабль, мягко гудя моторами, плавно трогается с места.
Уже стартер поднял флажок, разрешая взлет, как вдруг раздается оглушительный треск. Я чувствую, как наша машина кренится на правое крыло. Через несколько секунд становится ясно: лопнула шина одного из колес правой тележки шасси. Колесо нужно менять! Но сменить колесо диаметром в рост человека не такое простое дело. Для этого требуется время. Несколько часов нервничаем, пока механики возятся с домкратами и ставят новую, привезенную с завода тележку шасси.
Наконец все готово, вылетаем.
Из-за злосчастной покрышки наш корабль прибывает в Киев с большим запозданием, и намеченный для всей группы вылет в Вену приходится отложить на завтра.
На следующее утро мы должны были идти без промежуточной посадки, прямо на Вену. Но в предгорьях Карпат самолеты попали в очень плохую погоду. Дул сильный порывистый встречный ветер, над самой землей в несколько ярусов неслись серые клочья облаков. Дождь заливал стекла кабин. Пришлось идти на самой малой высоте бреющим полетом. Пробиваться в Вену при такой погоде через Карпатский хребет было рискованно, поэтому решили сделать посадку в Кракове.
Польские летчики оказали нам теплый прием и на славу угостили. Мы разговорились с ними на всевозможные авиационные темы. ТБ-3 произвели огромное впечатление. Летчики без конца восхищались ими.
Назавтра во второй половине дня погода улучшилась. Решено было лететь в Рим, минуя Вену.
Мы покинули гостеприимных хозяев Краковского аэродрома. Благополучно миновали Карпаты, Австрию. На высоте 4 тысяч метров пересекли Альпы.
Трудно описать красоту и величие альпийского пейзажа: горы, покрытые густыми лесами, ущелья, вершины.
Панорама быстро менялась: вслед за Альпами – зеленая Ломбардская низменность, наконец, спокойное лазурное Адриатическое море и построенный прямо на воде город Венеция. Затем опять равнина, потом Апеннинский хребет, растянувшийся вдоль всего полуострова с севера на юг. Наконец Рим, куда мы прибыли уже в сумерках.
На главном римском аэродроме Чампино нас ожидала пышная встреча. Здесь были представители командования итальянской авиации, генералы и офицеры в парадной форме, различные дипломаты и, конечно, сотрудники советского посольства в Италии во главе с послом В.П. Потемкиным. Был выставлен почетный караул. Оркестр исполнил «Интернационал». По окончании всех церемоний нас в машинах повезли в лучший отель Рима.
Мы радовались, что прилетели вечером: стеснялись своих помятых под комбинезонами костюмов. Все сгладила темнота. Наше походное снаряжение в глаза не бросилось.
В эту свою первую командировку за границу я отправился совершенно неожиданно. Накануне мне сказали:
– Завтра вылетаешь.
Я не успел собраться как следует и вылетел в штатском костюме. Остальные члены делегации имели военную форму – белую летнюю, синюю парадную и рабочую защитного цвета. На другой День они переоделись в одинаковую форму и выглядели отлично – молодец к молодцу.
К нашему прибытию итальянцы подготовили подробно разработанную программу приемов, визитов и экскурсий по достопримечательным местам Италии, а также по авиационным институтам, заводам и учебным заведениям.
По этой программе, рассчитанной на 10 дней, нас начали в головокружительном темпе знакомить с итальянской авиацией и достопримечательностями Италии.
Все было продумано и предусмотрено: показ и памятников древности, и произведений искусства, и заводов, и аэродромов. Все делалось с твердым расчетом удивить и покорить нас.
Италия никогда не была передовой авиационной страной, но правительство Муссолини принимало все меры, чтобы хотя бы создать подобное впечатление.
В те годы среди итальянских военных господствовала так называемая доктрина Дуэ. Итальянский генерал Дуэ проповедовал, что главную, решающую роль в войне играет воздушная армия. Считали, что, если страна располагает мощной авиацией, ей обеспечена победа над любым более слабым в авиационном отношении государством.
На самом деле это, конечно, не так: основой являются сухопутные вооруженные силы. Добиться победы одними воздушными средствами невозможно. Но вплоть до Второй мировой войны Муссолини носился с доктриной Дуэ и пытался доказать, что итальянская авиация как раз и отвечает этой доктрине. Правительство Муссолини щедро поощряло всевозможные рекордные и спортивные полеты, отпускало большие средства отдельным конструкторам и летчикам для организации трансатлантических перелетов, не жалело денег на создание «показательных» институтов и аэродромов. Поэтому научно-исследовательский и испытательный институт итальянского военно-воздушного флота в Монтечелио и явился первым номером программы, показывающей авиационную силу Италии.
Рано утром, в первый же день, нас повезли на огромных автобусах в Монтечелио. В то время еще только заканчивалась постройка института, его экспериментальных установок и лабораторий. Но все же то, что мы увидели, свидетельствовало о большом внимании, какое уделялось в Италии научным работам по авиации.
Большинство увиденных нами в Монтечелио машин, в том числе и последние новинки, по своей схеме не были чем-либо оригинальны. Итальянские авиаконструкторы последовательно улучшали в деталях уже известные модели. Таким был путь развития самолетов «Фиат» и «Капрони» – главных самолетостроительных фирм Италии.
В самый разгар осмотра лабораторий нам сообщили, что нужно ехать на прием к Муссолини. Он был тогда не только главой итальянского правительства, но и министром авиации.
Мы подъехали к резиденции Муссолини палаццо «Венециа» на площади Венеции в Риме.
Палаццо «Венециа» – резиденция Б. Муссолини, где глава итальянского правительства в 1934 году принимал советскую делегацию, в которую входил А.С. Яковлев
Ворота дворца охраняли часовые – карабинеры. Я решил пройти последним, за нашими военными, чтобы не выглядеть среди них белой вороной. Вдруг, после того как мы уже прошли ворота, один из карабинеров – в черной рубашке, с фашистской повязкой на рукаве – схватил меня за руку и, ни слова не говоря, потащил обратно на площадь. На мое счастье, итальянские офицеры, замыкавшие группу, знали меня как члена делегации и уладили недоразумение.
Оказалось, меня приняли за итальянского журналиста, пытающегося проникнуть во дворец вместе с советскими летчиками, чтобы присутствовать на церемонии. Я, очевидно, походил на итальянца – в светлом спортивном костюме, смуглый и черноволосый. Пришлось догонять своих бегом.
Палаццо «Венециа» – дворец средневековой архитектуры. Наш путь проходил по коридорам, лестницам, переходам этого музейного здания.
На втором этаже открылась анфилада больших высоких мрачных залов, тонувших в полумраке, убранных огромными развешанными по стенам гобеленами, старинными средневековыми доспехами, расставленными по углам и в простенках, темными, почерневшими от времени картинами в массивных золотых рамах. В одной из комнат вдоль стен стояли, как сначала показалось, какие-то часовые, жуткие в своей неподвижности. Только внимательно приглядевшись, мы различили манекены рыцарей в латах.
Наконец остановились в большой приемной комнате перед огромной двустворчатой дверью, через несколько минут дверь распахнулась и нам предложили пройти.
Кабинет Муссолини – один из залов этого дворца – был почти пуст. Полумрак, высокий потолок. Голые холодные стены, средневековые окна с маленькими стеклышками и частой сеткой металлических переплетов. В противоположном конце комнаты – большой письменный стол с креслом. Из-за стола вышел коренастый, среднего роста человек с кривыми ногами, лысый, с грубыми, рублеными чертами лица, с челюстью бульдога – дуче Муссолини. Надменный взгляд, высоко поднятая голова и в каждом движении желание быть величественным.
Он был в чесучовом штатском пиджачке, таких же брюках и, как мне показалось, чуть ли не в стоптанных ботинках. Рубашка завязана у воротника вместо галстука крученым шелковым шнурочком с помпончиками.
Его внешность и подчеркнуто скромный костюм никак не вязались с той величественностью, которую он пытался выразить своим взглядом, походкой, жестами, сопровождавшими речь, обращенную к нам.
Муссолини позировал, и не только перед нами. Лишь мы вошли в кабинет, зажглись юпитеры, затрещали киноаппараты и начались фотографирование и киносъемка.
Муссолини говорил с пафосом и закончил свою речь пожеланием дружбы итальянских и русских летчиков. В заключение он обещал сделать приятным наше пребывание в Италии и показать нам все, что нас интересует.
С ответным словом выступил В.П. Потемкин, который на французском языке сказал от имени делегации несколько слов.
На следующий день мы осматривали гражданский аэропорт Рима Литорио.
В промежутках между приемами мы с большим интересом осматривали достопримечательности Рима. Старина тщательно оберегается и сохраняется в Италии не только потому, что итальянцы чтят великое прошлое своих предков и преклоняются перед созданными ими величайшими произведениями искусства, но и потому главным образом, что эти памятники служат источником дохода, привлекая в Ит