Встречаясь с Кольцовым, мне приходилось слышать его недоуменный вопрос: «Как же случилось, что немецкие самолеты оказались лучше наших?»
Подобно многим другим, он искренне верил в несокрушимую силу нашей авиации и тяжело переживал неудачи в республиканской Испании. «Как же так? – повторял он. – «Выше всех, дальше всех, быстрее всех» – и вдруг?..»
В трехтомном Собрании сочинений Михаила Кольцова есть замечательный «Испанский дневник». В нем ярко отражена атмосфера гражданской войны в Испании, описаны подвиги наших летчиков, танкистов и артиллеристов.
В одном из очерков Кольцов приводит слова республиканского авиационного генерала:
«Судите сами. Нам пришлось первым в мире принять на себя удар вооруженного фашизма, вооруженного всей новейшей, передовой германской техникой. Ведь германская армия имела выдающиеся заслуги в авиации во время мировой войны. «Воздушный генерал» Геринг трубит на весь мир о доблестных традициях истребительной эскадрильи Рихтгофена, в которой он сам служил. Геринговские летчики на германских машинах образца тысяча девятьсот тридцать шестого года – это именно то, перед чем дрожат правительства Парижа и Лондона. Итальянская авиация считается тоже одной из лучших в Европе. Короче говоря, то, что расписывалось разными пророками в романах о будущей войне, – с этим мы встретились над Мадридом».
В воздушных боях наши истребители, несмотря на хорошую маневренность, оказались хуже новых немецких, уступая им в скорости и особенно в калибре оружия и дальности стрельбы. Бомбардировщики СБ не могли летать без прикрытия истребителей, а последние уступали немецким и не могли обеспечить эффективной защиты.
И как ни был велик героизм республиканских летчиков, в конечном счете успех решало качество боевой материальной части.
После фейерверка рекордов это было неприятной, на первый взгляд даже необъяснимой, неожиданностью, но это был реальный факт: мы явно отставали в области авиации от нашего потенциального противника – гитлеровского фашизма. Нашумевшие рекордные самолеты и самолеты-гиганты никак не могли заменить того, что требовалось в условиях надвигавшейся войны.
Нужны были решительные, безотлагательные меры для преодоления отставания, тем более что международная обстановка все больше накалялась. В марте 1938 года гитлеровская Германия «мирным путем» уже захватила Австрию, проведя так называемый аншлюс (присоединение), а затем прибрала к рукам и Чехословакию, показав Европе свои волчьи зубы.
Сталин очень болезненно переживал наши неудачи в Испании. Его неудовольствие обратилось против тех, кто совсем еще недавно ходил в героях, был осыпан вполне заслуженными почестями.
В первую очередь пострадали, как потом оказалось совершенно невинно, Герои Советского Союза Смушкевич и Рычагов, а также некоторые другие летчики – участники войны в Испании.
Арестовали и группу работников ЦАГИ во главе с начальником ЦАГИ Николаем Михайловичем Харламовым.
Большинство из них незадолго до этого в составе технической комиссии, возглавлявшейся Туполевым и Харламовым, побывали во Франции и в США, где, в частности, закупили лицензию на постройку в СССР всемирно известного пассажирского самолета «Дуглас».
В чем только их не обвиняли!
Аресты среди работников авиапромышленности и ВВС вызвали у досужих обывателей разные слухи. Например, о том, что истребитель «Мессершмитт» – советская конструкция и разработан перед войной у нас и что вредители продали его чертежи в Германию. Это, конечно, чепуха, но она долгое время имела хождение среди московских сплетников.
Многие неудачи тогда объяснялись вредительством. Обрушилось подгнившее деревянное перекрытие цеха на одном из самолетостроительных заводов – вредительство. Крошатся поршневые кольца авиационных двигателей моторного завода – вредительство. Гибель Чкалова 15 декабря 1938 года на истребителе Поликарпова И-180 – вредительство. За это поплатились начальник ГУАП Беляйкин, директор опытного завода, где был построен самолет И-180, Усачев и заместитель Поликарпова конструктор Томашевич.
Как же обстояло дело в действительности?
Производственные мощности наших авиазаводов, созданных за две первые пятилетки, обеспечивали массовый выпуск самолетов, моторов, приборов. Уровень авиапромышленности в целом был достаточно высок. Промышленность давала армии необходимое количество боевых самолетов, но все дело в том, что самолеты эти были устаревшими, не такими, каких требовала война.
Если провести сравнение основных типов советских самолетов, находившихся в серийном производстве к началу Второй мировой войны, то есть к 1939 году, с такими же немецкими, то это сравнение будет не в нашу пользу.
Истребители МиГ, ЯК, ЛАГГ, способные драться с новыми «мессерами», появились в опытных образцах лишь в 1940 году.
Сравнение бомбардировщиков СБ с Ю-88 также не в нашу пользу. По скорости, по бомбовой нагрузке немцы имели преимущество и в бомбардировочной авиации.
Советский пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 появился у нас в опытных образцах, так же как и новые истребители, только в 1940 году.
Самолета взаимодействия с сухопутными войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику «Юнкерс-87», в воздушном флоте СССР практически вовсе не было.
В таком самолете у нас не видели необходимости. Когда в октябре 1939 года нам была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и закупить немецкую авиатехнику, то горе-тактики категорически отвергли покупку Ю-87. «Зачем зря тратить деньги? Устаревший, тихоходный» вот были их аргументы. А в первые же дни войны эти «устаревшие, тихоходные» машины принесли нам неисчислимые бедствия.
Наличие у немцев большого количества Ю-87 не привлекло внимания наших военных к этому типу самолета. Слепота в этом отношении поразительна.
Пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 успешно применялся в ходе гражданской войны в Испании и выпускался в Германии в больших количествах. Однако в ходе визита в Германию в 1939 году советские специалисты недооценили возможности этой машины и отказались от ее закупки
Намного превосходящий во всех отношениях Ю-87 ильюшинский бронированный штурмовик ИЛ-2, который в 1939 году проходил летные испытания, встретил также прохладное отношение: недостаточна броня, мала скорость и т. д.
Удивительное пренебрежение к самолетам поля боя, самолетам взаимодействия с войсками – пехотой, танками, артиллерией – четко сформулировал нарком обороны в процитированном мною его выступлении на XVIII съезде ВКП(б) в марте 1939 года. Нарком как о достижении доложил съезду, что выпуск легких бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков сокращен в два раза.
На тяжелых самолетах военный летчик А.Б. Юмашев и другие установили множество мировых рекордов грузоподъемности. Эти рекорды характеризовали наши тяжелые самолеты как самые грузоподъемные и произвели большое впечатление в авиационном мире. Однако задача бомбардировщика заключается не только в поднятии бомбового груза, но и в доставке его к цели – в этом смысл. Но для этого наши бомбардировщики были слишком тихоходны и дальность полета их была недостаточна.
Точно так же некоторые увлекались тогда хорошей маневренностью наших истребителей, считая это основным качеством. При этом упускали из виду основную задачу истребительного самолета. А она заключается прежде всего в том, чтобы догнать противника и затем его уничтожить. Для этого нужна не только маневренность, но в первую очередь скорость и мощное оружие. Ни того, ни другого у наших серийных истребителей выпуска 1937–1938 годов не было.
«Боевые и тактические свойства германских самолетов были гораздо выше, чем советских, созданных еще в годы второй пятилетки… Наш истребитель И-16 имел максимальную скорость 462 километра в час. Следовательно, уступал даже немецким бомбардировщикам…»[3]
Тревога об отставании отечественной военной авиации в полной мере проявилась у нас уже к концу 1938 года.
Война у порога
Историческое совещание в Кремле. • Ликвидировать отставание любой ценой. • Ближний бомбардировщик ББ-22. • Впервые у Сталина. • Новые задания. • Разве вы американец? • Встреча с генералом Денисовым. • Командировка в Германию.
В начале 1939 года правительством было созвано большое совещание. В Овальном зале Кремля собрали всех, кто проявил себя как авиационный конструктор или изобретатель, кто за последнее время вносил какие-нибудь предложения по авиации. Как одного из конструкторов отечественных спортивных самолетов пригласили и меня. Первый раз принимал я участие в таком ответственном правительственном совещании.
Некоторые конструкторы пришли сюда со схемами, чертежами самолетов и авиационных двигателей, с многочисленными диаграммами. В числе приглашенных кроме работников авиационной промышленности были также инженеры и летчики Военно-Воздушных Сил.
Среди присутствующих находились народный комиссар авиационной промышленности М.М. Каганович, конструкторы В.Я. Климов, А.А. Микулин, А.Д. Швецов, С.В. Ильюшин, Н.Н. Поликарпов, А.А. Архангельский, начальник ЦАГИ М.Н. Шульженко и многие другие.
В президиуме И.В. Сталин, В.М. Молотов, К.Е. Ворошилов.
Совещание вел Молотов. Он вызывал конструкторов по заранее составленному списку. Каждый должен был рассказать, над чем работает, посвятить в свои планы на ближайшее будущее.
Один за другим выступали конструкторы. Сталин в это время расхаживал по залу, курил трубку и как будто не принимал никакого участия в совещании, погруженный в свои думы. Однако время от времени он вдруг подавал какую-нибудь реплику или задавал вопрос, свидетельствовавший о том, что он очень внимательно прислушивался ко всему, что говорилось.
Мне запомнилось, что начальник НИИ ВВС Филин настойчиво выступал за широкое строительство четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков ПЕ-8. Сталин возражал: он считал, что нужно строить двухмоторные бомбардировщики ПЕ-2 и числом побольше. Филин настаивал, его поддержали некоторые другие. В конце концов Сталин уступил, сказав: