ич Шахурин. Мы были представлены друг другу.
Народный комиссар авиационной промышленности Алексей Иванович Шахурин в своем рабочем кабинете
– А вас решили назначить заместителем к товарищу Шахурину. Будете заниматься в авиации наукой и опытным строительством.
Я был поражен. Ожидал чего угодно, но только не такого предложения. Я стал отказываться. Приводил множество, казалось убедительных, доводов, а главное, старался доказать, что не могу быть на такой большой руководящей работе, не справлюсь, не имею достаточного опыта.
На это мне ответили, что Шахурин тоже не имеет такого опыта, он секретарь Горьковского обкома партии.
– Я специалист-конструктор, а не руководящий работник.
– Это как раз и хорошо.
– Я еще очень молод.
– Это не препятствие, а преимущество.
Я доказывал, наконец, что не могу бросить конструкторскую работу, так как без нее не смогу жить.
Мне ответили, что никто и не заставляет меня бросать деятельность конструктора. Новый нарком создаст условия, при которых я смогу сочетать обязанности заместителя наркома с творческой работой по созданию самолетов.
Я сказал, что не выдержу режима работы, намекая на то, что в наркомате засиживаются до 2–3, а то и до 4 часов утра каждодневно. На это мне возразили, что режим работы я могу установить себе сам, лишь бы дело шло успешно.
Вот что еще меня беспокоило: я конструктор и, находясь на посту заместителя наркома по опытному самолетостроению, могу стать притчей во языцех: конструкторы будут меня обвинять в необъективности, в том, что я затираю других.
На это Сталин возразил: как лицо, отвечающее за опытное самолетостроение, я на посту заместителя наркома буду заинтересован в том, чтобы все коллективы свободно развивались и приносили максимум пользы; если я буду добросовестно работать, то создам возможности для успешной деятельности всех наших конструкторов. Кроме того, он еще раз подчеркнул, что никто не думает лишать меня возможности работать конструктором. Наоборот, надеются, что я и впредь буду давать хорошие самолеты.
Словом, ни один мой довод не был принят во внимание. Но я стоял на своем.
– Значит, заместителем наркома не хотите быть?
– Не хочу, товарищ Сталин.
– Может быть, вы хотите быть наркомом? – улыбнулся он и уже серьезно спросил:
– Вы коммунист? Вы признаете партийную дисциплину?
Я сказал, что признаю и что если вопрос ставится в такой плоскости, то мне придется подчиниться, но это будет насилие.
Сталин рассмеялся:
– А мы не боимся насилия, мы не остановимся, когда нужно, перед насилием. Иногда насилие бывает полезно, не было бы насилия, не было бы революции. Ведь насилие – повивальная бабка революции…
Конечно, я был горд доверием, которое оказывала мне партия. Но в глубине души искренне боялся, сумею ли оправдать это доверие на большой, ответственной и совершенно новой для меня работе.
11 января 1940 года было опубликовано постановление Совета Народных Комиссаров СССР о назначении меня заместителем народного комиссара авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке.
На другой день утром я бегом, через ступеньку, поднялся по главной лестнице наркомата на третий этаж, где размещались нарком и его заместители. Здесь для меня уже был приготовлен кабинет.
Много тревожных мыслей бродило тогда в голове.
Как отнесутся к моему назначению конструкторы и другие деятели нашей авиации: ведь я среди них самый молодой?
Как я буду руководить людьми, одно имя которых вызывает у меня трепетное уважение еще с тех пор, когда я был школьником, авиамоделистом? Станут ли они меня слушать и считаться с моими указаниями?
И наконец, с чего же начинать?
Откровенно говоря, я боялся, что «маститые» будут меня игнорировать.
Но вот открылась дверь, и в кабинет вошел знаменитый конструктор истребителей Николай Николаевич Поликарпов. Широко улыбаясь, он поздравил меня с назначением и в шутливом тоне сказал:
– Ну, товарищ начальник, теперь буду вам надоедать с делами. Не взыщите, назвался груздем – полезай в кузов.
– Что вы, Николай Николаевич, не пугайте! Я и так не знаю, с чего начинать, как справиться, дело-то какое…
– Ну, ну, не прибедняйтесь. А в случае чего – поможем, – добавил он уже серьезно.
Конструктор авиадвигателей В.Я. Климов (слева) и авиаконструктор Н.Н. Поликарпов (справа) в кабинете у заместителя наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлева, 1940 год
Мы уселись в кресла за маленьким круглым столиком, и разговор наш принял самый непринужденный характер. Было много тем, которые волновали нас обоих, и разговаривали мы как два конструктора, у которых общие трудности в работе и единая цель.
В кабинет вошел назначенный моим заместителем по главку опытного самолетостроения профессор Сергей Николаевич Шишкин, крупный специалист по прочности авиационных конструкций. Наша беседа стала еще оживленнее.
Принесли срочную бумагу с резолюцией наркома. Зазвенел телефон. Утренние сомнения и тревоги оттеснили интересные и новые для меня дела. И мне уже некогда было раздумывать, что делать и с чего начинать.
К концу дня зашли представители молодого поколения конструкторов – «три мушкетера», как их тогда шутливо называли: Лавочкин, Горбунов и Гудков. Они, так же как Поликарпов и я, работали над самолетами одинакового назначения – фронтовыми истребителями. Можно было ожидать, что встреча с ними не пройдет гладко. Однако оказалось, что мои «конкуренты» настроены вполне дружелюбно. Они даже поделились со мной некоторыми своими профессиональными «тайнами», не боясь, что я «похищу» их идеи. Это было отрадно, и к концу дня настроение мое совсем пришло в норму.
Когда вечером меня вызвал к себе нарком, чтобы спросить, как идут дела, по моему оживлению и довольному лицу он сразу все понял.
– Ну, я вижу, у вас полный порядок… Даже успели обюрократиться, – засмеялся он, намекая на красную папку с тисненой надписью: «Для доклада наркому», которую я держал под мышкой.
Очень волнующей была первая поездка в конструкторское бюро Ильюшина. Предстояло встретиться со своим учителем. Как-то сложатся теперь наши отношения? Но, к моему удовольствию, никакого изменения в отношении к себе я не заметил, и наша встреча прошла без всякой натянутости, так же просто, как всегда.
Мы ходили по цехам, по залам конструкторского бюро, где мне раньше неоднократно приходилось бывать с Сергеем Владимировичем, и только изредка брошенные исподтишка любопытные взгляды конструкторов и чертежников, которым интересно было посмотреть, как я выгляжу в новой роли зама, напомнили мне о моем новом положении.
Ильюшин охотно давал объяснения по всем интересовавшим меня вопросам и принял к исполнению переданные мной указания наркома.
Я возвращался в наркомат в хорошем настроении.
Вскоре мы с Шишкиным собрали довольно широкое совещание с участием наиболее видных ученых и конструкторов, чтобы обсудить вопросы, которыми в первую очередь следовало нам заняться.
Совещание на таком высоком уровне мне пришлось проводить впервые в жизни, и я начал волноваться уже за несколько дней. Но, по-видимому, действительно не боги горшки обжигают – все обошлось благополучно.
Работа в наркомате была интересной, но очень трудной, так как в течение почти шести лет мне приходилось совмещать ее с конструкторской деятельностью. Обычно первую половину дня я проводил в конструкторском бюро и на заводе, до 2–3 часов ночи в наркомате.
Это был период огромного подъема авиационной промышленности, когда партия и правительство готовили перевооружение всей нашей авиации новейшими типами самолетов. Руководящих работников наркомата, в опытном главке особенно, увлекали грандиозность и новизна задачи. Большинство из нас призвали на работу в наркомат недавно, и мы трудились, если можно так сказать, с большим аппетитом.
Работу в наркомате пришлось начинать с подбора руководящих сотрудников подчиненного мне главка опытного самолетостроения. Фактически пришлось этот главк организовывать и укомплектовывать заново, и должен сказать, что в сравнительно короткий срок удалось привлечь очень сильных работников, крупных технических специалистов в своей области, главным образом из числа видных инженеров Военно-Воздушных Сил. Начальниками отделов стали преимущественно генералы инженерно-технической службы.
В ведении главка находились не только конструкторские бюро, но и научно-исследовательские институты, в том числе ЦАГИ, где положение тогда было плачевное. Создавалось впечатление, что вершителями всех дел в этом основном научном центре нашей авиации являлись не научные руководители, а мелкие администраторы. Научных сотрудников института лишили свободного общения между лабораториями. Пропускную систему довели до абсурда – даже главные конструкторы могли попасть в ЦАГИ, лишь заказав накануне пропуск, и только через начальника института.
Иные научные сотрудники совершенно не знали жизни, самолетов в натуре никогда не видели. Они занимались в основном никому не нужными диссертациями и зарабатывали себе ученые степени. Связь ЦАГИ с конструкторскими бюро была плохая, формальная.
Требовалось срочно наводить порядок.
Для начала собрали партийно-хозяйственный актив ЦАГИ. После доклада о задачах авиационной науки, о работе института откровенно поговорили с учеными обо всех наболевших вопросах.
Но актив активом, а нужно было создать перелом в повседневной работе. Следовало подумать о твердом и авторитетном руководстве. С этой целью начальником ЦАГИ был назначен генерал авиации Иван Федорович Петров, военный летчик, летчик-испытатель, окончивший Военно-воздушную инженерную академию и последнее время работавший заместителем начальника Научно-исследовательского института ВВС. Этот передовой и энергичный человек, с огромным опытом практической работы в авиации и серьезными инженерными знаниями, круто повернул все дело в нужном направлении и быстро завоевал авторитет у коллектива ЦАГИ.