Страшная мысль сверлила мозг.
Поделиться своими сомнениями я не мог ни с кем: это расхолодило бы людей, снизило темп работы, вселило неуверенность и помешало бы выполнить правительственное задание. Я сказал о своем беспокойстве только секретарю обкома, но он, разумеется, ничем не мог меня утешить. Одно только он сказал: «Вы имеете задание, надо его выполнять. Ведь там, наверху, не могут не знать об этом».
Я решил позвонить наркому и просить у него совета. Но этот разговор был предупрежден другим звонком из Москвы. Меня вызвали к правительственному проводу. У телефона был Сталин. Государственному комитету обороны требовались сведения о состоянии дела на заводе по увеличению выпуска ЯКов.
Я рассказал о том, как отнесся коллектив завода к поставленной правительством задаче, коротко сообщил о мероприятиях по резкому увеличению выпуска истребителей, а затем добавил:
– У меня есть сведения, что в воздушных боях с гитлеровцами ЯКи горят. Не будет ли ошибкой так широко развертывать серийное производство этих истребителей?
И доложил о своей беседе со звонившим мне директором, сказал, что все ЯКи прямо с заводского аэродрома перегоняются на фронт и в первых же боевых вылетах якобы поджигаются «Мессершмиттами».
На это Сталин ответил, что у Верховного главнокомандования есть другие сведения о ЯКах, и предложил обеспечить резкое увеличение их выпуска.
Успокоенный этим разговором, я рассказал о нем секретарю обкома.
Двое суток, не выходя с завода, мы занимались разработкой мероприятий по увеличению выпуска машин. Это был технический план больших масштабов, автором и душой которого стал Артем Никитич Тер-Маркарян. В подготовке плана принимала участие не только техническая верхушка – привлекались все начальники цехов, мастера, бригадиры. Был взят решительный курс на еще большую специализацию и поточность изготовления частей самолетов.
Все агрегаты до единого мы наметили перевести на поточно-массовое производство. Для этого следовало произвести некоторую перепланировку цехов и перестановку оборудования. Требовалось максимально сократить ручные работы, каждую мельчайшую деталь изготавливать по специальному приспособлению, кондуктору, шаблону, модели.
Больших усилий потребовало создание заделов, что позволило бы цехам работать равномерно, не зависеть от той или иной дефицитной детали или прибора.
Перестройка производства усложнялась освоением новой машины. По чертежам нашего конструкторского бюро завод переходил с ЯК-7 на более совершенный истребитель – ЯК-9. Самолет ЯК-9 был предельно простым по конструкции и приспособленным для производства в условиях военного времени. Почти все материалы, из которых он строился, вырабатывались в Сибири: фюзеляж – из стальных труб, производимых на местных металлургических заводах, крылья – деревянные – из сибирской сосны. В самой минимальной степени на самолете применялся дюралюминий – в нем страна испытывала тогда большую нужду, так как Днепровский и Волховский алюминиевые комбинаты были выведены из строя, а производство алюминия на Урале только еще налаживалось.
Серийные истребители Як-9 на летно-испытательной станции новосибирского авиазавода № 153 имени В.П. Чкалова
Наибольшие трудности завод испытывал с получением готовых изделий со стороны. Чтобы не зависеть от удаленных на многие сотни километров смежников, которым в это время тоже было нелегко, в районе завода создавались небольшие предприятия по изготовлению авиаприборов и электрорадиоаппаратуры. Даже производство авиаколес наладили в Сибири.
В результате принятых мер и огромной помощи, оказанной обкомом партии, я уезжал с завода через месяц в полной уверенности, что задание Государственного комитета обороны будет выполнено.
Через короткий промежуток времени завод стал выпускать по 20 самолетов ежесуточно.
По возвращении в Москву я узнал, откуда пошли разговоры о том, что ЯКи горят. Оказывается, по приказу Геринга в район Сталинграда были переброшены асы из группы противовоздушной обороны Берлина – нашумевшая эскадрилья «Трефовый туз», укомплектованная самыми искусными летчиками истребительной авиации Германии. Как видно, тяжело было с резервами у гитлеровцев, если они оголили оборону своей собственной столицы! Но и нам было нелегко. На ЯКах с немецкими асами часто вступали в единоборство молодые, еще не обстрелянные летчики, не имевшие боевого опыта, только что окончившие одну из летных школ. К тому же гитлеровцы имели тогда количественное преимущество в истребителях. Мы начали нести потери.
Чтобы добиться перелома, наше командование сформировало в составе 16-й воздушной армии полки из лучших летчиков-истребителей, одним из которых командовал майор Клещев. Эти летчики уже имели опыт борьбы с гитлеровцами под Москвой и в других местах.
Полк получил только что вышедшие новые самолеты ЯК-9 производства сибирского завода, – машин этой марки с каждым днем становилось все больше и больше.
Командующий воздушной армией Сергей Игнатьевич Руденко сам бывал на заводе, поставлявшем истребители ЯК фронту. Своими советами он во многом способствовал как качественному, так и количественному росту производства истребителей ЯК-1.
И вот наступил момент, которого все мы ждали с нетерпением: в небе Сталинграда стали гореть «Мессершмитты»!
Наши славные летчики на ЯКах одержали много замечательных побед и сразу сбили спесь с немецких асов, а летная молодежь убедилась в том, что советская техника в руках умелых воинов бесспорно превосходит технику врага.
Воздушная битва приняла небывалые размеры. И гитлеровцам она дорого обошлась. У наших истребителей с каждым днем увеличивался счет сбитых вражеских машин.
Потери гитлеровцев были настолько велики, что им пришлось перебросить в район боев авиационные части из весьма отдаленных мест, 8-й воздушный корпус, подчиненный непосредственно германскому главному командованию, и даже авиационные части с острова Сицилия. Гитлеровцы вынуждены были дислоцировать сюда некоторые авиационные части с Ленинградского и Центрального фронтов.
Но и это им не помогло. Небо Сталинграда превратилось в грандиозную мясорубку для фашистской авиации.
Огромный урон наземным войскам противника наносили наши летчики на штурмовиках ИЛ-2, выпуск которых непрерывно увеличивался. Штурмовики метко поражали объекты противника, для них не было нелетной погоды, если не считать тумана. Цели им приходилось отыскивать среди лабиринта сталинградских улиц, где засели гитлеровцы.
А ночами фашистским войскам не давали покоя летчики легкомоторной авиации на самолетах ПО-2. Бесшумно, на малой высоте, бреющим полетом они подкрадывались к заранее намеченным целям и забрасывали фашистов мелкими бомбами.
Вначале гитлеровцы называли самолет ПО-2 полупрезрительно, полуиронически «рус-фанер». Они были правы в том, что ПО-2 действительно машина, сделанная из дерева (в основном из фанеры), обтянутая полотном. До войны считалось, что она может быть использована на фронте не иначе, как для связи. И в самом деле, машина тихоходная, не вооружена, с низким потолком. Она хороша для первых шагов авиационного спортсмена или будущего летчика. Недаром ее называли «небесный тихоход» в одноименном популярном кинофильме. И однако же этот «небесный тихоход», этот «рус-фанер» оказался очень ценной машиной в воздушной войне периода обороны. Его минусы превратились в плюсы. Малая скорость и малая высота полета позволяли машине в ночное время беспрепятственно и вместе с тем с абсолютной точностью сбрасывать на голову врага груз авиабомб. Маленький самолетик, этот труженик войны, простой, не требовательный к аэродромам, взлетавший с любых площадок, заправлявшийся несколькими ведрами горючего, садившийся на самых неудобных площадках, наносил заметный ущерб противнику. Фашисты бесились, но так и не придумали средств борьбы с этими ночными, больно жалящими осами – самолетами ПО-2.
Самолет По-2 конструкции Н.Н. Поликарпова в годы Великой Отечественной войны превратился из учебной машины в весьма эффективный ночной бомбардировщик
Измотав противника, обескровив его отборные части, наши войска во второй половине ноября перешли в контрнаступление и охватили железными клещами вражеские силы 6-й армии Паулюса и 4-й танковой армии. Гитлеровцам пришлось перейти от наступления к обороне. Теперь роли переменились и у авиации. Фашистская авиация перешла к тактике обороны.
В ноябре – декабре 1942 года – период окружения советскими войсками группировки фельдмаршала Паулюса – противник по-настоящему почувствовал мощь советской авиации. Штурмовики неустанно сокрушали окруженную группировку. Истребители днем и ночью разрушали «воздушный мост», по которому Геринг и фельдмаршал Манштейн, командовавший гитлеровцами на Северном Кавказе, пытались снабжать окруженные войска Паулюса продовольствием и боепитанием.
Наша авиация организовала настоящую воздушную блокаду. Разведчики-наблюдатели с радиостанциями день и ночь следили за появлением вражеских транспортных самолетов.
Как свидетельствует генерал-майор фон Бутлар в своей книге «Война в России», «несмотря на все усилия авиации и на самоотверженные действия летного состава и подразделений аэродромного обслуживания, вместо затребованных Паулюсом 750 тонн и обещанных Герингом 500 тонн грузов за день удавалось перебрасывать в среднем немного более 100 тонн различных грузов».
Другой немецкий генерал, Ганс Дерр, в книге «Поход на Сталинград» сообщает любопытные подробности: за 70 дней снабжения по воздуху 6-я армия получала в среднем 94 тонны груза в день, «в то время как потребность в переброске груза, рассчитанная штабом, была 946 тонн в день».
Мы прекрасно понимали значение «воздушного моста» для вражеских войск, поэтому всеми средствами: и авиационными, и даже танковыми – старались громить немецкие аэродромы, разрушать базы снабжения сталинградской группировки и цели этой достигли.
Припоминается эпизод того периода, связанный с захватом нашими танками Тацинского аэродрома.