Такая модернизация явилась плодом кропотливой и напряженной работы по дальнейшему облегчению конструкции самолета ЯК-3, в частности путем замены деревянного крыла металлическим. Это и позволило установить такое мощное оружие без увеличения общего веса легчайшего из воевавших истребителей.
Задача была решена.
Мы немедленно приступили к изготовлению чертежей. У всех был большой творческий подъем, желание как можно быстрее сделать новую машину.
Машину построили, и она прошла испытания к весне 1945 года.
Перед войной и в Англии, и в Америке, и в Германии в развитии истребительной авиации чувствовалось явно выраженное стремление к увеличению веса самолетов этого класса. Война показала ошибочность этой тенденции. Но уже немцы, например, ничего в этом отношении исправить не могли. Самолеты были запущены в массовое производство, а приостановить завод, снять один самолет и начать выпускать другой, да еще в условиях войны, равносильно катастрофе.
Если до войны Германия располагала самым легким истребителем – «Мессершмитт-109», то с запуском в массовое производство более тяжелого самолета – «Фокке-Вульф-190» фашисты это преимущество в воздухе потеряли. Они убедились на практике, что легкие советские истребители били более тяжелые немецкие истребительные самолеты. Новейший «Фокке-Вульф-190» с первого момента появления на фронте стал мишенью для ЯК-3 и ЛА-5, являющегося дальнейшим развитием истребителя ЛАГГ-3.
На самолетах ЛА-5 наши летчики не боялись лобовых атак. Считалось, что двигатель достаточно защищает летчика от пулеметного огня противника. В целом это был отличный истребитель, над созданием которого конструкторское бюро Лавочкина трудилось с таким же усердием, с такой же энергией, с какими наше конструкторское бюро трудилось над ЯК-3.
Работа над этими истребителями велась почти параллельно, и дух соревнования все время владел нашими коллективами. Обе машины вышли на фронт почти одновременно.
Фронтовые летчики
Качества самолета проверяются в бою. • Профессия истребителя. • Асы – воздушные снайперы. • Трижды Герой Александр Покрышкин. • ЯК для Покрышева. • Письма с фронта. • Ибрагим Дзусов: «На подступах к Берлину небо наше». • Разговор с Лавриненковым. • «Новый «Мессершмитт» горит нормально». • Боевые кадры нашей авиации.
Заводские летчики-испытатели проверяют самолеты при их рождении, на заводских аэродромах в глубоком тылу. Основной же экзамен наши машины держат в бою.
Как бы ни была сложна программа заводских проверок, как бы они ни были приближены к условиям боя, невозможно заранее предвидеть те неожиданные ситуации, какие возникают при встрече с противником. Кроме того, заводские испытания проводят опытнейшие летчики – я бы сказал, профессора летного дела, а на фронте машина попадает в руки рядового пилота, подчас молодого, со скамьи авиашколы. Поэтому мы всегда с нетерпением ждали известий с фронтов Отечественной войны о том, как воюют летчики на наших самолетах и как ведут себя эти самолеты в бою.
Мы поддерживали тесную связь с фронтом. Наши инженеры часто выезжали на полевые аэродромы, мы получали много писем от командиров частей и от самих летчиков с оценкой боевой работы истребителей ЯК.
И я и мои товарищи пристально следили за действиями летчиков, за их тактикой, радовались росту их мастерства. Я с жадностью выслушивал летчиков, прибывавших с фронта, и, конечно, с особым пристрастием относился к летчикам-истребителям. Из их писем, требований, из личного общения с ними было видно, как с каждым месяцем войны у нас вырастала и крепла крылатая гвардия.
Может быть, потому что я конструктор истребителей, мне кажется, что из всех летных профессий самая яркая, самая героическая и, я бы сказал, романтическая – это профессия летчика-истребителя.
Конечно, высокие требования предъявляет авиация ко всем летчикам, летающим и на бомбардировщиках, и на разведчиках, и на штурмовиках. Все они должны обладать храбростью, выносливостью, безукоризненно владеть своей машиной и оружием. И все же особых качеств требует профессия летчика-истребителя.
Заместитель командира эскадрильи 183-го истребительного авиаполка, Герой Советского Союза старший лейтенант М.Д. Баранов на самолете Як-1 атакует немецкие бомбардировщики под прикрытием своего ведомого. Рисунок А. Жирнова
Летчик-истребитель в течение всего боя, с момента вылета и до возвращения на аэродром, находится в кабине один, он должен решать, и порой мгновенно, множество задач.
Во-первых, поддерживать связь со своим напарником: истребители редко вылетают в одиночку.
Во-вторых, следить за воздушной обстановкой в небе вокруг себя.
В-третьих, найти противника и не упускать его из виду до тех пор, пока не удастся занять выгодное положение, и уничтожить его, стреляя из пулеметов и пушек.
В-четвертых, следить за приборами, за поведением двигателя и самолета.
В-пятых, поддерживать по радио связь с землей.
И почти все это ему приходится делать одновременно!
Летчику-истребителю свойственны не только личная отвага, но и молниеносная быстрота ориентировки, необычайная находчивость. Он должен обладать железной выносливостью; ни на одном другом типе самолета летчику не приходится испытывать такое физическое напряжение, такую перегрузку организма, как на истребителе при выполнении им горки, пикирования, виража и других маневров при высоких скоростях полета.
Многим летчикам, с которыми приходилось встречаться, я задавал вопрос:
– Что самое неприятное во фронтовой жизни?
И почти все, в разных вариациях, говорили одно и то же:
– Самое неприятное – это нелетная погода. Самые томительные для нас – нелетные дни. Сидишь и ждешь: скорее бы погода, скорее бы в бой!
Эти ответы – свидетельство того, что наши летчики были не только мастерами авиационного дела, но и горячими патриотами, рвавшимися навстречу противнику, хотя каждый вылет на фронте связан с риском, на карту ставится жизнь.
Наиболее выдающихся летчиков-истребителей называют асами. «Ас» – по-французски «туз». Звание «ас» первыми получили лучшие летчики мировой войны 1914–1918 годов, причем это неофициальное звание присваивалось летчику, сбившему не меньше 10 вражеских самолетов. В воздушных боях Первой мировой войны было сбито 9 тысяч самолетов. Считают, что из них больше 5 тысяч сбито асами.
Асы – это своего рода воздушные снайперы, и отсюда своеобразие их тактики. Они свободны в выборе места и цели. Они не ждут противника, а ищут его, находят и уничтожают.
Тактика аса основывается на безупречном знании слабых сторон противника, отличном владении своим самолетом, на личной смелости, граничащей с дерзостью, трезвом расчете, сочетающемся с военной хитростью.
Не каждый летчик, хорошо овладевший своей машиной, может быть асом. Для аса характерны спортивный дух, неукротимая жажда боя с воздушным противником. Огонь аса должен быть прицельным, точным, не на авось. Он должен уметь стрелять из любого положения самолета.
Особенно кичилась своими асами германская авиация. На них возлагалась задача овладения господством в воздухе – это нашло отражение даже в немецком авиационном уставе. Немцы звали своих асов «рыцарями воздуха». И самым знаменитым «рыцарем» считался у них барон Рихтгоффен, который был сбит в 59-м воздушном бою молодым английским летчиком.
Гитлеровцы бахвалились асами, рекламировали их как сверхчеловеков. Чтобы самолеты, принадлежавшие асам, выделялись среди других, их украшали амулетами. Я встречал сбитые немецкие самолеты, на борту которых были намалеваны: у одного – трефовый туз, у другого – женская ножка, у третьего – зубастая голова дракона.
У советских летчиков установилась другая традиция: отмечать на борту своих машин количество сбитых самолетов противника красными звездочками.
Асы буржуазных армий по существу своему индивидуалы, работающие ради своей личной славы, и в этом отношении в какой-то мере сходны с кинозвездами. Они заносчивы, высокомерны и считают себя кастой избранных. Иное – советские асы. Несмотря на свои высокие индивидуальные качества, они не выделяют себя из массы летчиков. Атмосфера коллективности, в которой воспитывается советский человек с детства, сказывается и в поведении советского аса. Наш ас участвует не только в свободном поиске, выискивая и уничтожая сильнейших летчиков вражеской авиации, – он сражается и в групповых боях, являясь вожаком и задавая тон всем остальным летчикам.
Я знаю многих асов: Покрышкина, Кожедуба, Клещева, Лавриненкова, Покрышева и др. Это все люди, на «текущем счету» которых десятки сбитых самолетов врага.
С Александром Ивановичем Покрышкиным я познакомился уже после войны в Кремле на заседании Верховного Совета. Александр Иванович был уже генералом, трижды Героем Советского Союза. Это широкоплечий здоровяк, среднего роста, с открытым, добродушным, типично русским лицом.
Покрышкин – сибиряк, влюбленный в свой край. Но он влюблен и в свою специальность летчика-истребителя, которую избрал под влиянием полетов Чкалова. Из Сибири Покрышкин уехал в авиационную школу. Свой первый полет он совершил в октябре 1937 года на самолете У-2.
К началу войны часть, в которой служил Покрышкин, стояла на советско-румынской границе. В незабываемую ночь на 22 июня 1941 года его полк получил приказ о готовности номер один. На рассвете началась война.
Прославленный советский летчик А.И. Покрышкин встретил войну в составе 55-го истребительного авиаполка, на вооружении которого стояли истребители МиГ-3
Покрышкин встретился с противником на второй же день войны, 23 июня, в районе Ясс. В этом первом воздушном бою он сбил «Мессершмитт», но и его боевой самолет подожгли.
От Ясс до Краснодара Покрышкин прошел все университеты воздушных боев. На Кубани он был уже первоклассным мастером.
На Кубани же славу аса приобрел другой выдающийся летчик-истребитель – Дмитрий Глинка. Он был мастером так называемого вертикального маневра.