Примером неэффективности этой политики являются результаты налетов со сбрасыванием зажигательных бомб на Любек и Росток в 1942 году. Хотя Любек был «успешно сожжен», сейчас известно, что неделю спустя производство в нем достигло 90 процентов нормального.
А вот что говорится по этому же поводу в послевоенной книге бывших гитлеровских генералов «Роковые решения»:
«…Несмотря на чуть ли не беспрерывные налеты союзной авиации, железные дороги до зимы 1945 г. действовали почти нормально, а наибольший выпуск военной продукции в стране приходился на осень 1944 г. С этого времени он начал сокращаться сначала медленно, а потом, с потерей промышленного района Верхней Силезии (занятого к тому времени советскими войсками. – А.Я.), все быстрее и быстрее».
Одной из основных задач массированных англо-американских бомбежек было уничтожение авиационных заводов, в частности, по производству истребителей. Однако выпуск этих самолетов неуклонно возрастал. Так, было построено истребителей «Мессершмитт-109»: в 1939 году – 449, в 1940-м – 1693, в 1941-м – 2764, в 1942-м – 2665, в 1943-м – 6247 и в 1944 году – 13 786. Охраняя свои авиазаводы от воздушного нападения, гитлеровцы надежно упрятали их под землю.
Бои под Сталинградом также убедительно говорят, что одни воздушные силы не могут решить исхода сражения. В отдельные дни число самолето-вылетов немецкой авиации достигало 2 тысяч, но наша оборона держалась стойко.
Как ни велика роль тяжелой бомбардировочной авиации в современной войне, разгромить гитлеровскую Германию можно было только совместными усилиями всех родов войск, – в этом была сущность нашей доктрины. Преимущество нашей авиации во время Отечественной войны заключалось в ее тесном взаимодействии со всеми родами войск Красной Армии. Поэтому основу советских Военно-Воздушных Сил составляли боевые самолеты тактического назначения. А тяжелобомбардировочные самолеты, подобные американским «Крепостям» и английским «Ланкастерам», и соответственно дальние истребители сопровождения, такие, как «Тандерболт» и «Лайтнинг», в советских ВВС в 1941–1945 годах практически не нашли места.
Анализ развития боевых действий авиации Второй мировой войны показывает, что потребность армии в боевых самолетах определялась четырьмя-пятью основными типами, находившимися одновременно в производстве. Это оказалось одинаково справедливо как для советской авиации, так и для германской.
Основными массовыми боевыми самолетами войны 1941–1945 годов у Германии были:
• Истребитель с двигателем водяного охлаждения – ME-109
• Истребитель с двигателем воздушного охлаждения – ФВ-190
• Пикирующий бомбардировщик – Ю-88
• Штурмовик-пикировщик – Ю-87
В советском воздушном флоте во время войны основными самолетами были:
• Истребитель с двигателем водяного охлаждения – ЯК
• Истребитель с двигателем воздушного охлаждения – ЛА
• Пикирующий двухмоторный бомбардировщик, он же разведчик – ПЕ-2
• Штурмовик – ИЛ-2
• Дальний двухмоторный бомбардировщик – ИЛ-4
Именно эти самолеты на протяжении всей войны обеспечивали потребность фронта в боевой авиации.
Под основными типами советских самолетов имеются в виду самолеты массового серийного производства, выпускавшиеся десятками тысяч и определявшие роковой для гитлеровцев исход воздушной битвы на Востоке.
Так, например, до конца войны построено: штурмовиков ИЛ – 39 000; истребителей ЯК – 36 000, ЛА – 22 000, МиГ – 3400; бомбардировщиков ПЕ-2 – 11 000, ИЛ-4 – 6500, ТУ-2 – 800.
Что касается тяжелого дальнего бомбардировщика, то, конечно, роль этого типа самолетов в войне велика, о чем свидетельствуют огромные разрушения, нанесенные союзниками немецким городам, но, как уже говорилось, англичане и американцы, широко применяя такие самолеты, добиться решающих успехов в войне не смогли.
Отчасти по этой причине в разгар войны у нас прекратили производство тяжелых бомбардировщиков ПЕ-8, построенных в количестве всего 79 самолетов, в пользу массового производства легких пикировщиков ПЕ-2. Экономические возможности, производственная база страны в тот момент не позволяли одновременно развивать строительство обоих типов самолетов. Конечно, война требовала большого количества и других видов авиационной техники, например транспортно-десантных, связных, учебных самолетов. Однако эти машины имели вспомогательный характер и в прямой форме не влияли на воздушное могущество армии.
Тяжелый бомбардировщик Пе-8 на английском аэродроме во время визита советской делегации во главе с министром иностранных дел СССР В.М. Молотовым в Англию и США в мае 1942 года
Опыт войны подтвердил, что советская авиационная мысль развивалась по верному пути. Наши основные самолеты – истребители ЯК и ЛА, штурмовики ИЛ и бомбардировщики ПЕ по своим боевым качествам превосходили германские машины аналогичного назначения – «Мессершмитт-109», «Фокке-Вульф-190», «Юнкерс-87» и «Юнкерс-88».
Объясняется это тем, что советская авиация имела:
• более высокую культуру аэродинамики;
• более высокую культуру веса;
• более мощное стрелково-пушечное оружие (автоматические пушки калибра 20, 37 и 45 миллиметров);
• авиационно-ракетное оружие – PC;
• совершенно новый, оригинальный тип бронированного самолета – штурмовик ИЛ-2.
Нам удалось в ходе войны серьезно улучшить боевые качества самолетов без увеличения их веса. Так, серийный истребитель ЯК-3 выпуска 1943 года при весе 2650 килограммов и с тем же двигателем, что и первоначальный вариант этого типа постройки 1940 года ЯК-1, весивший 2960 килограммов, существенно превосходил последний по скорости, маневренности и оружию.
Наши самолеты, рожденные в предвоенные 1939–1940 годы, располагали резервами для модернизации, в то время как у немецких самолетов, созданных в 1935–1936 годах, уже в начале войны такие возможности в основном были исчерпаны.
Благодаря хорошей технологической продуманности модернизацию истребителей ЯК и ЛА, штурмовиков и бомбардировщиков ИЛ и ПЕ удавалось осуществлять, как правило, без потерь для количественного выпуска машин.
Немецкий генерал-майор фон Бутлар, анализируя итоги войны, отмечает:
«Русские имели то преимущество, что при производстве вооружения и боеприпасов ими учитывались все особенности ведения войны в России и максимально обеспечивалась простота технологии. В результате всего этого русские заводы выпускали огромное количество вооружения, которое отличалось большой простотой конструкции. Научиться владеть таким оружием было сравнительно легко…»
Это признание бывшего противника весьма красноречиво.
Вторая мировая война полностью подтвердила зрелость, самостоятельность и дальновидность советской научно-технической мысли. Эти ее качества обеспечили успехи советских ВВС в послевоенный период, когда наступил век реактивной авиации.
В мемуарах и трудах по истории Второй мировой войны бывшие генералы гитлеровской армии распространяются о причинах своего поражения в войне с Советским Союзом. Такие военные деятели, как известный руководитель и основатель танковых войск Германии генерал-полковник Гейнц Гудериан, генерал Курт фон Типпельскирх и другие, в своих книгах проводят мысль, что, если бы не «стечение неблагоприятных обстоятельств», они одолели бы Советский Союз.
К этим «неблагоприятным обстоятельствам» они относят, в числе других, малокомпетентность Гитлера как военного руководителя, суровую зиму 1941–1942 годов, а также помощь США Советскому Союзу во время войны.
Западным мемуаристам, и военным и штатским, хотелось бы принизить роль Советской Армии, советской индустрии и доблесть наших солдат. А между тем это – главное, это то, что решило судьбу войны, а не ошибки Гитлера, не наличие у нас пресловутого «генерала Зимы», не американская помощь. Что касается последнего обстоятельства, то поставки Советскому Союзу по ленд-лизу на протяжении всей Второй мировой войны не превышали 4–5 процентов общего производства самолетов, танков, оружия и других военных материалов, произведенных Соединенными Штатами Америки за 1941–1945 годы.
В самом деле, в Соединенных Штатах Америки за годы войны было выпущено 297 тысяч самолетов, из них Советский Союз получил всего около 14 тысяч. Американцы произвели более 86 тысяч танков, а в СССР отправили 7 тысяч.
Между тем за последние три года войны наша страна производила в среднем более 30 тысяч танков, самоходных установок и бронемашин, до 40 тысяч самолетов, до 120 тысяч орудий в год. Так что мы воевали собственными силами.
Что касается авиации – области, хорошо мне знакомой, то я думаю, что ни один серьезный и добросовестный военный специалист не может себе позволить отнести наши победы в воздухе за счет американской помощи.
Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий, выпущено 25 436 самолетов, за 1943-й – 34 900 самолетов, за 1944 год – 40 300 и за первую половину 1945 года – 20 900 самолетов.
Серийное производство истребителей Ла-5ФН на горьковском авиазаводе № 21 имени С. Орджоникидзе
Идут ли 14 тысяч присланных американских самолетов в какое-либо сравнение с этой великой армадой?
Советский народ не мог рассчитывать на чью-либо помощь и полагался только на свои силы. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из центральных областей Советского Союза на Урал и в Сибирь, полностью освоили производство авиационной техники – самолетов, моторов и агрегатов к ним – и стали быстро наращивать темпы. Большинство этих заводов на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуации.
В ходе величайшей из войн советская авиационная промышленность сумела превзойти, и притом значительно, мощь германской авиапромышленности, хотя, как известно, Германия обладала помимо собственных ресурсами союзников и покоренных европейских стран. За 1944 год н