Катастрофы с самолетами Де Хэвиленда ДХ-108, полеты которых до этого рекламировались чрезвычайно широковещательно, как национальный триумф, и гибель летчиков-испытателей произвели гнетущее впечатление. Этому способствовали и объяснения катастроф самолетов, появившиеся в широкой печати. Писалось, будто бы, приближаясь к скорости полета тысяча километров в час, самолет встречается с такой уплотненной воздушной средой, или, как тогда говорили, «стеной сопротивления», что при соприкосновении с ней крылья и другие части самолета не выдерживают удара и разрушаются. Подобные басни подрывали у летчиков веру в реактивную авиацию.
Причина же на самом деле заключалась в том, что инженеры-конструкторы еще не имели достаточного опыта для правильного расчета прочности таких быстроходных самолетов.
Настроение недоверия к реактивной технике дошло и до нас, тем более что первые полеты на реактивных самолетах в нашей стране также окончились трагически.
В СССР в начальный период практическая работа над созданием реактивных двигателей проводилась многими изобретателями-конструкторами – последователями Циолковского – и развивалась главным образом в направлении жидкостного реактивного двигателя (ЖРД).
Основоположником ракетного двигателестроения в СССР и конструктором первых отечественных ЖРД, созданных в 1931 году, был В.П. Глушко.
Ученые и конструкторы С.П. Королев, А.Ф. Цандер и другие работали в 1930–1933 годах над разными схемами реактивных двигателей, которые, к сожалению, в то время не нашли применения. В конце тридцатых годов конструкторы А.М. Исаев и Л.С. Душкин разработали реактивные двигатели, установленные впоследствии на специально построенных самолетах.
Пионером, заложившим основы отечественных турбореактивных двигателей, является конструктор-турбинщик А.М. Люлька, который в 1937 году начал работать над своим первым авиационным турбореактивным двигателем.
В начале 1942 года летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи на одном из аэродромов готовился к летным испытаниям реактивного самолета конструкции В.Ф. Болховитинова с ЖРД А.М. Исаева и Л.С. Душкина. Стояли лютые сибирские морозы – время малоподходящее для летных испытаний; однако ни на минуту не прерывались работы по отладке самолета и подготовке его к полету. Ведь шла война! Энтузиазм строителей самолета, инженеров и летчика помогал преодолевать трудности суровой зимы, тяжелых условий военного времени и работы в отрыве от научной базы.
Наконец самолет был готов, и в мае 1942 года Бахчиванджи совершил на нем первый полет, вызвав бурю восторга у присутствовавших.
Летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи у реактивного самолета БИ-1, на котором он совершил первый полет 15 мая 1942 года
Однако вскоре, при одном из последующих полетов, когда летчик дал полную тягу двигателю, и самолет, подобно метеору, промелькнул в небе над изумленными людьми, машина вдруг потеряла устойчивость, стала неуправляемой и через несколько мгновений с огромной скоростью устремилась к земле.
Герой летчик-испытатель, пионер реактивной авиации Григорий Яковлевич Бахчиванджи совершил подвиг. Он погиб, осваивая первый отечественный реактивный самолет.
Трагическая неудача при попытке применить жидкостный реактивный двигатель постигла и наше конструкторское бюро.
Мы решили пристроить жидкостный реактивный двигатель в качестве ускорителя на истребителе ЯК-3. И несмотря на то что получили довольно приличный результат – скорость самолета при работающем ЖРД увеличилась до 800 километров в час, – Виктор Расторгуев, известный летчик, проводивший испытания этого самолета, был недоволен.
– На этой машине летать что тигрицу целовать, – шутил он. – И страшно, и никакого удовольствия.
Действительно, на самолете установлены баки с окислителем, специальные насосы, множество всевозможных клапанов, редукторов. ЖРД работает ненадежно. Окислитель подтекает, зловредно испаряется. Механики ходят с ожогами рук и в прожженных комбинезонах… В то время мы еще только осваивали это новое дело.
Но летала машина эффектно. Ее готовили к послевоенному воздушному параду 1945 года, в котором ей принять участие, увы, не пришлось. При полете на одной из репетиций Расторгуев вместе с машиной погиб.
Истребитель Як-3РД, оснащенный реактивным ускорителем РД-1ХЗ с химическим зажиганием
ЯК-3 с ЖРД, так же как и опытный МиГ, на котором погиб летчик Деев, и ЛА-5 с прямоточными ускорителями были паллиативными решениями.
Только после окончания войны советские конструкторы получили возможность вплотную, по-настоящему заняться вопросами реактивной авиации.
На протяжении всей войны мы улучшали качества серийных самолетов, стремясь к тому, чтобы наши летчики всегда имели превосходство над неприятелем, и особенно в области истребительной авиации. Поскольку полное господство в воздухе было завоевано, нас, конструкторов, не особенно прижимали по части дальнейшего повышения боевых качеств самолетов. Но несмотря на то что работой конструкторских бюро были довольны, конструкторы не раз говорили о том, что откладывать развертывание перспективных работ не следует, особенно в области реактивной техники. Еще в конце войны мы неоднократно ставили этот вопрос в наркомате. Однако каждый раз нам отвечали, что главное сейчас – обеспечить выпуск максимального количества боевых самолетов, удовлетворяющих по своим качествам фронт, а «перспектива подождет».
Такая позиция могла привести нас к отставанию, что беспокоило конструкторов. Поэтому мы время от времени поднимали вопрос об опытном строительстве. Тем более что возможности к этому уже были начиная с 1943 года, когда у нас появились истребители ЯК-9, ЯК-3 и ЛА-5, существенно превосходившие истребители противника, и когда в том же году был запущен в производство новый бомбардировщик – ТУ-2.
В конце войны инженерный и управленческий аппарат, техническая и серийная производственная база авиационной промышленности представляли огромную, мощную силу. В то же время работники опытного строительства и главные конструкторы располагали слабыми технико-производственными средствами, не позволявшими проводить какие-нибудь серьезные перспективные работы.
ОКБ Ильюшина, Микояна, Лавочкина и мое в то время имели в своем распоряжении сравнительно небольшое число конструкторов и рабочих и мизерное количество металлообрабатывающих станков. Поэтому мы, опытники, все время старались поживиться рабочей силой и оборудованием за счет серийного производства. Но, к большому нашему огорчению, руководство наркомата препятствовало перекачиванию ресурсов из серийного производства в опытное даже в самых малых размерах и твердило все одно и то же:
– Когда будет нужно, получите указание и займетесь опытными делами.
И даже перед окончанием войны мы недостаточно занимались новыми конструктивными разработками. Возникали опасения, как бы и теперь не повторились ошибки и просчеты, допущенные в прошлом, как бы бездеятельность и потеря времени в ожидании команды не привели к серьезному отставанию авиации.
Не целесообразнее ли было выделить некоторые ресурсы из серийного производства для опытников, чтобы они могли создать задел продукции на будущее, послевоенное время? Мы и в устной, и в письменной форме ставили этот вопрос, но не находили поддержки.
Май 1945 года. Через несколько дней после всенародного ликования и празднования Дня Победы было сокращено серийное производство самолетов, а некоторые виды самолетов прекратили выпускать вовсе.
Наркомат явно не успел перестроиться и подготовить авиационные заводы к работе в условиях послевоенного времени. Лишь значительно позже, после необходимой подготовки, авиационная промышленность стала выпускать такую мирную продукцию, как холодильники, радиоприемники, троллейбусы, стиральные машины.
Спустя некоторое время, осенью 1945 года, я написал письмо Сталину, в котором подробно рассказал о тревожном положении, сложившемся в области науки и опытного строительства. В декабре 1945 года это письмо послужило предметом неоднократного обсуждения в Центральном Комитете партии и в правительстве.
Здесь было решено во избежание отставания, особенно в области реактивной авиации, принять срочные меры по улучшению опытного строительства новых типов самолетов, двигателей, оборудования и оказанию широкой помощи научно-исследовательским институтам.
Между прочим, в это время была предпринята неудачная попытка подменить проведение радикальных мероприятий копированием в серии немецкого реактивного самолета МЕ-262.
На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А.И. Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками реактивного истребителя «Мессершмитт-262». В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мое мнение.
Я ответил, что самолет МЕ-262 знаю, но решительно возражаю против запуска его у нас в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами.
Я заметил также, что если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами.
Наконец, нужно было учесть, что у наших конструкторов по реактивным самолетам дела шли успешно. Артем Микоян работал над двухмоторным истребителем МиГ-9. Мы построили одномоторный истребитель ЯК-15, в октябре 1945 года он был уже на аэродроме, делал пробежки и подлеты. Мы собирались отправить его в ЦАГИ продуть в натурной аэродинамической трубе и после этого начать полеты. Микоян тоже обещал вылететь весной. Причем наши самолеты были легче по весу, проще в управлении, лучше по летным качествам и надежнее немецких. Их можно было гораздо быстрее освоить в серийном производстве.