омером проходил интереснейший групповой и индивидуальный показ летного мастерства воздушных спортсменов: юношей, девушек и военных летчиков. А мы с Микояном уже ничего не замечали, ничто нас не интересовало: мы ждали появления своих реактивных первенцев.
Наконец заветное мгновение! Небо над летным полем очистилось от последних самолетов, и диктор объявил: к аэродрому приближается реактивный самолет конструкции Яковлева. В этот момент к границе аэродрома на небольшой высоте быстро приближалась черная точка. Еще мгновение – и я узнаю знакомые очертания. Перед самыми трибунами с шелестящим свистом, присущим реактивным самолетам, проносится ЯК-15. Еще несколько секунд – и так же проходит МиГ-9.
Аэродром гремит овациями, люди бросают вверх шляпы, всеобщее ликование и восторг! Великое, ни с чем не сравнимое, подлинное, глубокое счастье переполняет все мое существо! К слезам, застилающим глаза от напряженного вглядывания вдаль, прибавляются слезы радостного волнения. Нас с Артемом обступают десятки людей, знакомых и незнакомых, поздравляют, обнимают, целуют. А у нас ноги подкашиваются от пережитых волнений. Ощущаешь полное физическое изнеможение, и все окружающее как-то теряет рельефность и плывет в тумане.
Парад окончен. Все разъезжаются. Я еду домой, бросаюсь в постель и засыпаю как убитый.
На другой день после парада Микояна и меня вызвали в Кремль. Разговор был короткий. Нас поздравили с успехом и предложили: Артему Ивановичу Микояну и заместителю министра Петру Васильевичу Дементьеву немедля выехать на один завод, а мне с заместителем министра Александром Ивановичем Кузнецовым отправляться на другой завод. Нам поручалось построить и облетать к октябрьскому празднику для воздушного парада на Красной площади по 10–15 реактивных самолетов ЯК-15 и МиГ-9. Было сказано: до выполнения задания не возвращаться в Москву.
До праздника оставалось всего два с половиной месяца, а у нас и чертежей-то путных для серийного завода не было. Задание казалось невыполнимым. Но никаких отговорок во внимание не принималось: «Необходимую помощь окажем в самом широком масштабе».
Медлить было нельзя, и через два-три дня большая группа конструкторов и производственников вылетела на серийный завод. Закончив все организационные вопросы в Москве, я также отправился туда.
Так как на изготовление серийных чертежей понадобилось бы несколько месяцев, решили строить машины по опытным чертежам, то есть по тем, по которым был построен первый опытный образец ЯК-15.
В течение нескольких дней все светокопировальни города были мобилизованы на размножение чертежей, а их надо было отпечатать ни много ни мало – 20 комплектов, то есть 50–60 тысяч экземпляров.
Одновременно наши конструкторы и рабочие во всех цехах завода приступили к заготовке необходимых материалов и изготовлению приспособлений. Во многом нужно было идти на большой технический риск, но он оказался оправданным. И хотя кое-что пришлось переделывать, в целом получилась громадная экономия времени.
Все зависело, конечно, от добросовестности людей – работников серийного завода и нашего конструкторского бюро. Но люди работали с таким энтузиазмом, какого до этого видеть еще никогда не приходилось. С каждым днем, точно по плану, росли в цехах наши реактивные самолеты. И казалось, нет предела возможностям людей, отлично знающих свое дело, объединенных в коллектив и проникнутых верой в свои силы!
Ежедневно по утрам Александр Иванович Кузнецов проводил короткие совещания для проверки хода работ по цехам. Никаких лишних разговоров – только график. При срыве сроков составляются графики догона. Для поощрения начальников цехов за выполнение суточного графика устанавливается система премирования. Никакие ссылки начальников цехов друг на друга в случае срыва графика в расчет не принимаются: премии лишаются оба. Для рабочих вводится прогрессивно-премиальная оплата.
Через четыре недели после начала работ из сборочного цеха выкатывается первая машина. Ее разбирают, упаковывают в специальный контейнер и курьерским поездом отправляют в Москву.
5 октября выходит второй самолет, а 21 октября был отгружен в Москву последний, пятнадцатый ЯК-15.
Если бы мы верили в чудеса, то можно было бы назвать все это чудом, но мы верим не в чудеса, а в дела рук человеческих, и эти золотые руки сделали казавшееся невозможным, сделали почти чудо.
Заправка топливом истребителя Як-15 головной серии в ходе подготовки ноябрьского воздушного парада 1946 года
В Москве на аэродроме развернулась широким фронтом работа по облету наших машин и самолетов МиГ-9, которые также точно в срок были изготовлены и прибыли для испытаний.
Аэродром в эти дни представлял необычное зрелище: самолеты не совсем привычной внешности, без пропеллеров, стояли на линейке. Множество механиков и летчиков, гражданских и военных, трудились возле них.
Времени до 7 ноября оставалось мало, а нужно было облетать и отладить все машины и обучить полету на них несколько десятков военных летчиков – участников воздушного парада.
7 ноября, рано утром, все машины стояли на линейке одного из подмосковных аэродромов с летчиками в кабинах, готовые к вылету по сигналу.
Все военные летчики были подготовлены, и каждый успел сделать на своей машине по нескольку полетов, а все вместе даже потренировались в полете строем. Разве это не чудо?
К сожалению, густой туман не только помешал в этот день – 7 ноября 1946 года – принять участие в параде реактивным самолетам МиГ-9 и ЯК-15, но и вообще воздушная часть парада была отменена.
Только 1 мая 1947 года москвичи увидели впервые над Красной площадью реактивных первенцев своей Родины.
Но время между 7 ноября 1946 года и 1 мая 1947 года не пропало даром: за эти месяцы серийными заводами было выпущено много самолетов ЯК-15 и МиГ-9, и полеты на реактивных самолетах в строевых частях Военно-Воздушных Сил уже становились обычным делом.
Летчики поверили в реактивную авиацию и убедились, что ничего в ней страшного нет.
В мае 1947 года ЯК-15 стал первым советским реактивным самолетом, который прошел государственные испытания с положительной оценкой и был принят на вооружение.
Весной 1947 года произошло еще одно событие, явившееся этапом в развитии реактивной авиации. Известный летчик-испытатель генерал Петр Михайлович Стефановский на самолете ЯК-15 отважно проделал весь высший пилотаж.
На тушинском параде того же 1947 года военный летчик Иван Полунин в присутствии многочисленной публики и зарубежных военных атташе продемонстрировал фигуры высшего пилотажа на ЯК-15.
Групповой пилотаж пятерки реактивных истребителей ЯК-15 под командованием дважды Героя Советского Союза Евгения Яковлевича Савицкого был показан на параде в 1948 году.
Групповой пилотаж на истребителях Як-15 во время воздушного парада в Тушино. Рисунок А. Жирнова
Реактивные самолеты прочно вошли в повседневную жизнь нашей авиации, и в этом была заслуга не только инженеров и рабочих авиационной промышленности, но и наших летчиков-испытателей.
В 1948 году Президиум Верховного Совета СССР присвоил звание Героя Советского Союза четырем летчикам-испытателям, наиболее отличившимся в деле освоения новой реактивной авиационной техники, – Петру Михайловичу Стефановскому, Михаилу Ивановичу Иванову, Ивану Евграфовичу Федорову, Ивану Тимофеевичу Иващенко.
Все мы очень радовались этому событию, так как видели в нем оценку заслуг не только перечисленных товарищей, но и всех летчиков-испытателей и летчиков Военно-Воздушных Сил, которые так быстро освоили новый вид техники XX века.
Такова в общих чертах история первых советских реактивных самолетов МиГ-9 и ЯК-15.
Теперь вернемся к весне 1946 года.
2 апреля 1946 года меня с министром авиационной промышленности Михаилом Васильевичем Хруничевым вызвали к Сталину на совещание, посвященное перспективам развития нашей авиации. Здесь я сделал подробное сообщение о результатах недавней поездки во главе комиссии по изучению трофейной авиационной техники на территории советской зоны Германии.
Я доложил, что наиболее интересными и ценными для нас являются уже известные двигатели ЮМО и БМВ.
В ходе обсуждения возник вопрос относительно возможности использования немецких специалистов, работавших в Восточной Германии на авиационных заводах.
Мы с Хруничевым высказали сомнение в целесообразности такой меры. Мы считали, что не следует раскрывать секреты наших новейших исследований в научно-исследовательских институтах. А без широкого научно-исследовательского эксперимента на базе советских институтов деятельность немецких специалистов будет бесплодна. Они ничего создать не смогут.
Однако к этим соображениям не прислушались. Во мне видели не столько заместителя министра, сколько конструктора и, видимо, полагали, что, опасаясь конкуренции немецких ученых и конструкторов, я мог быть недостаточно принципиальным в этом вопросе.
Как известно, немецкие специалисты прибыли в Советский Союз, но попытка их использования не привела к положительным результатам, хотя и обошлась очень дорого.
Мы с Хруничевым доложили о том, что главное для нас – это быстрейшее создание собственного реактивного двигателя. С этой точки зрения немецкие двигатели ЮМО и БМВ, хотя и устаревшие и совершенно неперспективные, могут быть все же полезны для накопления опыта полетов на первых наших реактивных самолетах. Их следует использовать как двигатели переходного периода, до отработки отечественных реактивных двигателей, работа над которыми в то время развертывалась полным ходом.
Мы внесли также предложение о необходимости закупки реактивных двигателей «Дервент» и «Нин». В отличие от двигателей с многоступенчатыми осевыми компрессорами, эти – с центробежными компрессорами – были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации.
Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению:
– Какой же дурак станет продавать свои секреты!