Теперь несколько слов о самом вертолете.
ЯК-24 своим внешним видом напоминает вагон метро или электрического поезда.
И действительно, это настоящий вагон.
В кабине вертолета размещается до 40 пассажиров или соответствующий груз. Длина кабины – 10 метров, ширина и высота – около 2 метров; она вмещает до 4 тонн различных грузов, в том числе и крупногабаритных, как, например, две автомашины типа ГАЗ-69 или «Победа». Они въезжают в вертолет своим ходом по трапу в хвостовой части фюзеляжа.
Пилотская кабина, расположенная в носовой части вертолета, просторная. Обзор из кабины отличный. Как с балкона, отсюда можно наблюдать все происходящее по сторонам и внизу. Здесь созданы все условия для удобной работы экипажа, состоящего из двух пилотов, бортмеханика и радиста. Управление двойное. Многочисленные приборы управления и контроля компактно смонтированы в щитах перед сиденьями летчиков.
В чем основные преимущества вертолета ЯК-24 перед другими типами подобных машин?
Устойчивость и управляемость машины, грузоподъемность и скорость горизонтального полета – вот главные задачи, удачного решения которых добивается каждый конструктор вертолета.
Не поступаясь скоростью, мы резко подняли грузоподъемность. В этом главное и отличительное достоинство ЯК-24.
Каковы летные возможности этой машины, на что способна она?
Милютичев поднялся на вертолете с грузом в 4 тонны на высоту 2902 метра, а Тиняков с 2 тоннами – на высоту 5082 метра. Они показали потолок и грузоподъемность машины. Эти результаты в 1956 году утверждены Международной авиационной федерацией как мировые рекорды. В 1957 году рекорды грузоподъемности были превзойдены на новом гигантском отечественном вертолете Миля МИ-6.
В заключение нужно сказать, что самолет и вертолет не конкуренты. Это машины разного назначения и применения.
Чем совершеннее становится самолет, чем выше его скорость и грузоподъемность, тем больше привязывается он к земле: ему требуются все более длинные и прочные дорожки для взлета и посадки. Их можно строить не везде.
Вертолету же для взлета и посадки нужна площадка немногим большая, чем он сам.
Он может доставить людей и грузы туда, куда не пройдет ни поезд, ни автомобиль.
В суровых условиях Арктики, в труднодоступных горных местностях, на необъятных просторах тайги эта машина может выполнять работу, непосильную для других видов транспорта.
Вот как отзывался в те годы о ЯК-24 журнал «Интеравиа»:
«Генерал Поль Жерадо (ВВС Франции) утверждает, что Россия догоняет Соединенные Штаты в области воздушной мощи и в некоторых отношениях уже достигла неоспоримого преимущества…»
«Двухмоторный вертолет А.С. Яковлева может поднимать более 6,5 тонны груза на высоту 2000 метров. В этом отношении он сейчас, по-видимому, не имеет равных себе во всем мире».
Все хорошо, что хорошо кончается
Телефонный звонок Булганина. • Связной самолет с коротким разбегом. • ЯК-12 терпит аварию. • Обсуждение вопроса в Президиуме Совета Министров. • «Говорят, что ЯК-12 – хороший самолет».
Когда Сталин вызывал меня в Кремль для участия в обсуждении авиационных вопросов – касались ли они работы авиапромышленности или моей конструкторской деятельности, шла ли речь о боевом применении самолетов на фронте или о перспективах развития авиации после войны, – я всегда являлся к нему хотя и с волнением, но без боязни. В ходе совещаний и в личной беседе свободно высказывал свое мнение. Я разговаривал с ним на авиационные темы легко, не испытывая напряжения.
Я чувствовал его неизменное доверие.
Вообще говоря, принимая во внимание его болезненную подозрительность и быструю перемену отношения к людям, такое постоянство многих удивляло.
Летом 1946 года в связи с большой занятостью в конструкторском бюро я решил просить об освобождении меня от обязанностей заместителя министра (к этому времени наркоматы уже были преобразованы в министерства) авиационной промышленности. На это требовалось согласие Сталина. Я волновался, не зная, как он отнесется к моей просьбе.
8 июля 1946 года нас с министром Михаилом Васильевичем Хруничевым вызвал Сталин. Хруничев доложил о доводке серийных истребителей ЛА-7, ЯК-3, ЯК-9. Их выпуск после окончания войны был существенно сокращен, но работы над ними еще продолжались.
Сталин поинтересовался, как обстоят дела с бомбардировщиком ТУ-2.
– Не снять ли его с производства? Подумайте и дайте предложения, – сказал он.
Потом он задал несколько вопросов о производстве истребителей:
– Где будем делать реактивные истребители? Целесообразно ли сейчас одновременно производить и ЯК-3 и ЯК-9, может быть, оставить один ЯК-9, а завод, выпускающий ЯК-3, освободить под реактивные истребители?
– Какие еще у вас дела? – спросил Сталин.
Хруничев доложил, что прошло уже больше пяти месяцев, как было принято решение правительства о строительстве в одной из областей новой научно-исследовательской базы, а дело движется плохо, не дают ни материалов, ни рабочих. Местные органы не только не помогают, но порой мешают. «Даже людей, посланных министерством, вернуть не можем», – пожаловался Хруничев.
– Как так? – спросил Сталин.
– Да вот секретарь обкома задержал на месте временно посланных туда наших строителей, считает, что на восстановительных работах они нужней.
Сталин рассердился.
– Кто может мешать? Вы безрукие люди, у вас есть решение правительства, вы его не выполняете, да еще и секретаря обкома боитесь. Почему раньше не доложили?
Сталин приказал Поскребышеву соединить его по телефону с секретарем обкома.
– Ну, еще что?
Хруничев поддержал просьбу об освобождении меня от должности заместителя министра авиационной промышленности.
– Почему? – удивился Сталин, обращаясь ко мне.
Я сказал, что работаю в наркомате уже длительное время, что, пока шла война и сразу же после ее окончания, ставить вопрос об уходе не считал возможным. Но теперь, когда определены основы послевоенной перестройки нашей авиации на базе реактивных самолетов, прошу удовлетворить мою просьбу. Очень трудно совмещать конструкторскую и министерскую работу, и если я дальше останусь в министерстве, то неизбежно отстану как конструктор. Очень прошу не понять мою просьбу как дезертирство и освободить от работы в министерстве. Это будет только полезно для дела. Ведь я конструктор.
– Насчет того, что вы конструктор, у меня сомнений нет, – заметил Сталин и, подумав немного, сказал:
– Пожалуй, вы правы. Прежде всего вы конструктор и лишаться вас как конструктора было бы неразумно. Сколько лет вы работаете в министерстве?
– Да уже больше шести лет.
– Ну как, хватит с него? – обратился он к Хруничеву. – А кем заменить?
Я назвал Сергея Николаевича Шишкина, который был в министерстве моим заместителем и начальником ЦАГИ.
– Это крупный ученый и хороший организатор.
– Ученый – это хорошо. Есть люди, которые много знают, но не организаторы, не умеют приложить свои знания и организовать людей. А если ученый и организатор – это очень хорошо. А вы как думаете? – обратился Сталин к Хруничеву.
Хруничев присоединился к характеристике, данной мною Шишкину, но высказал опасение, что тот будет сопротивляться такому назначению.
– Почему?
– Это будет помехой его работе в ЦАГИ.
Но Сталин сказал:
– Какая же помеха? Наоборот, это будет хорошо.
Заместитель наркома авиационной промышленности авиаконструктор А.С. Яковлев (второй слева) с авиаконструкторами (слева направо) С.В. Ильюшиным, А.Н. Туполевым, В.Г. Ермолаевым и своим заместителем – начальником ЦАГИ С.Н. Шишкиным, 1944 год
На следующий день я получил подписанные Сталиным два документа. Один – о присвоении мне звания генерал-полковника, другой – постановление Совета Министров СССР следующего содержания:
«Совет Министров Союза ССР постановляет:
Удовлетворить просьбу т. Яковлева А.С. об освобождении его от должности Заместителя Министра авиационной промышленности по общим вопросам в связи с большой его конструкторской работой по созданию новых самолетов.
За шестилетнюю руководящую работу в Министерстве авиационной промышленности, наряду с личной конструкторской работой, объявить т. Яковлеву А.С. благодарность.
Одновременно с присвоением звания генерал-полковника ИАС авиаконструктор А.С. Яковлев по его же просьбе был освобожден от должности замминистра авиационной промышленности, что позволило ему в полной мере сконцентрироваться на конструкторской работе
Теперь я мог все силы и время посвятить конструкторской работе, хотя и не полностью освободился от работы в министерстве: за мной сохранили пост председателя научного совета.
В период 1946–1949 годов нашим конструкторским бюро были созданы и запущены в серийное производство реактивные самолеты ЯК-15, ЯК-17, тяжелый десантный планер ЯК-14, тренировочный истребитель ЯК-11, самолет первоначального обучения ЯК-18 и реактивный истребитель ЯК-23.
Десантный планер Як-14М для перевозки боевой техники массой до 3,5 тонн конструкции А.С. Яковлева
Тренировочный истребитель Як-11 был создан на базе прославленного Як-3. Рисунок А. Жирнова
И после всего этого я вдруг почувствовал вокруг себя атмосферу какой-то непонятной скрытой неприязни. Летом 1949 года признаки неприязни стали явными. Я узнал, что Берия интригует против меня и старается подорвать ко мне доверие Сталина.
Получать новые задания становилось для меня все сложнее и сложнее.
Наконец мне был нанесен первый удар. Поводом послужило происшествие с одним из лучших моих самолетов, который много лет полезно служил и служит Родине. Это легкомоторный самолет, четырехместный «воздушный автомобиль» ЯК-12.