Избранный вариант развития страны был бы менее утопическим, если бы империя умерила свои внешнеполитические аппетиты и сконцентрировалась на освоении уже завоеванной гигантской территории, равной 1/6 земной суши.
Однако было весьма наивно, не понимая, за счет чего конкуренты опережают нас, сохранять после 1861 года прежний масштаб претензий к географической карте и реанимировать амбиции образца 1815–1853 годов, имея в качестве государственного базиса общинный вариант неокрепостничества, неграмотное на 80 % население и промышленность, которой не дают свободно развиваться.
Здесь дурную роль – как всегда и везде в подобных случаях – сыграли воспоминания-наркотик о былом военном величии XVIII – первой половины XIX века.
Конечно, описываемая коллизия отчасти вызвана тем, что к 1861 году русское общество эмоционально было перекормлено ужасами раннего капитализма.
Однако глобально подобное отношение – продукт всей русской истории и культуры в самом широком их значении, а его корни в первую очередь следует искать в наследии православия; вспомним, хотя бы С. Н. Булгакова, который в «Очерках учения православной церкви» утверждал:
Православие не стоит на страже частной собственности как таковой, даже в той степени, в какой это еще делает католическая церковь, видящая в ней установление естественного права… Православие не может защищать капиталистической системы хозяйства как таковой, ибо она основана на эксплуатации наемного труда, хотя и может до времени мириться с ним в виду его заслуг в поднятии производительности труда и его общей производственной энергии.
В то же время
мы имеем совершенно достаточное основание для положительного отношения к социализму, понимаемому в самом общем смысле, как отрицание системы эксплуатации, спекуляции, корысти.
Как теперь понятно, в середине XIX века наша страна априори имела немало возможностей для того, чтобы силой вещей стать одним из мировых лидеров не только по размерам территории и количеству солдат, которые могла поставить под свои знамена.
Когда задумываешься о том, почему этого не произошло, на ум поневоле приходит следующая аналогия.
В определенном смысле Россия повторила – конечно, в других условиях, на другом уровне и в другое время – судьбу Испании, которая, казалось бы, после открытия Америки была обречена на роль первой в мире державы, однако довольно быстро угасла, не использовав предоставленный ей шанс.
И в том и в другом случае роковую роль сыграл феномен, который именуется исследователями как цивилизационный или культурный код, имевший выраженную антибуржуазную, антикапиталистическую направленность.
Нам сейчас не столь важны разночтения в терминологии, важно, что речь, в сущности, идет об очень схожих явлениях – о сложнейшем комплексе архетипов сознания, воспитанных всей предшествующей историей и культурой страны.
У них – психология победившей католической Реконкисты, «дух кастильских средневековых воинов, который практически несовместим с капитализмом» и, в частности, подразумевает «презрение… даже к производительной деятельности как таковой».
У нас – ментальность православной страны, выходящей из всеобщего закрепощения сословий.
Тем не менее, невзирая на все вышесказанное, модернизация в России шла относительно успешно, хотя и недостаточно быстро. Если в качестве конечного аргумента власти в стране не фигурирует ГУЛАГ, жизнь всегда берет свое.
Два героя индустриализации России
Практически все сферы экономики страны: транспорт, сельское хозяйство, промышленность, кредитную систему, а также законодательство – в середине XIX века характеризовали эпитеты «устаревшая» либо «недостаточно развитая».
К этому следует добавить практическое отсутствие свободных капиталов, современного менеджмента, свободного рынка труда, квалифицированной рабочей силы, а также архаичный уровень предпринимательского интеллекта буржуазии, иную, чем в Западной Европе, трудовую этику, плохо сочетавшуюся с обществом модерна, иное отношение к труду вообще, поскольку века крепостничества – не лучшая школа трудового энтузиазма. Значительная часть населения – вне зависимости от социального положения – была психологически инертна, поскольку история приучила его к тому, что власть сама все решает за своих подданных.
Жизненный строй, психологическая атмосфера крепостного государства никак не способствовали формированию у его жителей предприимчивости и созидательной инициативы, без которых Запад не мог бы развиваться столь динамично.
Все эти проблемы могли разрешиться лишь постепенно.
В начале 1860-х годов правительство признавало, что «находится в совершенном неведении о средствах к упрочению и развитию промышленных интересов страны», кроме одного пункта – железных дорог.
Их масштабное строительство в 1860–1870-х годах стало едва ли не главным экономическим приоритетом и знаком обновления страны. Именно железные дороги стали главной движущей силой экономической модернизации страны. Их сооружение повсюду в мире имело очень важное значение, но для России его роль возрастала еще больше из-за огромной территории. Железные дороги, связывая воедино отдельные части огромной страны, открывали тем самым доступ нашей сельхозпродукции на внутренние и внешние рынки, прежде недосягаемые из-за отдаленности, и в то же время делали доступными для фабрично-заводских товаров аграрные районы. Те самые рынки сбыта, ради которых Европа захватывала колонии в Африке и Азии, в России, благодаря железным дорогам, оказывались рядом.
До определенного момента Россия вынуждена была ввозить, притом беспошлинно, рельсы, паровозы и железнодорожное оборудование из-за границы, но бесконечно это продолжаться не могло.
Здесь уместно напомнить, что промышленность принято делить на легкую (отрасли так называемой группы Б, производящие предметы и продукты потребления) и тяжелую (отрасли группы А, производящие средства производства).
Капиталистическая индустриализация всегда начиналась с легкой промышленности, и лишь затем подъем отраслей группы Б давал предпосылки для ускоренного развития группы А. Вековая доминанта легкой промышленности вполне понятна: ее основные отрасли – текстильная и пищевая – обслуживают массовый рынок, повседневные нужды миллионов людей.
А вот потребности в металле и металлических изделиях быстро и глобально возрастают с появлением парового транспорта, произведшего революцию в жизни человечества. Паровозам нужны рельсы, стрелки, мосты, вагоны, мастерские, водокачки и т. д., пароходам – новые порты, причалы, портовые краны, доки и др. Затем появляются современные водопровод, канализация, трамваи, метро. И тогда начинается становление индустриальной тяжелой промышленности, которое невозможно без современной химии, электроиндустрии и т. д.
При проведении индустриализации основным является вопрос об источниках накопления, то есть вопрос о том, за счет каких средств будут строиться новые предприятия. Долго считалось, что для стран классического капитализма этими источниками были эксплуатация колоний, экспроприация непосредственных производителей, усиление эксплуатации рабочих. Выяснилось, однако, что куда более важную роль играли внешние и внутренние займы, военные займы, контрибуции.
До 1917 года индустриализация в России шла по классической схеме. Отрасли группы Б доминировали, хотя характер этого лидерства к 1914 году значительно изменился.
Огромной проблемой России было отсутствие свободных денег. Поэтому и строительство железных дорог, и бурная «индустриализация Витте» были сильнейшим образом связаны с иностранным капиталом. Здесь Россия также шла в русле общемировых тенденций – иностранный капитал сыграл очень важную, а иногда и решающую роль в индустриализации не только США, но и ведущих европейских стран. Однако постепенно выросла величина и значимость внутрироссийских накоплений.
То есть во второй половине XIX – начале ХХ века наша страна могла рассчитывать на помощь западных стран капиталами и специалистами, могла использовать научно-технические достижения Запада и его опыт в сфере организации крупного производства и по мере возможности всем этим воспользовалась.
Курс правительства на частное железнодорожное строительство вызвал настоящий бум, знаменитую «железнодорожную горячку» 1867-го – середины 1870-х годов. В 1863 году длина рельсовой сети равнялась 3,5 тыс. км, в 1873 году – 16,1 тыс., в 1893 – 32,6 тыс., в 1903 – 58,1 тыс., в 1917 году – 78,0 тыс. км (и строилось еще 15,3 тыс. км). Россия занимала второе место в мире по протяженности рельсовых путей после США.
В 1860–1870-х годах железные дороги соединили главные хлебородные местности с промышленными районами, крупнейшими городами, портами и основными речными пристанями. В 1880–1890 годах были построены Закавказская и Среднеазиатская дороги. Только в 1891 году началось сооружение Транссибирской магистрали (первый проект был подан еще в 1858 году). Его много лет упорно тормозило «крепостническое» лобби в правительстве, боявшееся, что из-за переселения крестьян в Сибирь помещикам придется больше платить рабочим.
После 1861 года начался упадок предприятий, которые использовали принудительный труд крепостных крестьян. Приспособиться к переменам они не смогли. В то же время фабрики, применявшие пусть и не всегда вольно-, но все же наемный труд оброчных крестьян-отходников, прежде всего хлопчатобумажные, сумели куда лучше адаптироваться к новым условиям.
Именно в хлопчатобумажной отрасли, ставшей ведущей в промышленности России, начался в 1830-х годах промышленный переворот, благодаря которому в стране появились крупные и вполне современные по уровню оборудования фабрики. Они весьма успешно развивались и после 1861 года. Россия и здесь шла в русле общемировых тенденций, хотя и с понятным запозданием.
Совсем другая ситуация была в отраслях группы А. В середине XIX века создать современную металлургию и металлообработку в России было очень сложно. Проблема заключалась в том, что металлургией некому было заняться!