Дефицит профессионалов в этой сфере был настолько острым, что в 1868 году Министерство финансов и Министерство путей сообщения решили вызывать «через публикацию лиц, желающих заняться устройством в России заводов для приготовления железнодорожных принадлежностей».
В конце концов за 1868–1878 годы правительство смогло изменить ситуацию. Чтобы стимулировать производство рельсов, паровозов и вагонов, было решено дать заводам большие казенные заказы по высокой цене с выдачей задатков – при условии, чтобы все было произведено из русского сырья. Каждый паровоз, изготовленный таким образом, премировался 3 тысячами рублей. Одновременно на две трети увеличились таможенные пошлины на паровозы и тендеры.
Когда во всем мире началась замена железных рельсов стальными, правительство и здесь постаралось заинтересовать отечественный бизнес, премируя их выделку из русских материалов. Эти меры оказались успешными – появились новые и расширились уже действующие заводы.
Однако остается фактом, что на 1 января 1884 года лишь 23,9 % стальных рельсов были действительно российскими, а остальные 76,1 % хотя и производились в России, но в основном из импортного чугуна и стального лома.
За 1870–1898 годы выплавка чугуна в России выросла с 20,3 до 132,2 млн пудов, то есть в 6 с лишним раз. И почти половину этого количества дал новый Южный промышленный район.
Пореформенная индустриализация России связана прежде всего с Новороссией, с Донецко-Криворожским бассейном.
Создание на юге России центра металлургии и металлообработки, работающего на местном сырье, было давней идеей правительства, которое с 1790-х годов в течение 75 лет безуспешно пыталось организовать там эффективное чугунолитейное производство.
Справиться с задачей смог только англичанин Джон Джеймс Юз (правильно – Хьюз), который на свой страх и риск, не зная языка, приехал в незнакомую страну и в безлюдной степи построил гигант металлургии.
Международную известность Юзу принесли его изобретения – высококачественная броня, выдержавшая испытания в британском Адмиралтействе, и артиллерийский «юзовский» лафет, принятый на вооружение английским и другими флотами.
На этой почве с ним познакомились русские инженеры – знаменитый генерал Тотлебен и полковник Герн. Оценив его человеческие качества, они заинтересовали его идеей создать металлургический завод на Юге России. Юз поехал в Новороссию, чтобы увидеть все своими глазами. Сделав выбор, он заключил договор с правительством России и основал в 1869 году компанию «Новороссийское общество» с капиталом 300 тысяч фунтов стерлингов.
Правительство было заинтересовано в добыче Юзом местных полезных ископаемых и выплавке из них чугуна и железа, а также в производстве рельс. С одной стороны, договор давал Юзу немного времени для организации производства, но с другой – предоставлял ему целый ряд крупных льгот.
Летом 1870 года восемь кораблей с оборудованием для завода, обогнув Европу, прибыли в Таганрог. Юз привез с собой необходимый штат мастеров и опытных рабочих. Чернорабочих вербовали в северных губерниях. Юз сразу же построил многопрофильный металлургический комбинат.
С 24 января 1872 года началось производство железных рельсов, причем впервые в России каменноугольный кокс начал использоваться не в порядке «лабораторного» эксперимента, как это было до сих пор. Выполнив первый правительственный заказ, он получил новый – и процесс пошел.
Одновременно в Сулине (Донская область) был построен завод Пастухова, но там дело наладилось только в 1890-х годах.
Однако у Юза была проблема: чугун плавился из местной руды с низким (около 40 %) содержанием железа, которая нуждалась в тщательной сортировке и не могла обеспечить больших объемов производства. И, несмотря на огромные залежи угля, Юг едва ли стал бы флагманом отечественной индустрии, если бы в западной части Екатеринославской губернии, в Кривом Роге, не были бы открыты богатейшие залежи железной руды.
Это открытие связано с удивительной фигурой Александра Николаевича Поля (1832–1890). Для меня его необыкновенная личность ярко воплощает мощь позитивного интеллектуального и нравственного потенциала пореформенной России.
Сын екатеринославского помещика, блестящий выпускник Дерптского университета, свободно владевший многими языками, он по семейным обстоятельствам отказался от дипломатической карьеры и вернулся в родное имение.
Погрузившись в сельское хозяйство, он, не будучи богатым от рождения, сумел сделать приличное состояние образцовой постановкой дела, разведением породистого скота и строительством кирпичных заводов. Параллельно с этим Поль занимался историей, археологией и изучал родной край также и с геологической точки зрения.
Благодаря врожденному благородству, твердому характеру и образованию он быстро выдвинулся в среде дворянства своей губернии. Неслучайно в 28 лет он был избран одним из двух членов губернского комитета второго приглашения от Екатеринославской губернии, которые участвовали в работе Редакционных комиссий. Поль много и активно работал в земствах, уездном и губернском (принципиально не занимая оплачиваемых должностей), избирался членом губернского крестьянского присутствия, почетным мировым судьей и т. д.
При этом он по-прежнему вел раскопки и исследовал степь. В 1866 году он обнаружил в Дубовой Балке, недалеко от селения Кривой Рог, богатые выходы железной руды. У него хватило интеллекта и образования, чтобы понять потенциальный масштаб своей находки.
Следующие пятнадцать лет его жизни ушли на то, чтобы реализовать это открытие и внедрить его в жизнь.
Понимая важность независимой научной экспертизы, Поль поехал в европейские университеты с образцами своей руды. Авторитетные специалисты заверили его, что руда содержит 70 % металла. В 1872 году один из них, Лео Штриппельман, лично обследовал найденные месторождения (за счет Поля, конечно).
В итоге он опубликовал в Лейпциге монографию, которую Поль перевел на русский язык и издал, дополнив перевод многочисленными замечаниями, что как бы сделало его соавтором (обе книги напечатаны за его счет). Книгу он разослал в министерства, а также отдельным лицам, которые, по его мнению, могли заинтересоваться этим открытием.
Штриппельман очень высоко оценил качество и перспективы разработки месторождений. Они с Полем выдвинули, во-первых, идею соединения криворожской железной руды с углем Донбасса и, во-вторых, мысль о строительстве в Николаеве металлургических предприятий и судостроительного завода.
Параллельно Поль купил Дубовую Балку и соседнюю Гданцевку, а затем арендовал на 85 лет 18,6 тыс. десятин земли. Теперь проблемой номер один стали капиталы, которые позволили бы начать правильную разработку месторождений.
И тут-то начались трудности, оказавшиеся непреодолимыми.
К планам Поля и правительство, и современники отнеслись равнодушно, а у иностранцев он просить денег не хотел. Дополнительные исследования и экспертизы, проведенные как иностранным, так и русскими горными инженерами, не сдвинули дела с мертвой точки, хотя в отзывах восторженно говорилось об открытии «второго Урала». Не помогли и обращения к министру государственных имуществ П. А. Валуеву.
Крайне важно, что уже с начала 1870-х годов Поль продвигал также идею соединения Донбасса с Кривым Рогом железной дорогой через Екатеринослав. Его поддержало губернское земство, а в 1874 году – 1-й съезд горнопромышленников Юга России. В апреле 1875 года император утвердил проект дороги. Но до 1877 года дело так и не сдвинулось, затем проект отложили из-за войны, а потом о нем благополучно «забыли». Вот так неспешно решались в России насущнейшие народнохозяйственные проблемы.
Между тем приближалась неминуемая развязка злоключений Поля – банкротство. Многолетние геологические изыскания, приглашение дорогостоящих специалистов, поездки в Петербург и за границу, покупка имений, 150 тысяч рублей, потраченных на раскопки и устройство своего музея, привели Поля чуть ли не к полному разорению. Все имения, а также золотые и серебряные вещи из музея и фамильные драгоценности были в залоге в различных банках. Его кредит был исчерпан и подорван.
Отдав полтора десятка лет важнейшему для страны делу и пройдя до конца весь путь пророка, которого в отечестве принимали чуть ли не за «городского сумасшедшего», Поль в 1880 году достал у ростовщиков 1000 рублей «под тройной вексель и за какие-то баснословные проценты» и сделал то, от чего отказывался пятнадцать лет, – поехал в Париж.
Вскоре он вернулся оттуда миллионером, внес в банки более 500 тысяч рублей, погасив свои долги и вернув домой бесценную коллекцию, которая позже стала основой Екатеринославского музея. В Кривом Роге началась добыча руды, а в экономической истории России – новый период.
В Париже A. M. Поль встретился с французским предпринимателем-металлургом и железнодорожником Поленом Талабо. Тот оказался куда прозорливее российского истеблишмента и всех «капитанов бизнеса», вместе взятых, и моментально оценил идеи нашего героя. Было основано Криворожское анонимное общество минеральных железных руд с уставным капиталом в размере 5 млн франков. За сутки было выпущено 10 тысяч акций по 500 франков каждая. Поль стал не только крупнейшим акционером, но и одним из директоров компании.
После утверждения в 1881 году устава общества началось строительство Криворожской железной дороги с мостом через Днепр, за которую Поль боролся столько лет. Как говорилось, после 1878 года о ней «совершенно забыли». Новые ходатайства Поля успеха не имели. Но «не было бы счастья, да несчастье помогло» – в Екатеринославской губернии случились неурожаи, для заработка населению требовались общественные работы, и в Петербурге вспомнили об этом проекте.
Дорогу открыли в мае 1884 года. Мост в Екатеринославе, построенный по проекту академика Белелюбского, в то время был самым длинным в Европе и получил золотую медаль на Всемирной выставке в Париже 1889 года.
Эта дорога, позже переименованная в Екатерининскую, соединила криворожскую руду с донецким углем; достаточно сказать, что Юз до 1884 года возил ее из Кривого Рога на волах и лошадях! После открытия дороги деятельность Новороссийского общества, естественно, вышла на новый уровень.