ацию о «Прочности движения», Г. И. Бертенсон сделал доклад о «Механике полета птиц», В. П. Верховский — «О гребном винте». С докладом выступили также виднейший русский метеоролог И. И. Воейков; известный физик, друг Менделеева, профессор К. Д. Краевич; присутствовал изобретатель первого в мире электрогеликоптера (1870) А. Н. Ладыгин и другие.
Всего на заседании секции было сделано восемнадцать докладов.
После съезда Менделеев принялся за окончательную обработку привезенных из-за границы материалов и литературы, а также других данных, собранных и полученных экспериментальным путем. В 1880 году он .выпустил в свет первую часть труда «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании»[32]. Менделеев снабдил его интереснейшим предисловием, в котором пророчески предсказывал огромную роль летательных аппаратов в жизни отдельных стран, а особенно России.
Собственноручный эскиз дирижабля, сделанный Д. И. Менделеевым в 1884 году.
«Россия приличнее для этого (для воздухоплавательного дела — Б. В.) всех других стран, — писал Менделеев. — У других много берегов водного океана. У России их мало сравнительно с ее пространством, но зато она владеет обширнейшим против всех других образованных стран берегом еще свободного воздушного океана. Русским поэтому и сподручнее овладеть сим последним, тем более, что это бескровное завоевание едва ли принесет личные выгоды — товаров, должно быть, не будет выгодно посылать по воздуху, а между тем оно, вместе с устройством доступного для всех и уютного двигательного снаряда, составит эпоху, с которой начнется новейшая история образованности»[33].
Менделеев первый поставил задачу завоевания воздуха на научную основу. Он считал, что воздушный океан должен быть освоен и для метеорологических исследований и для воздушных сообщений. Поэтому нужно было одновременно создавать необходимую метеорологическую аппаратуру, а для ее подъема строить летательные аппараты. Последним, по их усовершенствовании, предстояло в будущем открыть эру воздушных сообщений.
Разрешению этой комплексной задачи и посвятил Менделеев ряд лет своей жизни.
Ободренная Менделеевым творческая мысль техников, ученых и изобретателей в деле завоевания воздуха уже начала давать свои первые плоды. Но реакционное царское военное ведомство срывало и тормозило проекты Менделеева и других передовых людей. Оно прекратило производившиеся в так называемой Гальванической роте опыты с привязными сферическими аэростатами. Даже официальный историк русского военного воздухоплавания вынужден был констатировать: «Было ассигновано на продолжение опытов (с аэростатами. — Б. В.) около 6 тысяч рублей, но, конечно, на эту сумму нельзя было продолжать опытов, а можно было только хранить построенное в прежнее время имущество».
То же самое повторилось в 1877 году, несмотря на начавшуюся русско-турецкую войну. О воздушных шарах никто не вспомнил, и они мирно догнивали, сложенные в сараях[34].
Позорное забаллотирование Менделеева в ноябре 1880 года на выборах в Академию наук консервативной частью академиков довершило дело. Весной 1881 года Менделеев на время уехал из России, и работа его в области воздухоплавания, к глубочайшему огорчению всех его сотрудников, прервалась, — правда, временно. Связей с русскими и заграничными воздухоплавателями он не порывал.
В 1887 году Менделеев лично совершил из Клина научный полет на аэростате для наблюдения солнечного затмения. Руководители военного воздухоплавания предоставили ученому аэростат в таком недопустимом виде (с запутанной клапанной веревкой, влажным газом и т. д.), что, кроме единственного пассажира, аэростат с трудом мог поднять лишь два мешка балласта. Тем не менее Менделеев блестяще вышел из всех затруднений. Он распутал в полете снасти, достиг высоты 3500 метров и превосходно приземлился. Полет прошел блестяще и дал ценные научные результаты, отмеченные, в частности, за границей.
Деятельность Д. И. Менделеева в области воздухоплавания и исследования атмосферы дала мощный толчок развитию воздухоплавания в России.
«Интерес к воздухоплаванию, высказанный Д. И. Менделеевым, — писал военный инженер Е. С. Федоров, — в значительной степени содействовал изменению взглядов на него и со стороны всего образованного общества в России...
Воздухоплаванием занимались какие-то любители, по преимуществу люди без всякой научной подготовки, а техники и инженеры сторонились от этого дела, как совершенно для них не подходящего. С того же момента, как такой знаменитый ученый, как Д. И. Менделеев, указал на значение воздухоплавания и показал, что правильная постановка вопроса требует весьма хороших разнообразных сведений и дальнейших изысканий, — на воздухоплавание стали смотреть иначе и поняли, что с успехом смогут им заниматься только лица, получившие специальную подготовку»[35].
Стремясь привлечь внимание научной общественности к идеям воздухоплавания и популяризовать их, Менделеев выпустил ряд трудов по этому вопросу. При его прямом содействии появились работы и книги многих других ученых.
Вышли в свет труды Н. Е. Жуковского, М. А. Рыкачева, В. Д. Спицына, С. К. Джевецкого, Е. С. Федорова, П. И. Зарубина, П. Д. Кузьминского. Был основан журнал «Воздухоплаватель»[36], посвященный всем видам летания. Вышло прекрасное издание описания воздушных путешествий Глешера, Тиссандье, Фонвиеля, Фламмарио-на и других.
Интересно отметить, что за пятьдесят лет — с 1820 по 1869 год включительно — в России было издано всего около двадцати небольших книжек по воздухоплаванию, то-есть по одной книге почти в три года; за двадцать лет — с 1870 по 1890 год — около восьмидесяти книг, а за десятилетие — с 1890 по 1900 год, когда особенно сказалось влияние работ Менделеева и его последователей, число выпущенных книг было уже свыше ста.
Такова была картина развития воздухоплавания и исследования высоких слоев атмосферы перед началом научной деятельности К. Э. Циолковского в этой области.
ГЛАВА VДИРИЖАБЛЬ ЦИОЛКОВСКОГО.БОРЬБА С ВРАГАМИ ДИРИЖАБЛЕСТРОЕНИЯ
Циолковский с детства мечтал о летании, о межпланетных путешествиях.
Вначале это были лишь неясные грезы, в которых он видел себя носящимся в эфире, свободным от чувства тяжести.
«Мысль о сообщении с мировым пространством не оставляла меня никогда», писал он впоследствии.
Это была, по его словам, какая-то прирожденная склонность ума, которая всегда в нем жила. Он повторяет это несколько раз в разной форме. И недаром самые ранние из сохранившихся записей, датированные 1878 годом, говорят именно о «сообщении с мировым пространством». Корабля для этих космических путешествий — летательного аппарата какого-нибудь типа — он не имел еще в виду: идея о ракете пришла лишь через восемнадцать лет (в 1896 году). Но мысли молодого Циолковского давно уже были там, между планет, звезд и астероидов, в среде, свободной от тяжести.
К концу юношеского периода Циолковский все чаще начинает обращаться собственно к тем или иным проблемам летания, к устройству летательных аппаратов и усовершенствованиям в них.
Во время своего пребывания в Москве (1873—1876) Циолковский жадно поглощал, среди другой научной литературы, также и новые книги и статьи по вопросам воздухоплавания, которые гораздо чаще стали появляться в это время.
В течение ряда лет Циолковский то и дело возвращался к теме постройки аэростата с цельнометаллической оболочкой.
«Лет пятнадцати-шестнадцати я познакомился с начальной математикой и тогда мог более серьезно заняться физикой, — писал Циолковский. — Более всего я увлекался аэростатом и уже имел достаточно данных, чтобы решить вопрос, каких размеров должен быть воздушный шар, чтобы подыматься на воздух с людьми, будучи сделан из металлической оболочки определенной толщины. С этих пор мысль о металлическом аэростате засела у меня в мозгу. Иногда она меня утомляла, и тогда я по месяцам занимался другим, но в конце концов я опять к ней возвращался»[37].
В 1885 году известия о больших достижениях в области воздухоплавания за границей заставили Циолковского снова вернуться к оставленной им на время научной работе по аэростатике.
В эти годы на опыте было доказано, что развитие дирижаблестроения тормозилось лишь отсутствием двигателя достаточной легкости, так как даже максимально облегченный электродвигатель дирижабля Ренара и Кребса «Ля Франс» все же весил около 10,5 килограмма на 1 лошадиную силу.
Победы воздухоплавания радовали Циолковского. Однако, ознакомившись детальнее с обстоятельствами последних полетов (весом моторов, достигнутыми скоростями и т. д.), Циолковский не нашел в них окончательного разрешения вопроса о дирижаблестроении вообще. Он предвидел и другие трудности в этом деле, помимо вопроса о легком моторе.
Со свойственным ему критическим подходом к научным данным, часто позволявшим ему заглянуть вперед намного дальше своих современников, Циолковский указал на важный общий недостаток дирижаблей с матерчатыми баллонами: на непрочность, быструю изнашиваемость и недостаточную непроницаемость их для газа. Предложив заменить матерчатую оболочку металлической, Циолковский дал расчеты геометрических очертаний бескаркасной оболочки дирижабля из тонкого листового металла. В результате этих изысканий появился объемистый рукописный труд (352 стр.) с многочисленными схематическими чертежами—«Теория и опыт аэростата».
Труд этот представлял первый не только в нашей стране, но и во всем мире теоретически разработанный принципиальный проект дирижабля с металлической (железной или медной) оболочкой и металлической сеткой, в разных вариантах по величине. От сетки Циолковский в дальнейших своих работах отказался и предложил крепить гондолу дирижабля непосредственно к так называемому основанию оболочки дирижабля. Судя по датам на рукописи, она была начата Циолковским летом 1885 года и окончена 3 сентября того же года.