иной силы, при весе в 45 килограммов на 1 лошадиную силу. Руль направления помещался в корме дирижабля, маневры же высоты совершались посредством выбрасывания балласта или выпуска газа через верхний клапан.
Первый полет Жиффар произвел на своем дирижабле 24 сентября 1852 года. Несмотря на неблагоприятные метеорологические условия, дирижабль, развивая скорость 3 метра в секунду (10,8 километра в час), показал достаточную управляемость. Было ясно, что с постройкой более мощного двигателя, при том же весе, управляемость дирижабля в любом направлении станет полной.
Но в самой Франции, где в то время торжествовала политическая реакция[20], изобретение Жиффара не встретило серьезного отклика. Никаких организаций по военному воздухоплаванию в этой стране более не существовало — они были ликвидированы почти за шестьдесят лет до того Наполеоном Бонапартом. Наполеон оказался не в состоянии оценить такие выдающиеся технические достижения своего времени, как аэростаты. Первый в мире отряд воздухоплавателей (аэростьеров), созданный во время революции, он приказал распустить. Более полувека во Франции практиковались лишь отдельные и редкие эпизодические полеты. Центр же научного воздухоплавания за предшествовавшие годы переместился в Англию.
Главной причиной, побуждавшей англичан усиленно заниматься научным воздухоплаванием, было стремление возможно более усовершенствовать метеорологию, столь необходимую в морском деле. Но проникнуть в верхние слои атмосферы для ее изучения возможно лишь с помощью летательных аппаратов. Высокогорные же экспедиции по причине больших трудностей их осуществления давали весьма малые результаты и на развитие метеорологии оказывали незначительное влияние.
В начале XIX столетия в Англии появились научные работы Дж. Кейли о построении летательных аппаратов (геликоптеров и управляемых аэростатов). Им же производились и различные опыты в этой области, ставшие известными,, однако, лишь много десятилетий спустя.
Развитием же практического воздухоплавания, в первую очередь для целей метеорологических исследований, англичане обязаны прежде всего работам выдающегося аэронавта Чарльза Грина. Он начал свою воздухоплавательную карьеру в 1823 году первым в мире полетом на аэростате, наполненном светильным газом, и за свою долгую жизнь совершил 526 полетов. В числе внесенных им усовершенствований был гайдроп (канат, применяемый при спуске аэростата), введенный впоследствии и на дирижаблях. Англичане прекрасно освоили производство всей материальной части аэростатов, начиная с оболочки.
Под влиянием успехов научного воздухоплавания в Англии и ряда попыток применения его для военного дела в других странах во Франции в 60-х годах также начала создаваться группа энтузиастов летания. Они еще не составляли какой-либо специальной организации или общества. Для большинства из них занятие проблемами воздухоплавания и авиации было не основным, а дополнительным к их главному роду деятельности. Тем не менее труды этой группы лиц бесспорно положили основание современной авиации и воздухоплаванию во Франции. Значение их работ вместе с тем выходило далеко за пределы одной страны.
Наиболее деятельными членами группы являлись A. Жиффар, братья Гастон и Альберт Тиссандье, братья Манжен, Дюруоф, Ф. Турнашон-Надар[21], братья Годар, B. Фонвиель, Сивелъ, Кроче-Спинелли, Ла-Ландель и другие. К ней примыкали, кроме того, астроном К. Фламмарион, использовавший свои полеты на аэростатах для астрономических и метеорологических наблюдений, академик Бабине, а также знаменитый романист Жюль Верн, связанный с многими воздухоплавателями и изобретателями личной дружбой. Ряд своих замечательных научно-фантастических романов Жюль Верн посвятил именно вопросам различных видов летания. Переведенные на все европейские языки, эти произведения в огромной степени содействовали популяризации вопросов воздухоплавания (как и ряда других отраслей техники). В самой Франции вопросы воздухоплавания так сильно привлекли внимание передовых слоев общества, что была сделана даже попытка организовать регулярное воздушное сообщение на свободных аэростатах.
Дирижабль Жиффара (1852).
Своеобразные мотивы вызвали к жизни этот проект. Надар пришел к заключению, что добиться управляемости можно лишь в отношении аппаратов тяжелее воздуха, 8 не аэростатов, и что важнейшим элементом в их устройстве явится пропеллер[22]. «Винт — святой винт! — должен в ближайшем будущем вознести нас в воздух!» писал он в своем пламенном «Манифесте воздушной навигации», оглашенном 30 июля 1863 года в Париже перед наиболее выдающимися деятелями науки и литературы. Публичные опыты, поставленные с построенным к тому времени аппаратом подобного рода — паровым геликоптером изобретателя д’Амекура, — прошедшие весьма успешно, создали Надару активную группу сторонников. Но для сооружения по его идее огромного геликоптера требовались крупные денежные средства. Чтобы их добыть, Надар решил построить аэростат невиданных прежде размеров — объемом в 6 тысяч кубических метров (23,7 метра в диаметре) — и организовать перевозку на нем по воздуху пассажиров.
Гондола аэростата, получившего имя «Гигант», представляла собой настоящий домик с дверью и окнами, рассчитанный на размещение до сорока человек. Однако, как и следовало ожидать, это дорогостоящее предприятие привело лишь к разорению его организаторов.
В практике пилотирования шара встретились непредвиденные трудности, в результате которых 19 . октября 1863 года «Гигант» потерпел тяжелую аварию. Вылетевший накануне этого дня, по счастью, всего лишь с девятью человеками на борту, аэростат во время форсированной посадки при резком ветре подвергся сильному тренажу (волочению по земле); почти все его пассажиры получили ранения или увечья.
Но и эта неудача не расхолодила ни самого Надара, ни остальных работников молодого воздухоплавания. Полеты на аэростатах и постройка моделей других летательных аппаратов, а также научная разработка вопросов летания продолжали развиваться.
Когда в результате авантюристической политики Наполеона III и его клики французская армия потерпела жестокое поражение во франко-прусской войне, а Париж оказался осажденным германской армией, сплоченная группа работников воздухоплавания, накопивших уже известный опыт в полетах на аэростатах и знакомых с основами их производства, оказала стране ряд услуг. Только с их помощью удалось в кратчайший срок поставить аэростаты на службу обороны страны, и на этот раз не в привязном виде (как в 1793—1794 гг.), а в виде свободных воздушных шаров, для поддержания связи осажденного Парижа с теми частями страны, которые еще не были заняты неприятелем.
Быстро создано было серийное производство аэростатов. Для этого использовались пустующие по случаю осады здания вокзалов Парижа. С помощью этих аэростатов, имевших кубатуру, как правило, в 2 тысячи кубических метров и наполнявшихся светильным газом, было весьма успешно налажено первое в мире регулярное воздушное почтовое сообщение, проходившее через линию фронта. Обычно каждый аэростат был снабжен клеткой с несколькими почтовыми голубями, приносившими обратную почту.
За четыре месяца, с 23 сентября 1870 года по 23 января 1871 года, из Парижа было отправлено шестьдесят четыре аэростата. Из них пять попали в плен и два пропали без вести, на остальных же было переброшено через линию фронта 10 тысяч килограммов почтовых отправлений, большая голубиная почта и сто пятьдесят человек.
Когда весной 1871 года власть перешла в руки героической Парижской Коммуны, она немедленно поставила аэростат на службу революции — второй раз в истории Франции. Декретом от 20 апреля была создана специальная рота, получившая то же название, что и в 1793 году, — «аэростьеров». Ей принадлежит заслуга распространения 100 тысяч пламенных воззваний к крестьянам и листовок с кратким изложением задач Коммуны[23].
Это блестяще организованное использование аэростатов во время осады Парижа, особенно в период деятельности Парижской Коммуны, чрезвычайно повысило внимание к вопросам воздухоплавания не только во Франции, но и во всем мире.
Во Франции это выразилось в первую очередь в попытках создания управляемого аэростата — дирижабля. Работа в этом направлении была поручена выдающемуся морскому инженеру, члену Академии наук Дюпюи де-Лому.
Еще во время осады Парижа (30 октября 1870 года) он дал интересный проект дирижабля и через год осуществил этот проект. Из-за отсутствия в то время достаточно легкого мотора дирижабль Дюпюи де-Лома приводился в движение мускульной силой восьми человек атлетического сложения, которые, находясь в гондоле, вращали сидевший на валу пропеллер диаметром в 8 метров, сообщая этим дирижаблю скорость около 2,25 метра в секунду (8 километров в час). Объем аэростата равнялся 3455 кубическим метрам при длине в 36 метров и наибольшем диаметре 14,85 метра.
Дирижабль Дюпюи де-Лома (1871).
Обстоятельные труды Дюпюи де-Лома, написанные на основании этих опытов, принесли в дальнейшем большую пользу дирижаблестроению. Опираясь на строго научную базу, Дюпюи де-Лом окончательно доказал и подтвердил опытными полетами, что проблема постройки и эксплоатации управляемого аэростата безусловно осуществима и что дело тормозится исключительно отсутствием достаточно легкого двигателя.
В связи с этим внимание воздухоплавательных конструкторов вскоре обратилось к электромотору. Напомним, что как раз в эти годы была создана динамомашина. «Паровая машина, — писал Энгельс, — научила нас превращать тепло в механическое движение, но использование электричества откроет нам путь к тому, чтобы превращать все виды энергии — теплоту, механическое движение, электричество, свет — одну в другую и обратно и применять их в промышленности. Круг завершен»