) или на величественных строениях, отмечающих в Анатолии султанские дороги по соседству с Коньей. Их возведение соответствовало возложенной на центральную власть или на провинциальных чиновников функции охраны дороги и подавления атак разбойников. В их же ведении находилось содержание мостов, по руинам которых сегодня можно восстановить многие маршруты и которые зачастую отмечены надписями, прославляющими своих знаменитых основателей.
Но суверен был не единственным, кто беспокоился о безопасности торговли. Благодаря инициативе самих купцов и иных персон, пытавшихся поощрять торговлю, которая их обогащала, появились многочисленные «негосударственные» караван-сараи, зачастую не такие помпезные, но организованные в землях неблагонадежных, чтобы защитить тех, кто там останавливался, — в Иране, например, они назывались рибатами — так же, как военные пограничные сооружения. Тип этих зданий, очевидно, варьировался в зависимости от региона и эпохи. Тем не менее все они имели определенный набор постоянных элементов: жилые помещения, укрытие для животных, место для товаров и колодец или цистерна, позволяющие обеспечить запас воды для преодоления аридных пространств. Внутренний двор, вокруг которого обычно организовывались все эти строения, в горных районах с суровым климатом чаще всего представлял собой большой крытый рынок с опорами, очень распространенный в сельджукидской Анатолии. Помимо необходимых этапных ночлегов существовали также караван-сараи крупных городов, называемые фундуками, которые иногда резервировались для отдельных категорий купцов. Вся сеть была привязана к определенным пунктам производства товара, транспортируемого караванами по маршрутам, которые соответствовали направлениям крупных торговых потоков.
Почти все оси средневековой исламской коммерции сходились на первоначальной линии Евфрата, связывающей Месопотамию с азиатскими регионами через Халеб, Балис, Багдад и Басру, прежде чем развилось более позднее направление, идущее от Анатолии и Сирии в Иран через Мосул или Тебриз и Казвин. Они были тем более важны, что прокладывались не только для внутреннего использования, но издавна уходили за пределы халифской империи, несмотря на реальные препятствия, которые приходилось преодолевать негоциантам ради прибыли. Например, с IX в. были известны купцы, которых современный им арабский географ называл то «руссами», то «евреями-рахданитами». Они приходили на Ближний Восток разными путями, по морю или по суше, чтобы предложить свои товары или купить другие, а затем продолжали свой путь в Китай. Разумеется, не обошлось без споров об их происхождении: утверждали, что они следовали из Западной Европы, а точнее, из Нарбонна или долины Роны. Но при всех оговорках, с которыми следует воспринимать определенные маловероятные детали, невозможно полностью отвергнуть факт их существования и игнорировать доказательства интенсивного «международного» сообщения через исламские страны. В более общем плане известно, что в аббасидскую эпоху караваны связывали Мавераннахр с Китаем по древнему «шелковому пути», Хорасан — с Индией, Азербайджан — с Поволжьем и Балтикой, наконец, Верхнюю Месопотамию — с портами Трапезунда и Византии. При этом между мусульманскими и христианскими странами шло активное сообщение по Средиземному морю. Но несомненно, наиболее важным было развитие морских связей между Ираком, Индией и Дальним Востоком, имевшее далеко идущие последствия. Эти связи, подтверждаемые существованием колоний мусульманских купцов в Китае в начале аббасидской эпохи, стали в X в. столь надежными, что в Северную Индию предпочитали отправляться морем, а не сухопутным путем через Иран. Басра и Сираф были главными портами Персидского залива, который арабские географы называли Китайским морем, поскольку через него обычно путешествовали в эту страну. По этому пути со множеством стоянок, число которых могло возрастать за счет морских случайностей, ввозилось множество товаров из Индии и с Дальнего Востока в целом, включая Зондские острова, где мусульманские купцы тоже начали обосновываться в ту эпоху. Речь шла не столько о шелке, в котором мусульманский мир стал меньше нуждаться после развития шелководства в Иране, сколько об эбеновом дереве и других видах редкой древесины, драгоценных камнях, слоновой кости, амбре, камфаре и пряностях.
Мусульманские корабли достигали и Восточной Африки благодаря муссонным ветрам, которые облегчали возвращение, дуя в противоположном направлении. Из этих диких краев доставлялось прежде всего, кроме золота и слоновой кости, множество черных рабов, так называемых занджей, которые продавались в Йемене или в Южном Ираке, где на них был большой спрос. Другие купцы отправлялись в славянские страны, до Балтики, о чем свидетельствуют обнаруженные клады арабских монет. Там они закупали главным образом меха и янтарь. Но их путешествия не всегда были столь отдаленными и часто ограничивались торговыми центрами, такими как Итиль в устье Волги или Баб-ал-Абваб (Дербент) на Каспийском море, которые тогда являлись крупными невольничьими рынками. Рабов, особенно тюрок, можно было также купить на исламской территории в Джурджании (Ургенч), к югу от Аральского моря.
С византийским миром в X в. сообщение было не менее активным, если верить заключенному тогда Хамданидами договору, в котором упоминается импорт золота и серебра, шелка, драгоценных камней и разных тканей. Известно, кроме того, что мусульманские купцы достигали Трапезунда, на берегу Черного моря, а также Константинополя, где имели в XI в. мечеть.
Морские связи с Дальним Востоком в IX в. по литературным источникам
Основание аббасидских иракских столиц, активных метрополий и резиденций правителей, где жили не только халиф и члены его семьи, но и множество знакомых с продукцией Азии сановников и военных иранского или тюркского происхождения, стимулировало чрезвычайный подъем торговых морских связей с Дальним Востоком. Они известны нам, главным образом, по рассказам путешественников, вошедшим в ученые сочинения географов и в популярные произведения рассказчиков.
Что касается торговли с западным миром, в частности через порты Сицилии и Южной Италии, куда отправлялись исламские негоцианты, то она известна прежде всего по недавно найденному и изученному египетскому фискальному трактату, датированному XII в., но, по-видимому, может характеризовать и более раннюю ситуацию. Современный историк, которому мы обязаны этим открытием, подчеркивает, что объект ввоза составляли не только предметы роскоши, сицилийские шелка или тонкие сукна, но также и материалы, необходимые для кораблестроения, которых не хватало в мусульманских странах и которые закупались непосредственно государственным ведомством. Взамен Египет экспортировал очень ценившиеся в Европе квасцы, тонкие льняные и хлопковые ткани, сладости, сахар и, несомненно, хотя это и не оговаривалось, пряности из Аравии и Дальнего Востока. Египет был также пунктом транзита между странами Индийского океана и Средиземноморьем, несмотря на отсутствие морских коммуникаций на Суэцком перешейке, где существовавший в древности канал был специально засыпан песком первыми багдадскими халифами — как известно, по соображениям безопасности.
Торговая экономика, которая, таким образом, преобладала в крупных исламских городах в Средние века, составляла важный источник богатства, однако земельные владения оставались самым надежным и самым ценным объектом вложения средств. Но само собой разумеется, что торговля не везде одинаково процветала и что между X и XII в. ситуация заметно изменилась, даже если детали этих перемен, несмотря на новейшие исследования, по-прежнему ускользают от нас. Достоверно одно: в XII в. произошло фундаментальное перемещение, когда активность Багдада, первоначального центра всех обменов, оказалась передана, с одной стороны, Каиру и азербайджанскому пути — с другой. Тогда же более энергично стали действовать итальянские купцы, что иногда, отчасти произвольно, связывают с началом Крестовых походов. Это торговое наступление Запада достигнет высшего расцвета несколько столетий спустя и завершится в XIX в. кризисами, которые подвергнут суровому испытанию мусульманский мир, оставшийся в состоянии экономической стагнации, тогда как Запад пребывал на волне индустриальных революций.
Кроме того, с этого времени наряду с утратой торговой гегемонии старой исламской империей, окончательно придет в запустение та мощная защитная система, которая оберегала ее оригинальность. Это был конец равновесия, столетиями обеспечивавшего процветание ее огромной, внутренне неоднородной территории, которая тем не менее до тех пор всегда сознавала свою исламскую принадлежность благодаря четко обозначенным границам, где понятие священной войны против немусульман приводило к состоянию перманентной войны.
Конечно, до XII в. такое состояние войны лишь изредка приводило к крупным операциям, после того как улеглась волна великих завоеваний. Тем не менее оно занимало значительное место в менталитете народа и правителей, одинаково заинтересованных в проведении выгодных грабительских походов и набегов на соседние враждебные регионы. В основном это были небольшие сезонные вторжения, сопровождавшие постоянный военный конфликт, наподобие византийского. Так, например, халиф Харун ал-Рашид, считавший себя в первую очередь военачальником, создал укрепления, которые, в свою очередь, прикрывались опорными пунктами, выдвинутыми вперед, так называемыми «прикрытиями» (ал-авасим), составившими в Сирии особый район Киннасринского джунда. Кроме того, морской фронт был снабжен укрепленными позициями, организованными так, чтобы противостоять любой высадке, и, таким образом, связанными с целой сетью сторожевых и сигнальных башен. К эпохе Харун ал-Рашида относится также серия фортов, или рибатов, размещенных на побережье Сирии и Ифрикии. Один из них положил начало современному Бейруту в Ливане, порту, из которого в умаййадскую эпоху отправлялись морские экспедиции против Византии и который впоследствии выполнял в основном оборонит