чале XVIII века (но, по Ф. Крузе, скорее еще в XVII, чем в XVIII веке Англия одерживает первенство над Францией), а французская торговля в очень плохом положении. Но в конце XVIII века поражение в Войне за независимость американских колоний моментально выбивает почву из-под ног у Англии, а Франция временно вырывается вперед. Тем не менее нельзя не принимать во внимание французского наверстывания, на котором вскоре катастрофически скажется Французская революция. Заметен быстрый экономический рост в 1750–1755 годах и в промежутке между 1764 и 1770 годом. Зияния в 1745—48 и 1756—63 годах, несомненно, связаны с войной. Иностранная торговля делает рывок, особенно велика амплитуда на графике колониальной торговли. По доходности французская и английская торговля практически равны. Но за этим кажущимся равенством кроются глубокие расхождения. Английская торговля больше чем на половину состоит из торговли колониальной. Именно колониальной торговлей обеспечивается часть британских экспортных поставок в Европу. Французская торговля гораздо более европейская. Но численность населения в Англии в середине XVIII века не превышает четверти населения Франции. Таким образом, внешняя торговля Англии на душу населения вчетверо превосходит французскую. Поэтому роль внешней торговли, и прежде всего торговли колониальной, в английском take off трудно преувеличить.
Остаются коммуникации. Они — предпосылка всего. С ними связаны развитие знания и рост внешнего влияния. Вполне естественно, что коммуникации пошатнули основы прагматизма эпохи Просвещения. В XIX веке это железная дорога и электрический телеграф; в XVIII веке — мостовая, мост, экипаж с хорошими колесами и наименьшим трением, каналы и в довершение, в конце века, телеграф Шаппа, родившийся благодаря насущной потребности государства в быстрой передаче мыслей. Техническая проблема транспорта — это проблема трения. До последних лет XVIII века строительство железной дороги было невозможно. Выигрыш в скорости, минимальное использование гужевого транспорта, уменьшение силы, необходимой для перемещения, — в итоге: выигрыш в продуктивности, иной раз доходивший до отношения 1:10. Выше мы уже указывали, как это повлияло на цены в Бургундии. Состояние дорог меняется в два этапа. На рубеже 1760— 1770-х годов появляется королевская мостовая во Франции. Среди сотрудников Тюрго, которые начиная с 1760 года построили 160 лье дорог по всему Лиможу, конечно, было несколько новаторов, в первую очередь главный инженер Пьер Трезаге. Затрачены огромные усилия, но это еще не было методичным и продуктивным постижением искусства строительства дорог, устойчивых к воздействию плохой походы и изнашиванию. Заслуга Трезаге заключается в том, что он осознал несовершенство прежней технологии. «Пытаясь построить прочную дорогу [тогда же строилась и первая королевская мостовая], насыпали камни слоем разной толщины, в результате чего поверхность получалась очень выпуклая, но очень неровная и неплотная» (М. Дома и Б. Жиль). Плохо утрамбованная мостовая быстро разбивалась от колес и холодов. Очень быстро такая дорога начинала создавать огромное сопротивление, которое, в свою очередь, ускоряло разрушение мостовой.
Честь новаторского и революционного решения проблемы принадлежит прежде всего двум британцам — Джону Лоудону Мак Адаму (1756–1836) и Томасу Телфорду (1757–1834). Мак Адам изложил свои мысли в работе «Present state of road making» («Настоящее положение в строительстве дорог»). Чтобы получить ровную, прочную поверхность, которая бы обеспечивала легкость хода и не разваливалась, важно было использовать хотя бы минимально обработанные камни и укладывать их слоями разной толщины, чтобы тяжесть повозки не разрушала дорогу, а уплотняла, увеличивая сцепление. Иначе говоря, через две с половиной тысячи лет после своего открытия принцип замка свода был применен к дороге. Дорожный рабочий, дробящий булыжник на краю дороги, — образ символический: мысль обращается к самым низшим областям жизни. Это предчувствовал Трезаге, подобная техника применялась во Франции, Швейцарии и Швеции, но Мак Адам и Телфорд в 1780—1790-е годы сделали необходимые обобщения, усовершенствовали методику и способствовали ее повсеместному внедрению. Телфорд усилил технику Мак Адама и Трезаге систематическим изучением конной тяги. Ла Ир в 1699 году заметил, что сила конной тяги существенно сильнее человеческой убывает на наклонной поверхности (тяга одной лошади равна тяге семи человек на ровной поверхности и менее трех — на среднем для пересеченной местности наклоне). Девяносто лет спустя Телфорд делает из этого вывод: наклон не должен превышать 3 % на средней дороге и 2,5 % на главных артериях. Улучшение качества мостовой и урбанизация влекут за собой глубокие преобразования в конструкции пассажирских транспортных средств. Рубеж 1780—1790-х годов, скажем это еще раз, предстает как рубеж скорости и сообщения. Первые железные мосты с крепкими, широкими быками, как, например, мост Байё в Туре в 1764–1777 или Упо и Перронэ в Манте еще в 1757–1765. Но все еще впереди, все идет к строительству прообраза железной дороги. Руан, третий город королевства, где в XVI веке из-за увеличения скорости течения, вызванного климатическими изменениями, обрушился мост, до XIX века довольствовался понтонным мостом.
9. Транспортная революция
Эти две карты разного масштаба позволяют на глаз оценить, с каким огромным опережением развивалось сообщение в Англии. Морские пути в Англии дополняются плотной сетью речных путей, хорошо оборудованных и сообщающихся, что обеспечивает поставки каменного угля и сырья и облегчает вывоз готовой продукции. Франция при этом оказывается на втором месте и в итоге, с учетом массы, с большим отрывом опережает страны континента. Так происходит до тех пор, пока не начинается распад, спровоцированный катастрофическими войнами революции и империи. В 1790 году Франция отстает на двадцать дет, в 1815-м — на тридцать, и это слишком рано начинает создавать слишком ощутимые помехи индустриализации Франции в XIX веке.
10. Дороги и пути сообщения Европы
Революция транспортных средств в Европе начинается в XVIII веке со строительством многочисленных дорог и каналов. Территории Франции и Испании практически одинаковы. Итак, достаточно лишь сравнить степень концентрации путей сообщения в обеих странах после дорожной революции, какой явилась королевская мостовая во Франции, и инициатив просвещенных министров Испании. Между поистине «английской» густотой сети дорог на северо-западе Франции и почти пустым пространством Пиренейского полуострова огромная разница. Следует заметить, что между богатой южной и восточной Францией и бедной средиземноморской Испанией промежуточное положение занимает центральная Франция, которая в XVIII веке постепенно становится бедной, необразованной и не оборудованной.
Телеграф Шаппа по отношению к электрическому телеграфу — то же, что укрепленная мостовая по отношению к железной дороге. В изобретении Шаппа (1763–1805), введенном в употребление в 1793 году, нет ничего революционного; с технической точки зрения оно уже сто лет как было реально. Тем не менее для него была необходима заинтересованность со стороны государства, а также налаженное производство телескопов с ахроматическим объективом. Естественным последствием стало более однородное экономическое пространство; основы этого процесса были заложены еще в начале XVI века. Обратимся к фундаментальному труду Ф. Броделя и Ф. Спунера. Для нас критерием однородности европейского пространства является унификация цен. Обратим внимание на циклические колебания и на уменьшение периодичности. У этих факторов были демографические последствия; они сказались на экономическом росте, ускорили ротацию капиталов, спекуляций и инвестиций.
Вернемся к географии и к лучшему показателю — хлебу. Долгое время существовало три Европы: юг долгое время оставался Европой дорогой, поскольку это была Европа развитая; на востоке и на севере — Европа дешевая и еще не пресыщенная; между ними — Европа средней руки. Важным фактором в подобных условиях становится не предсказуемое развитие, с его вековыми колебаниями, а фантастические «ножницы» в начале и долгое, постепенное уравнивание в конце. Между Валенсией, оконечностью Пиренейского полуострова в дорогом Средиземноморье, и Львовом, средневековым центром дешевой Польши, соотношение денежных цен на хлеб с 1440 по 1449 год просто невероятное — 1:7 (от 6 до 43 г серебра за гектолитр). В конце XVI века на юге 100, на севере — 76, а в Польше — 25. 1650–1659 годы — первые серьезные изменения. К средиземноморской зоне высоких цен присоединяются атлантическое побережье и Ла-Манш. 1690–1699 годы — самое начало эпохи Просвещения. Дорогая Европа, Европа, экономически доминирующая, — это теперь Англия, Нидерланды (Голландия) и половина севера Франции, сконцентрированная вокруг Парижа. Средиземноморье оттеснено на вторую позицию. Восток остается недорогим (Львов — 44,31 г за гектолитр; Люблин — 40,13; Варшава — 25,24). «У нуворишей XVII века дорогой хлеб». 1740–1749 годы — новая расстановка сил: дорогая Европа, она же богатая Европа, тянется по Атлантическому побережью, Ла-Маншу, Северному морю. Европа дешевого хлеба — континентальная и восточная. Европа со средними, умеренными ценами на хлеб — это ретроградное Средиземноморье. В крайнем случае можно говорить просто о биполярности, которая сохраняется между дорогим атлантическим сектором и сектором низких цен, куда входит и Средиземноморье, и центр, и восток. Зазор между полюсами высоких и низких цен составляет от 7,5–1 до 2–1, и то с трудом. С 1760–1780 годов отрыв Великобритании порождает новые диспропорции. Гомогенизация экономического пространства, долгое время бывшего столь глубоко разнородным, происходит благодаря тому, что Просвещение вновь обращается к области людей и вещей.
Возврат мысли к экономике происходит через социальную структуру. Это тема для книги, и такая книга есть. Между тем английский прорыв стал следствием той социальной пластичности, которая предшествовала Просвещению, вдохновила мысль Просвещения и нашла в ней свое оправдание. Властители умов 1780-х были одержимы картезианскими обобщениями. А что они в конце концов из них извлекли? Ничего особенного! Ответ правдивый, огрубленный и однобокий. Поскольку все зависит от времени и места.