Отношения между Туполевым и с главой фирмы „МиГ“ Артемом Ивановичем Микояном были хорошие, даже дружеские. Я был свидетелем нескольких их встреч, где это ясно ощущалось. Когда в ОКБ Туполева начали разрабатывать сверхзвуковой пассажирский Ту-144, Микояну поручили сделать вариант истребителя МиГ-21 схемы „бесхвостка“, аналогичной схеме Ту-144. В ответ на это, „по-дружески“, Туполев доработал один свой самолет Ту-95, чтобы под него мог быть подвешен аналог космического самолета Микояна „Спираль“. Он сбрасывался с Ту-95 для испытаний на участке планирования и посадки.
Запомнилась и последняя моя встреча с Андреем Николаевичем. Как-то, когда я был на даче моего отца, где был и его младший брат, Артем Иванович, зашел разговор о конструкторах. Когда был упомянут Туполев, отец вдруг спросил меня, знаю ли я, где его дача, и не можем ли мы к нему поехать. Я позвонил Алексею, и мы поехали. Была приятная встреча, хотя конкретных тем разговора я не помню. Мой отец и дядя были встречей очень довольны. Туполев подарил мне небольшой альбом с фотографиями самолетов своей фирмы и подписал его: „…на память о совместной работе“.
У меня осталась и фотография их троих вместе, весело смеющихся».
…Конечно, не со всеми летчиками-испытателями отношения Туполева складывались гладко. Военный летчик-испытатель, участник Великой Отечественной войны Петр Владимирович Кондратьев, сын известного советского архитектора В. П. Кондратьева, близко знакомого с крупными революционерами — Г. М. Кржижановским и А. М. Коллонтай, чем, по-видимому, и объясняется уход Петра Владимировича с летной работы на дипломатическую (а он был консулом в Японии и США), оставил сдержанные воспоминания о Туполеве, относящиеся, по-видимому, к 1932 году, где, в частности, есть такие строки:
«На заводе часто можно было видеть А. Н. Туполева. Он беседовал с конструкторами и мастерами, и, когда ему указывали на дефекты его детища, он не только не обижался, а даже благодарил за замечания и тут же пытался искать пути к устранению неполадок».
П. В. Кондратьеву приходилось подписывать полетные листы выходящих с завода самолетов, а компромисс между сдатчиками и принимающими всегда был не простой задачей. Он работал в те годы под началом выдающегося летчика-испытателя А. К. Туманского. Петр Владимирович оставил мемуары, написанные после выхода книги его учителя, и названные абсолютно так же — «Полет сквозь годы». Думаю, что это единственный случай в советской библиографии.
Известный военный летчик-испытатель 1-го класса, Герой Советского Союза П. М. Стефановский включил в свою книгу «Триста неизвестных», вышедшую при жизни А. Н. Туполева, в 1968 году, неприятный для Андрея Николаевича эпизод. Наверное, Стефановскому навсегда запомнилось жесткое столкновение с Туполевым, произошедшее при испытаниях ТБ-4, когда он, погорячившись, предложил Петлякову и его инженерам слетать с ним вместе, дабы убедиться в опасных вибрациях стабилизатора. В. М. Петляков был человеком не робкого десятка. Он со своими инженерами слетал, воочию убедился в опасности. Дальнейшие испытательные полеты временно запретил. «На земле конструктор и инженеры чувствовали себя неважно, много курили», — пишет П. М. Стефановский. Зато позднее, в тот же день, на аэродром приехал разгневанный Туполев (своих он в обиду никогда не давал) и еще более неважно чувствовал себя уже Петр Михайлович. Тем более что курить в присутствии Туполева, не переносившего табачного дыма, не рекомендовалось. О приезде Туполева тогда Стефановский умолчал, зато рассказал в своих мемуарах весьма характерный для того времени, хотя и совершенно несвойственный для Туполева эпизод:
«В 1936 году коллектив авиаконструкторов во главе с А. А. Архангельским под общим руководством А. Н. Туполева разработал двухмоторный бомбардировщик СБ с весьма высокими летными данными. В процессе его испытаний выявилась потребность произвести некоторые доводки и переделки. Замечания летчика-испытателя Константина Павловича Миндера А. А. Архангельский посчитал несущественными, доводки и переделки совершенно ненужными. О возникших разногласиях между летчиком и конструктором узнал Народный комиссар тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе и пообещал сам приехать на аэродром, чтобы „помирить стороны“.
Наши ребята подготовились к встрече наркома весьма своеобразно. Ведущий инженер самолета написал на фанерках краткие характеристики дефектов, установленных при испытаниях, и развесил эти фанерки на самолете: каждая вешалась там, где необходимо было произвести переделку или заводскую доработку.
Приехав на аэродром, Серго Орджоникидзе сразу же направился к самолету. За ним поспешил и А. Н. Туполев. Машина, разукрашенная фанерками, удивила наркома, а конструктора привела в негодование. Срывая надписи, он бросал их на землю и сердито выкрикивал:
— Что за номер выкинули? Не самолет, а рождественская елка. Хулиганство!
— Почему — хулиганство? — охладил его пыл нарком. — По-моему, это очень оригинальная и убедительная рекламация.
Г. К. Орджоникидзе внимательно прочитывал надписи на фанерках и спокойным голосом говорил конструктору:
— Надо устранить.
Вот нарком поднял с земли еще одну сорванную рекламацию, прочел ее и подал Андрею Николаевичу. Там значилось: „Для того, чтобы снять магнето, нужно сначала снять мотор“.
— Это уж никуда не годится, — произнес Серго. — Обязательно нужно устранить.
Остановившись у стрелковой точки штурмана, вслух прочел висевшую там надпись: „Установка не жесткая и при стрельбе вызывает большое рассеивание, практически не дает возможности вести прицельную стрельбу“.
Серго рассмеялся и, обращаясь к нам, столпившимся у самолета, сказал:
— У нас получилась картина, аналогичная той, которую я наблюдал однажды на футбольном поле: громадной силы футболист бил по мячу, но никогда не попадал в ворота. — Повернувшись к Туполеву, добавил: — Не годится так, товарищ конструктор. Надо устранить.
На все эти „надо устранить“ конструктору оставалось только согласно кивать головой. Кто-кто, а Серго Орджоникидзе отлично знал технику, в том числе и авиационную. Закончив осмотр самолета, нарком пригласил руководящий состав института поехать с ним.
В Кремле собрались руководители партии и правительства. Серго Орджоникидзе обстоятельно доложил о недоработках на новом самолете. Затем в деловой, непринужденной беседе, в которой участвовали и мы, были намечены практические мероприятия и сроки по устранению выявленных на испытаниях недостатков скоростного бомбардировщика. Конструктор со всем согласился, а под конец… попытался охарактеризовать обнаруженные недостатки как „мелочи“, не стоящие большого внимания.
Вот тогда-то мы и услышали сказанные И. В. Сталиным слова:
— В авиации нет мелочей, в авиации все является серьезным. Любая неустраненная мелочь может привести к гибели машины и экипажа».
Попытка сверхзвука
При работе над созданием новых самолетов Туполев очень осторожно прибегал к радикальным техническим нововведениям. Ту-98, к разработке которого приступили в начале 1954 года, в серию не планировался. Это был самолет для изучения проблем сверхзвукового полета и своего рода веха на пути к созданию Ту-105 (Ту-22) и Ту-128, к проектированию которых приступили позднее.
Руководителем работ по теме «98» А. Н. Туполев назначил серьезного и точного «всезнайку» Д. С. Маркова. За опытное производство отвечал молодой инженер А. И. Залесский, много сделавший для создания этой машины, а затем и Ту-128, возглавлявший подразделение эксплуатации этой машины в ОКБ. Положив в основу конструкцию крыла, применявшуюся ранее на Ту-16, ее модернизировали, вернули двигатели в фюзеляж, сделав непосредственно за кабиной пилотов по обоим бортам самолета два воздухозаборника. На самолет установили двигатели АЛ-7Ф с форсажной камерой — детище КБ А. Люльки.
Для этой машины А. Н. Туполев впервые согласился на установку необратимых бустеров[77] во всех каналах управления (бустера были разработаны под руководством главного конструктора Т. М. Башта в специализированном ОКБ). Многим была известна одна из «великих» фраз Андрея Николаевича, характеризовавшая его отношение к первым бустерам: «Лучший бустер это тот, что стоит на земле». Но переход на сверхзвук, на порядок и более возросшие на рулях усилия настоятельно требовали применения бустеров — пока еще необратимых гидроусилителей рулей.
Готовая машина почти три месяца ждала на аэродроме ЛИИ в Жуковском новых двигателей. Они были поставлены на самолет «сырыми» по нескольким важным параметрам. Статическая тяга двигателей составляла только 10 тонн. При максимальном взлетном весе 39 тонн, Ту-98 по габаритам приближался к Ту-16, однако наличие форсажных камер (дополнительных камер сгорания, служащих для непродолжительного увеличения тяги) позволяло ему преодолевать звуковой барьер.
Первый самолет был построен в начале 1956 года на заводе № 156, разобран и, как обычно, доставлен в Жуковский, где его вновь собрали и подготовили к полетам.
Первый полет совершил летчик-испытатель В. Ф. Ковалев и штурман К. И. Малхасян 7 сентября 1956 года. Вскоре к государственным испытаниям подключился и второй Ту-98.
К 26 ноября 1957 года удалось совершить 37 полетов на новой машине «98» с общим налетом 25 часов 12 минут. В одном из полетов эта машина, с весом почти в 40 тонн, на высоте 12000 метров (предположительно в марте — апреле 1957 года) достигла максимальной скорости 1238 км/ч, преодолев звуковой барьер. Заметим, что первый американский сверхзвуковой бомбардировщик В-58 «Хастлер» совершил свой первый сверхзвуковой полет 30 декабря 1956 года. Вновь можно поразиться тесноте инженерных находок в напряженные моменты истории!
Испытания новой машины были трудными и порой смертельно опасными для летчиков-испытателей. В представлении известного летчика-испытателя, прославленного боевого летчика, совершившего в годы войны около двухсот боевых вылетов на Ли-2 в глубокий тыл противника, В. Ф. Ковалева к званию Героя Советского Союза, подписанного А. Н. Туполевым, было сказано: «…впервые в стране успешно провел испытания опытного сверхзвукового бомбардировщика Ту-98, в процессе которых многократно спасал материальную часть».