Пионером освоения Ту-104 в ГВФ стало специально организованное в столичном аэропорту Внуково авиаподразделение реактивных самолетов. Оно являлось также первым учебно-тренировочным подразделением, в котором переучивались на новую реактивную технику экипажи других авиапредприятий. Среди пионеров реактивной пассажирской авиации были такие летчики первого класса, как К. П. Сапелкин, Е. П. Барабаш, Б. П. Бугаев, А. В. Орловец, первыми освоившими в ГВФ Ту-104 и принимавшие участие в эксплуатационных испытаниях.
Свой первый регулярный рейс Ту-104 с пассажирами по трассе Москва — Иркутск совершил 15 сентября 1956 года, самолет пилотировал экипаж командира корабля Е. П. Барабаша. 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу — командир корабля Б. П. Бугаев (будущий шеф-пилот Л. И. Брежнева, а затем министр гражданской авиации — руководитель советского ГВФ, маршал авиации). Началась регулярная эксплуатация самолета, открывшая новую эру не только в развитии отечественной гражданской авиации, но и ставшая явлением мировой реактивной пассажирской авиации. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом, успешно освоенным ГВФ, именно за ним в строй гражданской авиации встали и «Боинг-707» («Boeing 707»), и английская «Комета-4», и французская «Каравелла» («Caravelle»). Реактивная пассажирская авиация стала реальностью, доступной самому широкому кругу пассажиров.
Вслед за серийным производством Ту-104 на Харьковском авиационном заводе серия была развернута на заводе № 166 в Омске. С 1957 года оба завода перешли на 70-местную модификацию Ту-104А. В 1958 году к серийному производству Ту-104 подключился завод № 22 в Казани, который освоил 100-местный Ту-104Б. Всего до прекращения выпуска в 1960 году три завода построили 201 машину. Шесть самолетов Ту-104А были поставлены в ЧССР.
За создание самолета Ту-104 в 1957 году генеральный конструктор (должность введена решением Совмина в декабре 1956 года) А. Н. Туполев, ряд его заместителей и ведущих специалистов ОКБ: А. А. Архангельский, Н. И. Базенков, Д. С. Марков, С. М. Егер, А. Р. Бонин, А. Э. Стерлин, Л. Л. Кербер, К. В. Минкнер, А. М. Черемухин — были удостоены Ленинской премии. Более четырехсот работников ОКБ и опытного завода были награждены орденами и медалями, практически в полном составе премированы материально.
П. С. Дейнекин летал на многих туполевских машинах: на Ту-16 и Ту-104, Ту-95 и Ту-22М2. Специально для настоящей книги он поделился своими воспоминаниями о полетах на Ту-104 первых серий:
«Молодым командиром корабля, в составе специальной группы летчиков Дальней авиации, я был направлен в „Аэрофлот“ для полетов на Ту-104, с целью приобретения налета в сжатые сроки. В армии налет на один Ту-16 составлял около 250 часов в год, тогда как в „Аэрофлоте“, на Ту-104, налетывали такое же количество часов за месяц.
Первому советскому пассажирскому лайнеру был организован мощный „пиар“, а слово реактивный в народе ассоциировалось с понятием революционный. Ту-104, по сравнению с Ту-16, был более сложной машиной, она имела слабенькую дальность (около 2000 км), небольшую продолжительность полета (2 часа 40 минут). Для парирования турбулентности на больших высотах ей не хватало расхода рулей, и некоторые экипажи Ту-104 валились с эшелона до встречи с землей вместе с пассажирами! На посадке командир сидел за штурвалом как „на лезвии ножа“. Воздушный лайнер имел солидный посадочный вес, слабую механизацию крыла, большую посадочную скорость и неэффективные тормоза колес. Очень „боялся“ мокрой (или заснеженной) ВПП, если экипаж чуть промедлил с выпуском тормозного парашюта, выкатывание на грунт, за пределы бетонной полосы, ему было гарантировано. На Ту-104 отбирали лучших командиров кораблей с поршневых самолетов, но немногим довелось стать капитанами на реактивном Ту-104.
Вместе с тем, первым реактивным лайнером гордилась вся страна, а командиры этих кораблей по популярности уступали разве только космонавтам».
В ходе серийного производства самолет Ту-104 неоднократно модифицировался и модернизировался: выдающиеся для своего времени двигатели АМ-3 были заменены на более мощные и надежные РД-3, позднее РД-3М и РД-3М-500; в серии и эксплуатации были подготовлены модификации с увеличенным количеством пассажирских мест; постоянно обновлялось оборудование, в основном пилотажно-навигационное, радиотехническое и радиосвязное. Все это позволяло поддерживать парк самолетов Ту-104 на современном уровне в течение всего жизненного цикла самолета.
В период с 1957 по 1960 год на Ту-104 было установлено 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности, больше чем на любом другом пассажирском самолете данного класса в мире. Рекорды устанавливались экипажами летчиков-испытателей Ю. Т. Алашеева и В. Ф. Ковалева.
Андрей Николаевич всегда гордился этой машиной, считая ее одной из лучших, «счастливой» на своем творческом пути.
Когда в 1960 году было принято решение о необходимости тренировки космонавтов в условиях невесомости, долго не могли выбрать самолет, где удалось бы смоделировать эту самую невесомость. Сергей Павлович Королев, несмотря на чрезвычайную занятость, сам приехал к Туполеву в ОКБ, в «Дом на набережной № 2», посоветоваться:
Вот как пишет об этих событиях Л. Л. Кербер:
«Поговорили, затем Старик, как бы забыв об окружающих, отключился от действительности. Внезапно он „вернулся“ в свое кресло и, обращаясь к Королеву, сказал:
— Сергей (так А. Н. звал его еще студентом), если невесомость нужна не слишком надолго, мы тебе, пожалуй, поможем. Возьмем Ту-104 и поднимем тысяч на шесть — восемь. На этой высоте вместо горизонтального полета заставим „Ту“ двигаться по пологой синусоиде. При таком полете в кабине на некоторое время будут возникать отрицательные перегрузки, то есть невесомость.
— Андрей Николаевич, это так. Но нам для экспериментов нужны время и большой объем. Космонавты должны научиться передвигаться, плавать в воздухе, работать с аппаратурой — и все это должно кинематографироваться.
— Ну, это дело простое. Вытащим из кабины все кресла, снимем перегородки, обобьем пол, стены и потолок поролоном… Насчет времени… — Он вытащил логарифмическую линейку и несколько осторожно произнес: — На этой высоте и скорости, я думаю, что-то около минуты получить можно. Но кто тебе мешает с такими горками летать хоть до Омска?
Так и сделали, а когда космонавты испробовали Ту-104 в полете, АНТ попросил Сергея Павловича подослать кого-либо из готовящихся к полету.
Приехал совсем юный Гагарин в сопровождении доктора Яздовского. Как на грех, Туполев в генеральской форме принимал у себя в кабинете одного из важных посетителей.
Гагарина провели к Архангельскому. На столе разложили чертежи самолета, и мы вслушивались в более детальные пожелания космонавтов и врачей. Внезапно открылась дверь и вошел Андрей Николаевич. Молодой лейтенант смутился, вскочил, вытянулся по стойке „смирно“ и начал рапортовать. Старик обнял его и усадил рядом. Когда все вопросы обговорили, стали прощаться, Туполев пытливо взглянул на юношу:
— А не боишься? — спросил он.
— Никак нет!
— Ну, смотри, не подведи нас, — ласково напутствовал Андрей Николаевич, — весь мир на тебя глядеть будет».
…5 августа 1961 года старому товарищу А. Н. Туполева, выдающемуся двигателисту, академику Б. С. Стечкину исполнилось 70 лет. К круглой дате ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Юбилей праздновали в Абрамцеве, на казенной академической даче. Приехали полсотни гостей, среди них А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, А. М. Люлька, С. К. Туманский…
Андрей Николаевич привез ему точную модель Ту-104 с надписью на табличке: «Дорогому Борису Сергеевичу в память о совместной работе по созданию первого реактивного пассажирского самолета. Горячо и очень крепко обнимаю. А. Туполев». В довесок к официальному подарку Туполев привез какой-то довольно необычный цветок из собственного сада. Несколько раз по латыни назвал его, повторил, что это большая редкость…
Олимпийский чемпион и писатель Ю. П. Власов вспоминает, что на встречу Нового 1962 года он был приглашен в Дом приемов на Ленинских горах, где присутствовал весь «beau monde» страны. За соседним столиком сидели четверо, и среди них он узнал А. Н. Туполева. В какой-то момент, при произнесении одной из здравиц, они оказались рядом, и Туполев очень тепло и радушно поздоровался. Юрий Петрович хорошо запомнил его искреннюю доброжелательную улыбку, внимательные глаза и добрые проникновенные слова, которые говорил ему этот человек.
Запомнил он, что перед уходом, когда Никита Сергеевич уже покинул собрание и следом засобирались остальные, Андрей Николаевич удовлетворенно сказал: «Ну, теперь поедем к себе, будем петь русские песни!»
Самолет Ту-104 находился в производстве до 1960 года, в массовой эксплуатации — до конца 1970-х годов. В конце 1979 года завершилась его эксплуатация на линиях «Аэрофлота». Но еще некоторое время Ту-104 использовались в интересах различных организаций в вооруженных силах. Последний полет самолет типа Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновск, в Музей ГВФ. Наравне с другим отечественным пассажирским турбовинтовым самолетом Ил-18, Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом «Аэрофлота»: например, в 1960 году на Ту-104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР, в 1962-м — почти половина перевозок.
Всего за 23 года эксплуатации самолеты Ту-104 перевезли около ста миллионов пассажиров, проведя в воздухе два миллиона летных часов и выполнив около 600 тысяч полетов. В «летных происшествиях» более чем за 30 лет эксплуатации якобы было потеряно 37 самолетов. Эти данные публикуются Всемирным фондом безопасности полетов (США) и весьма тенденциозны. Из 37 названных летных происшествий 11 обошлись без жертв, а сведения о таких происшествиях в большинстве стран мира предпочитают вообще не публиковать.