Шахтеры области успешно справились с трудной задачей военного времени. Они бесперебойно и в нужном количестве обеспечивали промышленность, транспорт, электростанции топливом. Как писала «Правда», «уголь — основа всех отраслей производства. Без угля нет электроэнергии, нет металла. Без угля не может работать химическая промышленность. Уголь нужен транспорту всей нашей военной индустрии».
Сразу же, как началась война, в области резко обозначился дефицит электроэнергии. Еще в мирное время добыча и производство ее отставало от нужд и потребностей народного хозяйства. Когда же в экономику области влилось дополнительно более 200 эвакуированных предприятий, возрос объем производства военной продукции, вопрос об энергетических ресурсах стал одним из главных. Уже в июле 1941 года было принято постановление обкома ВКП(б) и облисполкома об экономии и режиме потребления электроэнергии. В нем говорилось, что необходимо принять все меры к экономному расходованию электроэнергии. Постановление требовало свести до минимума расход ее на нужды коммунальных предприятий, учреждений и населения. Хлебозаводы, котельные бань, больниц, жилых домов — все строго ограничивались в потреблении. И все же положение оставалось трудным. В конце 1942 года потребность промышленности в электроэнергии возросла на 58 процентов по сравнению с 1941-м. В апреле сорок второго в докладе на областном партийном активе отмечалось, что электроснабжение промышленности отстает от нарастающих потребностей, что надо «экономить во всем, установить контроль за каждой лампочкой, за каждым электроаппаратом». На всех электростанциях вводился удлиненный рабочий день, часто — так называемое «казарменное положение», когда рабочие по нескольку дней не покидали производство. Но это не решило проблемы.
В ноябре 1941 года началось ускоренное строительство Челябинской ТЭЦ. Эта стройка приравнивалась к военным объектам. В январе 1942 года вошел в строй действующих первый агрегат мощностью в 25 тыс. киловатт, затем — следующий агрегат такой же мощностью. Однако и это не решило проблемы до конца. Тогда в августе 1942 года ГКО принял специальное постановление — форсировать строительство Челябинской ТЭЦ. На стройку было направлено дополнительно 5,5 тыс. рабочих, передано 400 лошадей, 100 новых грузовых автомобилей, 40 тыс. кубометров лесоматериалов.
С одной из электростанций московской электросистемы был снят и установлен на Челябинской ТЭЦ единственный в стране турбогенератор мощностью в 100 тыс. киловатт. Станция возводилась как оборонный рубеж. И по мере ввода в действие ее агрегатов улучшалось обеспечение электроэнергией предприятий области. Самоотверженный труд энергетиков увенчался успехом. Уже в 1945 году выработка электроэнергии в области выросла в сравнении с 1940-м в 2,5 раза.
Большинство грузов на запад проходило по нашей Южно-Уральской железной дороге. Поэтому на ней сразу же возник «караванный способ движения поездов». Со станции поезда отправлялись друг за другом, на расстоянии видимости сигналов и хвоста ушедшего состава — 200—250 метров. Это позволяло на отрезке 100—200 километров размещать 70—80 поездов. Трудно представить, какая требовалась четкая организация, чтобы составы шли без аварий и точно в срок прибывали к пункту назначения. При таком уплотненном графике поезда проходили до 800 километров в сутки. Но вскоре навстречу воинским эшелонам пошли поезда с эвакуированным оборудованием и людьми. Положение значительно осложнилось. На дороге сложилась фактически кризисная ситуация. Дело в том, что Южно-Уральская дорога вступила в войну в трудном положении. На ней не были завершены многие работы по реконструкции и строительству новых железнодорожных путей. Недостаточной была пропускная способность выходов с Южного Урала в центр, на Северный Урал, в Сибирь и особенно в Среднюю Азию и Поволжье. Многие железнодорожные станции, локомотивные депо не соответствовали бурно возросшему объему перевозок.
Положение на дороге осложнялось с первых дней войны еще и потому, что более 10 тыс. квалифицированных железнодорожников было призвано в армию. Зимой 1941—1942 годов только в трех депо — Златоуста, Челябинска, Кургана — не хватало 198 машинистов, 173 помощника машиниста и 310 кочегаров. Их место заняли преимущественно женщины. До войны на Южно-Уральской магистрали работало 6766 женщин, а в начале сорок второго — 13990, из них — 5960 — на ведущих профессиях.
В те годы успешно владели профессиями паровоза И. И. Терехина, Р. И. Лепешкова и многие другие. Их локомотивы всегда были в отличном состоянии, работали без межпоездного ремонта, водили тяжеловесные поезда. В труднейших условиях под огнем противника в конце 1941 года из прифронтовой полосы железнодорожники вывезли около 1,5 млн вагонов, или 30 тыс. поездов с оборудованием, материалами и людьми. Многие из них проследовали по Южно-Уральской железной дороге. Грузы с Запада продвигались в большинстве случаев неорганизованно. По дороге некоторые составы попадали под бомбежку. Они рассортировывались, на станциях скоплялось большое количество вагонов. В октябре сорок первого только в районе Челябинска скопилось 6,6 тыс. вагонов с грузом и 21,7 тыс. вагонов были на подходе.
Трудились железнодорожники в труднейших условиях. Строгость и требовательность предельно высокие. Приходилось постоянно выискивать резервы пропускной способности дороги. Это в те годы по инициативе машинистов П. А. Агафонова из Челябинска, М. И. Куприянова из Златоуста, Захарова из Троицка были созданы фронтовые колонны паровозов. Они совершали скоростные рейсы, делая в сутки по 450—500 километров. На дороге организовали 22 паровозные колонны. Машинисты их провели более 9 тыс. тяжеловесных поездов, в которых дополнительно перевезли около 7 млн тонн грузов.
Но чтобы вывести дорогу из столь затруднительного положения, одной творческой инициативы было мало. Требовалось расширить подъездные пути, провести реконструкцию ряда локомотивных депо, капитальный и средний ремонт путевого хозяйства. В 1942 году ГКО принял постановление о ликвидации узких мест на Южно-Уральской железной дороге. В соответствии с ним скоростным методом был построен 40-километровый южный объезд Челябинского узла, сооружены новые грузовые станции Камышная, Металлургическая, Восьмой километр. В конце 1942 года закончилось строительство новой железнодорожной магистрали Карталы — Акмолинск, которая давала выход карагандинскому углю на Южный Урал.
С помощью промышленных предприятий — шефов дороги была расширена ремонтная база, это позволило железнодорожникам своими силами ремонтировать весь подвижной состав и оборудование. К концу сорок второго года удалось несколько ослабить обстановку на Южно-Уральской железной дороге. И уже в первом полугодии сорок третьего самая крупная дорога Урала — Южно-Уральская — значительно увеличила объем перевозок, завоевала первое место во Всесоюзном социалистическом соревновании и получила Красное знамя ВЦСПС и Наркомата путей сообщения.
Труд железнодорожников во время войны был поистине героическим. Не считаясь с огромными трудностями и лишениями, день и ночь, в холод и в жару несли они свою фронтовую вахту. Их труд трудно чем-то измерить и с чем-то сравнить. Было немало случаев, когда приходилось рисковать жизнью, чтобы не задерживать продвижение военных грузов.
И так было всюду, во всех отраслях народного хозяйства нашей страны. Наш край самоотверженно работал на оборону. Наш край по-солдатски приближал Победу.
Как верно и образно сказал о трудовом подвиге своих земляков поэт:
В пороховой окутываясь запах,
Идет на запад наших танков вал.
И сам Урал подвинулся на запад,
Продвинул пушки к западу Урал.
Пройдут года — над веком небывалым
Потомки совершат свой поздний суд.
Железо назовут они Уралом,
Победу назовут они Уралом
И мужество Уралом назовут
ОТСЮДА — НА ФРОНТ!
ВОЕННАЯ ПРОДУКЦИЯ НА ПОТОКЕ
ОНИ ЗАМЕНИЛИ УШЕДШИХ НА ФРОНТ
ОТПРАВЛЯЕТСЯ ПОСЫЛКА
СТАЛЬНАЯ ОПОРА ФРОНТА
Что значит перевести налаженное производство обычного «торгового» металла на выпуск качественного металла для танков, авиации и т. д.? Это значит, что надо коренным образом перестроить всю прежнюю технологию, приспособить мартены к выплавке таких сталей, которые в них никогда не варились; создать совершенно новую технологию разлива металла, ввести совсем иной режим проката; создать новые приспособления, внедрить новые методы производства.
П. И. КОРОБОВ,
заместитель наркома черной металлургии СССР[9]
Первая военная задача завода сводилась к следующему: в кратчайший срок смонтировать эвакуированный с юга броневой стан и начать катать броню. Весь технический персонал был мобилизован. Возник ряд проектов, где установить стан. Оказывалось, всюду стан будет мешать нормальному производству.
В моем кабинете разгорелся горячий спор, на каком варианте остановиться. В разгар дискуссии появляется озабоченный заместитель главного механика Николай Андреевич Рыженко. Он, один из наших старых кадровиков, знает каждый угол завода, каждый кран и стан. Рыженко всегда там, где больше всего нужен. Он находил самые неожиданные выходы из трудных положений.
— А ваше мнение каково, где мы поставим стан? — спрашиваю я его. Он будто собирается с духом и говорит:
— Где бы мы ни поставили его, он будет не на месте… А затем на монтаж стана уйдет слишком много времени, а его у нас нет. Вы слышали сводку?
Этого я от Рыженко не ожидал. Не думал я, что он впадет в панику, мне хотелось его оборвать, даже накричать на него. Но на какой-то миг я сдержал накипевшую во мне ярость, и хорошо сделал.