Важную роль железнодорожные воинские перевозки сыграли в обеспечении всем необходимым населения Ленинграда и войск Ленинградского фронта после прорыва вражеской блокады в январе 1943 г. Для выполнения перевозок в Ленинград была построена новая железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург в обход южной оконечности Ладожского озера. Строительство линии велось в сложных условиях, под обстрелом артиллерии противника в период 20 января — 8 февраля 1943 г. В этот день первый поезд прямого сообщения прибыл в Ленинград на Финляндский вокзал (через 21 день после прорыва блокады и после 17-месячного перерыва железнодорожного сообщения с городом).
Много мужества и отваги проявили локомотивные бригады 48-й колонны особого резерва паровозов НКПС, водившие поезда по этой линии. Отдельные участки се проходили в нескольких километрах от переднего края, почти каждый поезд гитлеровцы подвергали сильному артиллерийскому обстрелу. Весной 1943 г. во время паводка на Неве движение поездов не прекращалось даже в тех случаях, когда железнодорожное полотно покрывалось полуметровым слоем воды на протяжении десятка километров и ленинградская сторона свайного моста через Неву скрывалась под водой.
Несмотря на трудные условия движения по линии Поляны — Шлиссельбург, с 8 февраля по 1 июня 1943 г. в обоих направлениях было пропущено 1125 поездов (58 767 вагонов), то есть примерно по 10 пар поездов в сутки.
С марта по август 1943 г. начались воинские перевозки, связанные с подготовкой Курской битвы. В этот период Брянскому, Центральному, Воронежскому и Степному фронтам железнодорожным транспортом было доставлено 3177 эшелонов с войсками и 2543 поезда с материальными средствами, что намного превышало объем воинских перевозок для обеспечения войск фронтов, участвовавших в Московской и Сталинградской битвах. В напряженный период подготовки оборонительного сражения выгрузка воинских эшелонов в районе Курского выступа доходила до 120 поездов, или 6 тыс. вагонов, в сутки276.
Воинские перевозки в период подготовки Курской битвы выполнялись в условиях сильного воздействия авиации противника. Концентрированные удары с воздуха наносились главным образом по крупным железнодорожным узлам: Курск, Щигры, Узловая, Елец, Касторная и другие. Однако сорвать или серьезно нарушить воинские перевозки противнику не удалось. 2 июля 1943 г. 824 самолета противника совершили большой звездный налет на железнодорожный узел Курск, причинив ему серьезные повреждения. Однако спустя 35 часов после окончания налета через узел было открыто сквозное движение поездов277.
В июньские дни 1943 г. особо отличилась машинист 4-й паровозной колонны Белорусской железной дороги Е. М. Чухнюк. Днем и ночью, под артиллерийским обстрелом и бомбежками противника, вместе со своим помощником Татьяной Латышевой и кочегаром Василием Галего, она вовремя доставляла на Курскую дугу воинские эшелоны. В один из рейсов была ранена, но не оставила своего поста. В ноябре 1943 г. отважному машинисту Е. М. Чухнюк было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
В 1943 г. общий объем оперативных перевозок увеличился до 2 млн. вагонов (52 050 эшелонов). Общий объем снабженческих перевозок возрос до 2398,3 тыс. вагонов (47 966 поездов), в том числе 1280,1 тыс. вагонов (25 602 поезда) по централизованному плану. Из этих материальных средств 379,5 тыс. вагонов (29,6 процента) составили боеприпасы, 333,8 тыс. вагонов (26 процентов) — горючее, 251,9 тыс. вагонов (19,6 процента) — вооружение, 245,3 тыс. вагонов (19,2 процента) — продовольствие и фураж, 69,6 тыс. вагонов (5,6 процента) — прочие грузы.
В ходе летне-осенней кампании 1943 г. существенно улучшилась организация восстановительных работ. С 21 до 29 увеличилось количество железнодорожных бригад, значительно повысилась их техническая оснащенность. В результате темпы восстановления были сравнительно высокими. Так, низководный мост у Киева длиной 1059 м был построен за 13 суток, а железнодорожный наплавной мост у Днепропетровска протяженностью 792,6 м — за 7,5 суток278. Всего во втором периоде войны железнодорожные войска и спецформирования НКПС восстановили и перешили 24 864 км главных и станционных путей, уложили около 14,5 тыс. комплектов стрелочных переводов, восстановили 51 784 пог. м малых мостов и труб, 14 772 пог. м средних и 36 854 пог. м больших мостов, 477 пунктов водоснабжения, 108 794 проводо-километра связи, вновь построили 585 км железнодорожных линий широкой и 387 км узкой колеи, выполнили более 2,1 млн. куб. м земляных работ279.
Во втором периоде войны получила дальнейшее развитие система технического покрытия железных дорог, сократилось количество перерывов движения, а их средняя продолжительность, как и прежде, не превышала шести часов, хотя налеты авиации противника стали более массированными. Высокую эффективность показали подвижные военно-эксплуатационные отделения и паровозные колонны резерва НКПС.
Весной 1944 г. железные дороги еще более улучшили свою работу. Общесетевая погрузка вагонов в мае 1944 г. возросла до 54,7 тыс. вагонов. В результате повышения темпов восстановления фронтовых железнодорожных направлений к началу 1944 г. было открыто движение поездов на всех основных железнодорожных коммуникациях. Это позволило увеличить оперативные и снабженческие перевозки для фронтов, участвовавших в наступательных операциях по освобождению Правобережной Украины. В ходе этих операций, проводившихся в период ранней весенней распутицы, наиболее устойчивым видом транспорта был железнодорожный. Во многих случаях доставка материальных средств по железным дорогам осуществлялась до дивизионных складов.
Особенно высокие темпы выполнения воинских перевозок были при подготовке и в ходе Белорусской наступательной операции. Они в два раза превысили среднесуточные темпы воинских перевозок периода подготовки к Курской битве. В середине июня 1944 г. общее поступление войск и материальных средств на распорядительную станцию Гомель достигало 50 поездов в сутки. Только для 3-го Белорусского фронта с 20 по 24 июня 1944 г. через Смоленск на станции выгрузки было пропущено 96 поездов с материальными средствами. Всего с 1 по 23 июня 1944 г. 1-му Прибалтийскому, 3, 2 и 1-му Белорусским фронтам было подано более 75 тыс. вагонов с войсками и материальными средствами. В среднем фронтам ежедневно подавалось 90—100 поездов. Это позволило к началу Белорусской операции резко повысить в войсках фронтов запасы боеприпасов, горючего и продовольствия.
В ходе Белорусской операции (июнь — август 1944 г.) командованием фронтов начали широко проводиться контрзаградительные мероприятия: выделение авиации для перехвата и уничтожения путеразрушителей, борьба с подрывными командами, постановка задач подвижным группам войск и партизанам на захват больших мостов и отдельных участков неразрушенных железных дорог и другие. На фронтах, где проводились указанные мероприятия, восстановление железных дорог шло гораздо быстрее.
Опыт Белорусской и ряда последующих операций показал, что при наступлении войск с высокими темпами значительные трудности при восстановлении железных дорог возникают лишь в зоне больших разрушений, создаваемой противником чаще всего в тактической полосе обороны. В оперативной же глубине обороны противника большие разрушения встречались лишь на тех участках, где темпы наступления наших войск снижались и не мешали противнику производить заграждения. Естественно, и темпы восстановления таких участков резко отличались. Так, на 3-м Белорусском фронте участок Шуховцы — Орша, где проходила линия обороны противника, восстанавливался по 7 км в сутки, а малоразрушенный участок Орша — Минск — 21,2 км.
Большой объем оперативных и снабженческих перевозок выполнялся железнодорожным транспортом при подготовке и в ходе Ясско-Кишиневской наступательной операции. По решению Ставки Верховного Главнокомандования для усиления 2-го и 3-го Украинских фронтов по железной дороге были перевезены 4-й и 6-й гвардейские кавалерийские корпуса из 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов. В апреле 1944 г. для Черноморского флота было перевезено по железной дороге 40 боевых кораблей: из Северного флота — 8 больших охотников, 20 малых охотников и 12 торпедных катеров, а из Тихоокеанского флота — 10 подводных лодок.
Общий объем воинских железнодорожных перевозок в 1944 г. достиг наивысшего уровня за весь период войны — 126 389 поездов (5718,9 тыс. вагонов), в том числе 60 052 поезда (2 402 тыс. вагонов) оперативных и 66 337 поездов (3316,9 тыс. вагонов) снабженческих перевозок. Приведенные данные свидетельствуют о том, что увеличение размаха стратегических наступательных операций, проведенных в 1944 г., возрастание численности фронтов и все большее насыщение их различной боевой техникой и вооружением обусловили значительный рост объема снабженческих перевозок.
Существенно усложнилась работа железнодорожного транспорта с выходом советских войск на территорию зарубежных стран. Железные дороги СССР и сопредельных стран имеют разную ширину колеи, различные габариты подвижного состава и приближения строений, разные типы сигналов, сцепных устройств и правила эксплуатации железных дорог. С учетом этих особенностей в зависимости от условий оперативной обстановки, возможностей железнодорожного транспорта сопредельных стран определялся и порядок использования железных дорог европейской колеи. Так, в Румынии, Болгарии и Венгрии, где сеть железных дорог не подверглась большим разрушениям, имелся достаточный подвижной состав и сохранились кадры железнодорожников, создались благоприятные условия для выполнения воинских перевозок без сплошной перешивки железных дорог западноевропейской колеи на союзную. Только на территории Румынии возникла потребность перешить на союзную колею 690 км железных дорог. Эта перешивка была осуществлена главным образом на участках, подводивших к Плоешти — центру нефтедобывающей промышленности.