Напряжение в работе автотранспорта резко возросло с переходом фронтов в контрнаступление, а также в последующем наступлении, которое завершилось выходом войск на Днепр. Противник при отходе разрушал железные дороги. Войска армий в ходе наступления быстро отрывались от станций снабжения, что вынуждало развертывать головные отделения полевых армейских баз на грунте.
Фронтовой и армейский транспорт подвозил грузы со станций снабжения на эти отделения, откуда войсковые соединения осуществляли подвоз своим транспортом. При отрыве войск от баз снабжения на 300–350 км широко практиковался прямой подвоз с армейских и фронтовых складов непосредственно в полки и соединения. Это требовало четкого и надежного управления перевозками. Как правило, автоколонны фронтового и армейского транспорта с грузами направлялись в соединения и части во главе с ответственными офицерами штабов тыла и автомобильной службы, которые, хорошо зная обстановку, обеспечивали быструю доставку грузов к месту назначения и возвращение автотранспорта. В целом автотранспортом всех фронтов (не считая Западного) и армий за время контрнаступления было подвезено свыше 600 тыс. т различных грузов. Среднесуточный объем подвоза составил около 23 тыс. т.
Успешному решению задач по обеспечению подвоза материальных средств в операциях второго периода войны способствовали проведенные в 1943 г. крупные мероприятия по совершенствованию структуры автомобильных и авторемонтных частей, органов управления. Для улучшения организации ремонта и технического обслуживания автотранспорта приказом НКО было создано Главное автомобильное управление (ГАВТУ) с функциями ремонта и снабжения по автотракторной технике. Ему были переданы из Главного автобронетанкового управления 161 ремонтная часть и предприятие общей производительностью 29,8 тыс. средних ремонтов автомобилей в месяц. Главное автомобильное управление провело большую работу по повышению производственных мощностей ремонтных частей и дополнительному их формированию. К концу 1943 г. количество этих частей значительно увеличилось, а их общая производительность возросла до 45,8 тыс. средних ремонтов в месяц336. Рост ремонтной базы, увеличение производства запчастей позволили во второй период войны увеличить количество производственных ремонтов автомобилей по сравнению с первым периодом в 1,8 раза337.
С организацией ГАВТУ значительно улучшилась подготовка кадров для автомобильной службы. В 1943 г. был создан автомобильный факультет при Военно-транспортной академии и курсы усовершенствования офицеров-автомобилистов. Орджоникидзенское военное училище полностью переключилось на подготовку офицеров автомобильной специальности и выпустило в 1943 г. 850 специалистов338. Однако до середины 1943 г. на состоянии автомобильных частей и организации перевозок отрицательно сказывалась двойственность руководства автотранспортом. Автотранспортные части находились в системе Тыла Советской Армии и подчинялись Главному автодорожному управлению Советской Армии, а вопросы их укомплектования, снабжения, ремонта и технической эксплуатации были в ведении ГАВТУ, органы которого не были подчинены начальникам тыла фронтов и армий. Это приводило к тому, что автодорожная служба зачастую организовывала перевозки без должного учета технического состояния транспорта и правил технической эксплуатации, а автомобильная служба, заботясь о состоянии общего автомобильного парка в войсках, недостаточно уделяла внимания улучшению состояния транспорта автомобильных частей подвоза.
В июне 1943 г. этот недостаток был устранен. Постановлением ГКО ГАВТУ в центре, автомобильные управления фронтов и автоотделы армий были подчинены соответственно начальнику Тыла Советской Армии, начальникам тыла фронтов и армий. Автомобильные части в центре, во фронтах и армиях выведены из подчинения автодорожной службы и подчинены начальнику ГАВТУ, начальникам автомобильных управлений фронтов и автоотделов армий. Таким образом завершилось создание стройной структуры автомобильной службы, в которой сконцентрировались все вопросы руководства автомобильными частями — как в отношении их использования, организации автомобильных перевозок, так и в отношении комплектования, снабжения, ремонта и технического обслуживания. Начальник автомобильной службы в центре, во фронте и армии, по существу, стал начальником автомобильных войск с присущими всем начальникам специальных войск функциями организации их боевого применения, комплектования, снабжения, технической эксплуатации и обслуживания. Такая структура в последующем полностью себя оправдала.
Эффективность использования автотранспорта во втором периоде войны резко возросла по сравнению с первым периодом. В самый напряженный период контрнаступления под Москвой в январе 1941 г. пробег автотранспорта за месяц составил только 700 км на автомобиль, или менее 25 км в сутки, объем перевозок — всего 5,2 т; в 1943 г. — соответственно 2–2,5 тыс. км (в три раза больше, чем в январе 1941 г.) и 80—100 т (почти в 20 раз больше, чем в 1941 г.). Это явилось следствием использования накопленного опыта эксплуатации автомобильного транспорта, создания стройной системы управления автомобильными войсками и возросшего мастерства автомобилистов.
В 1943 г. автомобильный транспорт фронтов перевез около 18,13 млн. т различных грузов, а автомобильные части Ставки Верховного Главнокомандования — около 4,1 млн. т339. Кроме того, автомобильным транспортом Советской Армии для народного хозяйства было перевезено около 3 млн. т грузов, в том числе свыше 1,7 млн. т автотранспортом Ставки Верховного Главнокомандования340.
Опыт второго периода войны позволил сделать вывод о том, что в условиях возросшего размаха наступательных операций, высокой маневренности боевых действий войск, особенно танковых армий, танковых и механизированных корпусов, основной объем оперативных и снабженческих перевозок в оперативном звене ложится на автомобильный транспорт. Это обусловило необходимость увеличения количества автомобильных частей во фронтах и армиях. С 1 января 1943 г. по 1 февраля 1944 г. общая штатная численность автомобилей в частях подвоза фронтов и армий возросла с 35,2 тыс. до 59,7 тыс.341 Значительно вырос и парк автомашин автомобильных частей резерва Ставки Верховного Главнокомандования. Его численность к январю 1944 г. была доведена до 12,3 тыс. автомобилей342.
Боевой опыт операций второго периода войны показал также настоятельную необходимость централизованного использования автотранспорта для подвоза материальных средств в ходе наступательных операций, в условиях большого отрыва войск от железных дорог.
В третьем периоде Великой Отечественной войны, когда наступательные операции Советских Вооруженных Сил характеризовались исключительно большим размахом, решительными действиями крупных ударных группировок войск, роль автотранспорта еще более возросла. На автотранспорт часто падала основная тяжесть подвоза в ходе наступательных операций. Поэтому Центральный Комитет партии, правительство и Ставка Верховного Главнокомандования своевременно приняли меры к повышению оснащенности Советской Армии автомобильным транспортом. Автомобильный парк действующей армии в 1944 г. был доведен до 600 тыс. автомобилей. Были также приняты меры к количественному и качественному усилению автомобильных войск. В 1944 г. в составе автомобильных частей подвоза насчитывалось 80,1 тыс. автомобилей, то есть почти в 2,5 раза больше, чем к концу 1943 г. Резерв автомобильных частей Ставки ВГК был доведен в 1944 г. до 16,4 тыс. автомобилей343. Таким образом, парк автомобильных войск достиг в 1944 г. почти 100 тыс. автомобилей. Во фронтах к этому времени имелось 35 автомобильных полков, 173 отдельных автомобильных батальона и 31 отдельная автомобильная рота. Возрос удельный вес большегрузных (3-тонных) автомашин в автомобильных частях фронтов и армий. Штабы тыла и автомобильные управления (отделы) фронтов и армий овладели искусством управления автомобильными войсками в ходе массовых перевозок войск и грузов. Все это создало материальную основу для повышения подвижности и маневренности всех звеньев тыла и его возможностей по обеспечению войск в стратегических наступательных операциях завершающего периода войны.
В кампании первой половины 1944 г. большие трудности в работе автотранспорта создались на Украинских фронтах в ходе операций по освобождению Правобережной Украины. Наступившая в феврале — марте 1944 г. весенняя распутица крайне осложнила подвоз материальных средств. Благодаря принятым организационно-техническим мерам по обеспечению бесперебойной работы автотранспорта и возросшему мастерству автомобилистов значительных перебоев в снабжении войск в ходе этих операций не было. Примечательны показатели работы 20-й автомобильной бригады 2-го Украинского фронта, действовавшей на уманском направлении в условиях полного отсутствия дорог с твердым покрытием. При расстоянии подвоза 180–250 км бригада за операцию подвезла свыше 100 тыс. т грузов, выполнила 24 тыс. машино-рейсов. Общий пробег автомобилей бригады составлял 4,75 млн. км344.
Огромную работу выполнил автомобильный транспорт фронтов, армий, соединений и частей по подвозу материальных средств войскам в наступательных операциях летне-осенней кампании 1944 г., и особенно при подготовке и в ходе Белорусской наступательной операции.
Благодаря высоким темпам наступления, особенно в полосе 1-го Белорусского фронта, войска оторвались от баз снабжения до 40