.
В период контрнаступления под Москвой общий объем воинских перевозок составил 107 023 вагона, а снабженческих перевозок — 24 296 вагонов. Причем внутрифронтовые перевозки составили 30 844 вагона или почти 30% от общего количества перевозок, совершенных железнодорожным транспортом в этот период (табл. 6).
Таблица 6
Объем воинских железнодорожных перевозок (в вагонах), выполненных в период контрнаступления (5 декабря 1941 г. — 8 января 1942 г.)'
Несмотря на постоянные бомбардировки противника железнодорожного транспорта и путей сообщений, среднесуточный объем снабженческих железнодорожных перевозок, в период контрнаступления под Москвой, составлял: на Западном фронте — 330 вагонов, на Калининском — 163 вагона, а общий объем железнодорожных перевозок достигал 1675 и 628 вагонов в сутки соответственно151.
Объем внутрифронтовых снабженческих перевозок железнодорожным транспортом, по данным Западного и Калининского фронтов, распределялся следующим образом:
— боеприпасы и вооружения — 45,0 и 32,5 %;
— горючее и масла — 6,3 и 14,0 %;
— продовольствие и фураж — 14,4 и 36,4 %;
— прочие грузы — 34,3 и 17,1 %, соответственно.
Столь разные показатели фронтов в объеме перевозок по видам
материальных средств говорят: во-первых, об объеме и важности боевых задачах, которые решали фронты в контрнаступлении; а во-вторых, об уровне обеспеченности фронтов теми или иными материально-техническими средствами в ходе операции.
Государственные органы управления СССР работе железнодорожного транспорта уделяли первостепенное внимание. В период Московской битвы ГКО состоялось 21 заседание, на которых рассматривалась работа железнодорожного транспорта, решались задачи по усилению их пропускной способности и др. вопросы, способствовавшие организации подвоза материальных средств войскам. Так, в связи с большими потерями подвижного состава и материальных средств от авиации противника во время их перевозок по железным дорогам, в том числе и в глубине страны, 14 декабря 1941 года на заседании ГКО было принято постановление № 1024сс «О мероприятиях по улучшению охраны железных дорог». В постановлении были определены конкретные задачи различным государственным и военным органам управления СССР по улучшению организации охраны железных дорог и сохранению подвижного состава152.
3 января 1942 года Государственный Комитет Обороны принял постановление № 1095сс «О восстановлении железных дорог»153, где были определены первоочередные мероприятия по ремонту разрушенных путей в районах, освобожденных от немецких захватчиков, с тем, чтобы использовать их в последующем для организации оперативных и снабженческих перевозок. В эти же дни ГКО принял решение о возобновлении строительства большой Московской Окружной железной дороги, которая должна была разгрузить столичные железнодорожные вокзалы и способствовать маневрированию железнодорожным транспортом для своевременного обеспечения войск154.
Серьезные недостатки, выявленные в организации снабженческих и оперативных перевозок зимой 1941/42 года, обусловленные не только недостаточной пропускной и выгрузочной способностью железнодорожного транспорта, но и слабоэффективной работой других видов транспорта, послужили причиной создания специального органа, который должен был осуществлять контроль и руководство деятельностью всех видов транспорта по выполнению задач оперативных и снабженческих перевозок в интересах войск Действующей армии.
Постановлением ГКО № 1279сс от 14 февраля 1942 года при Государственном Комитете Обороны был образован Транспортный комитет. О большом значении, которое придавалось работе вновь образованного комитета, говорит тот факт, что в его состав вошли И.В. Сталин (председатель), А.А. Андреев, А.И. Микоян, А.В. Хрулев и другие государственные деятели155.
В период битвы под Москвой произошло упорядочение движения поездов. Вместо одиннадцати различных управлений НКПС (по направлениям железных дорог) 22 марта 1942 года было принято решение об образовании Центрального управления движением НКПС, на которое возлагалось и руководство обеспечением воинских перевозок.
16 апреля ГКО принял решение о повышении зарплаты работникам, связанным с движением поездов, а также инженерно-техническому составу линейно-хозяйственных организаций железных дорог156.
Принятые меры позволили в целом успешно решить задачи по организации централизованных и внутрифронтовых снабженческих железнодорожных перевозок. Общий объем перевозок, выполненных железнодорожным транспортом в период оборонительной операции и в ходе контрнаступления войск Красной Армии под Москвой, представлен ниже.
Таблица 7
Общий объем железнодорожных перевозок (в вагонах), выполненных в битве под Москвой
(30 сентября 1941 г. — 8 января 1942 г.)157
Задача организации подвоза материальных средств автомобильным транспортом в звене фронт-армия-дивизия была наиболее сложной. Особенно серьезным было положение в подразделениях подвоза войскового звена, где к началу битвы за Москву имелся значительный некомплект автомобильной техники. Так, укомплектованность автомобильным транспортом 110-й сд (командир дивизии подполковник Н.А. Беззубов) 33-й армии составляла всего лишь 47,5%, а 201-й сд (командир дивизии полковник Г.Г. Паэгле) — 43%'. В 338-й сд (командир дивизии полковник В.Г. Кучинев) 16-й армии имелось всего 15 автомобилей, что составляло 17,5% от положенного по штату1 1 158159.
Укомплектованность техникой медицинских учреждений, частей и подразделений, а также частей и подразделений подвоза ГСМ составляла не более 20-30%.
Это в значительной степени затрудняло подвоз и обеспечение соединений и частей различными видами довольствия, не позволяло оказывать своевременную медицинскую помощь раненым и больным даже в эвакогоспиталях фронтов. Заместитель начальника санитарного управления Западного фронта бригадный военврач Авалишин в своем донесении указывал:
«Прибывающие госпитали почти не имеют никакого транспорта для перевозки раненых и хозяйственного обслуживания госпиталей (подвоз топлива, продуктов, фуража)... подвоз продуктов и фуража производится из складов, расположенных на 50 и более километров.
Указанные обстоятельства не позволяют развернуть прибывшие эвакогоспитали для приема раненых»160.
Вместе с тем нельзя не отметить и тот факт, что укомплектованность многих частей и подразделений тыла личным составом была выше общей укомплектованности соединений и объединений, порой и значительно. В период битвы за Москву этот факт неоднократно служил поводом для сокращения численности тыловых частей, подразделений и учреждений и направления значительной части личного состава тыловых органов на пополнение стрелковых подразделений и частей, особенно в период формирования новых гвардейских стрелковых корпусов, стрелковых дивизий и бригад весной 1942 года.
Неравномерная обеспеченность дивизий автотранспортом приводила к его нерациональному использованию и усложнению подвоза. Чтобы устранить это. командование Западного фронта приказало военным советам армий перераспределить имевшийся в войсках автотранспорт, с тем чтобы обеспечить каждой дивизии возможность ежедневного подвоза 74 боекомплекта, 72 заправки горючего, V суточной дачи продовольствия и 7. суточной дачи фуража на расстояние 60-70 км. Надо отметить, что это весьма рациональное и дальновидное решение позволило всем дивизиям иметь хотя бы минимум материальных средств, необходимых для боя и жизнедеятельности.
Армейские и фронтовые тыловые части были укомплектованы автомобильной техникой несколько лучше, однако их количество и техническое состояние было разным. Так, например, в армиях Западного фронта на 17 ноября 1941 года насчитывалось: в 5-й армии (командующий армией генерал-лейтенант Л.А Говоров) — 1971 автомобиль (исправных — 1875), в 43-й армии (командующий армией
| Дороги наступления |
| Делегация колхозников передает воинам танки, построенные на собственные сбережения |
|---|
генерал-майор К.Д. Голубев) — 1387 автомобилей, из них 1160 исправных, в 33-й армии — 1443 автомобиля, из них 1282 исправных'.
Причем разным было не только количество автомобильной техники, но и условия в которых находились армии Западного фронта. Так, 30-я армия (командующий армией генерал-майор В.А. Хоменко), действовавшая на правом фланге, при большом плече подвоза имела всего около 140 машин, а 43-я, располагавшаяся в центре фронта, имела значительно большее количество автомобилей. Перераспределив автотранспорт между армиями, командование Западным фронтом добилось некоторого улучшения в подвозе материальных средств.
В этот же период в частях и подразделениях подвоза резерва тыла Западного фронта насчитывалось 1387 автомобилей, из них в ремонте находилось 387 единиц1 161162. Надо отметить, что Западный фронт, по сравнению с другими фронтами, был намного лучше обеспечен автомобильной техникой. Так, на 1 декабря 1941 года фронты имели в своем составе: Западный — 39 933 автомобилей. Калининский — 7867, армии правого фланга Юго-Западного фронта — 3145