Сильные морозы, стоявшие в тот период, и глубокий снежный покров, достигавший временами до 1-1,2 метра, создавали очень большие трудности для передвижения войск и транспорта. Особенно сложно было тем соединениям и частям, которые действовали по бездорожью, прокладывая пути по снежной целине. Именно в это время дорожные части, при активной помощи местного населения, научились строить дороги, напоминавшие снежные коридоры протяженностью до 100-150 километров. Правда, порою, во время налета немецкой авиации, такие дороги становились ловушкой для тыловых частей и подразделений: они представляли для противника легкую добычу, ибо укрыться было негде.
Но и там, где были дороги, обстановка была ненамного легче. Для дорожников это было время самых суровых испытаний. Как показал опыт, им меньше всего приходилось считаться с ранее существовавшими дорогами: разбитые в период осенней распутицы, они почти не отвечали требованиям, предъявляемым к «снежной дороге». Удобнее были открытые поля, пусть даже перепаханные. На них можно было свободнее выбрать кратчайшее направление и легче применить дорожную технику.
Правда, техники в тот период было еще очень мало, да и ее возможности были небольшим. Но даже грейдер на тракторной или конной тяге (существовал и такой вид техники в тот период) был большим подспорьем в строительстве армейских дорог. Обычно расчищались трех-четырехметровые полосы с разъездами, а по обе стороны возвышались снежные стены, высотой в два-три метра.
За период с 20 декабря 1941-го по 1 марта 1942 года только дорожными войсками Западного фронта был выполнен следующий объем работ: построено 172 моста длиною 3876 погонных метра; отремонтировано 92 моста протяженностью 1236 км; построено 2224 км снегозащиты; расчищены 12 126 км дорог от снега, в том числе 7019 км вручную; построено 700 погонных метров деревянных дорог. При этом расход рабочей силы составил: личного состава 493 552 человеко-дня, гражданского населения 80 613 человеко-дней, затрачено автомобилей — 1307 машино-смен, тракторов — 778 машино-смен, подвод — 12 107 подводо-дней, израсходовано леса — 15 593 куб. м.
Кроме этого, ими были выполнены следующие работы: обеспечено продвижение по военно-автомобильным дорогам 900 тысяч автомашин; обеспечено питанием 250 тысяч человек (израсходовано 125 тысяч сутодач продовольствия); заправлено горючим 350 тысяч проходящих автомашин, для этой цели израсходовано 10 тысяч автобензина и 400 тонн масла; оказана техническая помощь водителям 15 тысяч автомобилей.
О возрастающей роли и значимости дорожных частей, в выполнении задач по обеспечению подвоза материально-технических средств, говорит тот факт, что их количество на Западном фронте за три месяца наступления, с 6 декабря 1941 по 1 февраля 1942 года, выросло с 16 до 50, то есть более чем в три раза183.
Западный фронт на 1 декабря 1941 года имел в своем составе четыре дорожно-эксплуатационных полка, три отдельных мостостро-
ительных батальона и отдельный дорожно-эксплуатационный батальон (одэб), а уже к 1 февраля 1942 года фронт насчитывал — три дэп, четырнадцать одэб, восемнадцать одсб и ряд других дорожных частей.
Увеличилось их количество и в составе других фронтов, участвовавших в Московской битве. Так, например, по состоянию на 1 декабря 1941 года Калининский фронт имел в своем составе пять дорожно-эксплуатационных полков (дэп), отдельный дорожно-эксплуатационный батальон (одэб), отдельный дорожно-строительный батальон (одсб), а к концу операции (на 1 апреля 1942 года) — десять одэб, восемь отдельных дорожно-строительных батальонов, два отдельных мостостроительных батальона (омсб).
Протяженность автомобильных дорог, одновременно содержащихся дорожными войсками пяти фронтов, в битве под Москвой достигла 8300 км, а численность дорожных войск в них составляла около 68 490 чел.
На Калининском фронте протяженность военно-автомобильных дорог составила: на 1 декабря 1942 года 1365 км, в том числе армейских 785 км, на 20 января 1942 года — 1651 км, в том числе армейских — 551 км, и на 24 января 1942 года — 1210 км, в том числе армейских — 865 километров184.
Одновременно, в соответствии постановлением ГКО № 1160 от 16 января 1942 года185, шла напряженная работа по формированию дорожно-строительных и мостостроительных батальонов. Было создано несколько плотничных батальонов.
Однако, несмотря на героический труд дорожников, их сил и средств было недостаточно, даже учитывая большую помощь местного населения. В период общего наступления войск Красной Армии под Москвой, вследствие тяжелых погодных условий, пришлось отказаться от использования всей дорожной сети. Фронты и армии стали оборудовать в своих полосах одну-две военно-автомобильные дороги, которые затем наращивали вслед за наступающими войсками. Впоследствии этот принцип стал основным в Красной Армии.
Существенную роль в организации тылового обеспечения войск играли железнодорожные войска, которые в ходе Московской битвы выполнили значительный объем работы по восстановлению железных дорог. К началу оборонительного периода Западный фронт имел 6-ю и 26-ю железнодорожные бригады и специальные формирования НКПС. В резерве фронта находились 34-й и 36-й батальоны механизации и 54-я эксплуатационная рота. Резервный фронт имел 1-ю и 4-ю железнодорожные бригады особого корпуса железнодорожных войск.
В оборонительном сражении железнодорожные войска выполняли работы по заграждению железных дорог. Они вместе со спец-формированиями НКПС разрушили и эвакуировали 2900 км верхнего строения пути, 3743 комплекта стрелочных переводов, 572 искусственных сооружения. 5704 проводо-километров телеграфной и телефонной связи, выполнили ряд других работ.
К началу контрнаступления Западный фронт располагал 1-й, 4-й и 26-й железнодорожными бригадами общей численностью 6967 человек и 1806 человеками спецформирований НКПС. В составе Калининского фронта находилась 6-я железнодорожная бригада. Степень разрушения железных дорог была очень высокой и доходила до 50%.
Темп восстановления железных дорог в силу различных причин был невысоким и колебался от 2,5 до 5,2 км в сутки. Решением Ставки Верховного Главнокомандования для увеличения темпа восстановления железных дорог в период контрнаступления и общего наступления численность железнодорожных войск на Западном фронте была доведена до 13 396 человек, а специальных формирований НКПС — до 4816 человек. Для усиления железнодорожных войск им были приданы девять рабочих батальонов численностью 8243 человек, гужевой транспортный батальон. 103 автомашины. Кроме того, для восстановления железных дорог ежедневно привлекалось от трех
до восьми тысяч местных жителей186. Количество личного состава, занятого на восстановлении железных дорог, по сравнению с оборонительным периодом, было увеличено в 3 — 4 раза. Однако вследствие сильных морозов и снегопадов восстановление железнодорожных путей шло довольно медленными темпами: в полосе Западного фронта восстанавливалось всего 3,6 км в сутки вместо необходимых восьми километров в сутки. Это привело к тому, что на 25 декабря 1941 года отрыв армий правого крыла Западного фронта от железных дорог составил 90-120 км. При недостатке автомобильного транспорта и слабом восстановлении грунтовых путей такой отрыв отрицательно сказывался на организации тылового обеспечения и осуществлении подвоза материальных средств войсками фронта.
Главными причинами такого положения дел были не только слабая техническая оснащенность железнодорожных войск и слабое обеспечение их строительными материалами, но и отсутствие опыта организации производства таких работ, а также отсутствие единого управления восстановительными силами и средствами НКО и НКПС.
Постановлением Государственного Комитета Обороны в январе 1942 года все силы и средства по восстановлению железных дорог были сосредоточены в Народном комиссариате путей сообщения, которому были переданы железнодорожные войска, непосредственно подчиненные начальнику ВОСО Красной Армии187.
Тогда же было образовано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР) во главе с генералом Н.А. Просвировым, а на фронтах были сформированы управления военно-восстановительных работ и организованы головные базы восстановительных материалов.
В начале января 1942 года в подчинении ГУВВР НКПС находилось 22 управления железнодорожных бригад, 73 путевых батальо-
| Эшелон с горючим идет на фронт |
| Восстановление железнодорожного пути |
|---|
на, 20 мостовых батальонов. 19 батальонов механизации, 6 запасных железнодорожных полков, 28 эксплутационных рот, 6 рот связи, 5 рот механизации, запасный мостовой полк, 5 учебных батальона, 9 фронтовых железнодорожных парков, 3 центральных военно-железнодорожных парка. Штатная численность железнодорожных войск достигла 147 660 человек. Вместе с железнодорожными войсками в системе ГУВВР сосредоточились специальные формирования НКПС, общая численность которых составила около 34 800 человек.
В результате этих и ряда других мероприятий к апрелю 1942 года удалось несколько улучшить работу железных дорог по организации централизованных и внутрифронтовых снабженческих перевозок. Опыт восстановительных работ в период Московской битвы очень пригодился в последующие периоды войны.
Важное место в работе тыловых органов в период Московской битвы было отведено организации взаимодействия между службами тыла, различными тыловыми органами, частями, подразделениями и учреждениями тыла, прежде всего в интересах тех армий, которые действовали на главном направлении.