Первый кондиционер в серийных авто появился в 1939 году на Packard 12 Sedan. Автоматическая коробка запатентована в 1935, массово в серию пошла в 40-х. Система впрыска топлива, управляемая давлением во впускном тракте, появилась в 1967 году на автомобиле Volkswagen 1600 LE. И так далее. Кто постарше и поопытней, до сих пор вздыхают о машинах конца 80-х – начала 90-х. Это тот рубеж, когда автопром поднялся на вершину технологий и еще не ебнулся с нее в яму копроэкономики. Тогда появились знаменитые «движки-миллионники», которые выхаживали без ремонта по миллиону километров пробега. Их до сих пор немало бегает по дорогам. Собственно, это был момент триумфа — машины стали близки к идеалу. Удобные — кондиционеры и автоматические коробки, эргономичные салоны, прекрасные подвески. Безопасные — тормозные системы с АБС, подушки, сминаемые структуры кузова. Надежные — неперефорсированные движки достаточного объема, разумная степень наддува, непереусложеннная электроника, технологичная трансмиссия, толстое и хорошо цинкованное железо на кузове. Кукурузер-восьмидесятка до сих пор считается лучшим выбором для тех, кто понимает «за внедорожники». Замены «Делике» так и не придумано. Собственно, с тех пор машины не улучшались, а только обвешивались электронными свистоперделками.
Через несколько лет производители спохватились, что сами себе подложили толстую свинью — люди не спешили менять автомобили. Зачем, если они и так хороши? Пришлось придумать «экологические требования», ради которых новые машины кастрировали технически, и тупо запретить эксплуатацию старых законодательно — через налогообложение. Так на полуторатонных бюджетных седанах появились дико наддутые высокооборотные движки 1.2 литра, которым еще и заткнули хлебало катколлекторами и системой EGR. (Если вы не понимаете в моторах, то представьте себе бег в противогазе, шланг от которого вставлен вам же в жопу).
Чтобы эта поебень хоть как-то ехала, ее пришлось со всех сторон подпереть электронными костылями, прикрутить к ней говновариаторы и даже проклятие пальцвагена — коробки DSG. За них менеджерам VAG в аду приготовлены персональные VIP-котлы с кипящей отработкой. Зато результат достигнут — через пять-шесть лет эксплуатации вся эта трихомудь начинает так ебать вам мозги, что проще уже купить новую машину.
С экологией, кстати, при этом тоже всех наебали. Причем так глобально, что это было бы смешно, когда бы не было так противно.
Полупринудительная замена старых автомобилей на новые более экологичные оправдывается тем, что у них меньше расход топлива и меньше токсичность выхлопа. Это правда. Но.
Фигня в том, что 80 с лихуем процентов антропогенного загрязнения — это не автомобильный выхлоп, коровий пердеж и то, что вы наложили кучей в унитазе. Это промышленные отходы. Ядовитое говно, высранное в воздух и почву при производстве, а затем утилизации автомобиля (металлургия, химическая промышленность, энергия и прочее) в разы превышает то, что он создает за время своей эксплуатации. Причем, чем более «экологичный» автомобиль — тем больше производственное загрязнение. Одни катализаторы из редкоземов чего стоят. С модными электромобилями вообще беда — они, конечно, не имеют выхлопа вовсе, но производство батарей — это экологический пиздец, их утилизация — пиздец еще больший, да и электричество для их зарядки тоже ни хрена не само в розетке появляется. Или водородные движки, у которых весь выхлоп — капающая водичка. Но производство водорода — такая адова прорва энергии, что в целом картина выходит совсем грустной.
Это вообще ни разу не секрет — просто об этом не любят вспоминать за истерическим медиашумом про экологию.
В общем, если вам важна экология, то, заменив карбюраторный УАЗ на электрическую «Теслу», вы — сюрприз, блядь! — нанесете такой ущерб экологии, который не перекрывает сотни лет эксплуатации коптящего честным бензиновым выхлопом УАЗа. Каждое следующее ужесточение экологических норм автомобилей до очередного «ЕВРО-стопятсот», вызывающее очередное массовое обновление автомобильного парка, не улучшает, а УХУДШАЕТ экологию планеты через стимуляцию добывающей и тяжелой промышленности. И ошибкой было бы думать, что те, кто организовали этот движ, не догоняют его результата. Просто, как это почти всегда бывает, декларированные цели кардинально отличаются от настоящих. Хочешь узнать настоящие цели — всегда следи не за словами и даже не за руками.
Следи за деньгами.
С точки зрения экологии и экономии ресурсов автомобиль, который будет эксплуатироваться не пять, а пятьдесят лет, в десять раз экологичнее и экономичнее. Технически создать его нет ни малейшей проблемы. Все необходимые технологии и материалы давно существуют и используются, например, в малой авиации, где цена отказа куда выше, а главное — ее никак не переложить на конечного потребителя.
«Он и стоить будет как самолет...» — скажете вы сейчас разочарованно.
И попадете пальцем в жопу. Он будет стоить ДЕШЕВЛЕ, а не дороже.
Себестоимость производства современного автомобиля составляет сейчас около 20 % от его розничной цены. Из них 10 % — машинокомплект, 10 % — конвейерная сборка. Эта доля последние годы равномерно снижается за счет автоматизации производства, глобализации платформ и унификации техпроцессов. То есть автомобили становятся все дешевле, а стоят все дороже. При этом дилеры рвут на жопе волосы и плачут о падающей марже, производители банкротятся, а черножопые бомжи жгут акции GM в железных бочках на руинах Детройта. Как так? Куда все делось?
Следи за деньгами, нигга-бро!
20 % — стоимость научных исследований и разработок. Со времен изобретения «Автокада» уменьшились расходы на ватман и карандаши, но довольно сильно подорожало все остальное. Каждую новую экопримочку, мешающую работать вашему двигателю, надо придумать, нарисовать, спроектировать, протестировать и так далее. Причем ребята, которые этим занимаются, любят хорошие зарплаты и большие офисы.
Стоимость продвижения — еще 20 %, и эта цифра растет быстро, как бамбук под жопой привязанного над ним потребителя. Чтобы убедить человека в очередной раз поменять свой автомобиль на точно-такой-же-но-дороже, надо вкладывать все больше и больше мощностей в «купи-купи-купи-кричалку». Убеждать его, что купив новую тачку, он тут же поимеет ту блондинку, которая натирает ее сиськами в рекламном ролике. Напоминать, что машина предыдущей модели — не круто. Показывать, что три новые свистоперделки в салоне — совсем не то же, что три предыдущие свистоперделки. Уговаривать, что именно этого свистопердежа вам не хватало в жизни.
«Теперь вы можете подключить свой айфон еще и в багажнике! Нет, некогда думать, на кой оно вам хер! Бегом покупать! Первые десять покупателей получат бесплатную кепочку!»
И конечно, пугать, что те, кто ездят на неновых машинах — лохи и лузеры, им не дают тёлки из рекламы, у них перхоть, кариес и нестояк. Поскольку люди такие твари, что привыкают буквально ко всему, каждая следующая модель требует орать это «купи-купи» всё громче. Это затратно, да.
АЖИОТАЖ – реакция коллективного бессознательного на поглаживание хватательного рефлекса.#СловарьМизантропа
Стоимость бренда. Это такая странная хуйня, которая заставляет людей покупать ебанически дорогой Лексус вместо обычной Тойоты, хотя технически это вообще одна и та же машина. Стоимость такого среднепремиального бренда, как Audi, составляет в цене автомобиля около 40 %. Mercedes-Benz и BMW — 49 % и 61 % соответственно. Это не я считал, если что, тому есть специально обученные люди. Цифры открытые, нагуглите подробностей, если интересно.
Теперь представим, что себестоимость автомобиля, который прослужит пятьдесят лет вместо пяти, за счет более дорогих материалов удвоится. Это смелое предположение, на самом деле вряд ли, но не будем мелочиться. Удвоится при этом что? Правильно, стоимость машинокомплекта. Стоимость сборки не изменится (на самом деле даже уменьшится за счет большей унификации, ну да ладно). То есть цена вырастет на 10 %? Не, нифига.
Если автомобиль не надо менять каждые пять лет, то сектор разработки сокращается до минимума. На конвейере десять моделей (от микролитражки до пикапа и минивэна) на одной глобальной платформе, они не требуют постоянного обновления. Их не надо впаривать, вбивая астрономические деньги в еблю мозга покупателю. Поскольку машина в таком раскладе перестает быть писькомеркой, а становится средством передвижения, то не нужны и вложения в бренд. Вот и получается: добавили к стоимости 10 %, убрали — 60 %. Поди плохо? А уж сколько ресурсов и энергии сэкономили, не поменяв автомобиль девять раз из десяти! Вот вам и вся экология до копейки. Вот вам и УАЗдао.
Разумеется, этого никогда не будет, потому что это убьет нахуй автомобильную промышленность и всю цепочку смежников. Оставит без работы кучу людей, уронит в жопу целый сектор экономики, который потянет за собой остальные. В общем, вы поняли, почему УАЗдао опаснее атомной бомбы?
Шутка.
На самом деле, это невозможно, потому что требует глобального изменения общественного сознания.
Любая идея, предполагающая, что люди вдруг перестанут вести себя как всегда и начнут как-то иначе – бредовая идея.
Применительно к автомобилям это выражается в том, что машина всеми воспринимается как ЦЕЛЬ, а не СРЕДСТВО. Как некий самоценный объект, а не транспортная функция.
Людям важно, какой именно у них автомобиль.
На самом же деле машина — просто один из многих способов переместиться из точки А в точку Б. Способ, имеющий свои плюсы и минусы. Все остальное — наведенные маркетинговые галлюцинации. Возможно, они развеются, как только их перестанут транслировать из каждого утюга.
Но чтобы это произошло, мир должен измениться слишком радикально, а изменения такого уровня – лекарство хуже болезни.
***
________________________________
Мастер и Деньги